Aktuelles zur Boeing 787

[ilam]

Hing die Maschine folglich an Ground Power?

http://www.nytimes.com/2013/07/13/business/boeing-787-catches-fire-at-heathrow.html?hpw

No passengers were on the plane, which was connected to an external ground power source, according to people briefed on the incident.

 

Aber trotzdem: In der After-Flight-Checkliste der 787 gibt es garantiert einen Punkt "Galley Power Switch: Off".

[wartungsfee]

@gba

Richtig, möglich ist es. Man muss hierbei aber beachten, das es sich bei der 787 um eine Druckkabine handelt.

[Calato]

Im Februar 2008 setzte in Darwin eine Boeing 717 der Qantas so hart auf, dass der Rumpf sich derart verzog, dass er auf großen Strecken deutlich sichtbar verwellt war.

Wirtschaftlich ohne jeden Zweifel ein Totalschaden.

Qantas ließ eine Boeing-Mannschaft einfliegen, die in Darwin gegen jede Vernunft binnen drei Monaten den Vogel wieder zurechtdengelten.

Warum?

Nur damit Qantas unwidersprochen damit werben kann, bis heute noch keinen einzigen Totalschaden erlitten zu haben.

 

Machbar ist (fast) alles.

 

Calato

[FKB]

Im Februar 2008 setzte in Darwin eine Boeing 717 der Qantas so hart auf, dass der Rumpf sich derart verzog, dass er auf großen Strecken deutlich sichtbar verwellt war.

Wirtschaftlich ohne jeden Zweifel ein Totalschaden.

Qantas ließ eine Boeing-Mannschaft einfliegen, die in Darwin gegen jede Vernunft binnen drei Monaten den Vogel wieder zurechtdengelten.

Warum?

Nur damit Qantas unwidersprochen damit werben kann, bis heute noch keinen einzigen Totalschaden erlitten zu haben.

 

Machbar ist (fast) alles.

 

Calato

Und dann noch:

 

23.9.1999 VH-OJH http://www.atsb.gov.au/publications/2009/behind-the-qf1-investigation.aspx

 

25.7.2008 VH-OJK http://aviationsafetynetwork.files.wordpress.com/2010/11/vh-ojk_oxy.jpg?w=450&h=299

 

4..11.2010 VH-OQA http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32

 

Irgendwann wären die Vorteile größer auf die Statistik zu pfeifen...

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Auch die Lufthansa hat in 2004 richtig viel Geld und Aufwand investiert, um die damals schon über 18 Jahre alte D-ABYZ wieder glattzubügeln.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[NamFan]

Im Handelsblatt ist zu lesen, dass man wohl als mögliche Ursache des Brandes einen Defekt des Notfunksender „Emergency Locator Transmitter“ (ELT) der Firma Honeywell in Betracht zieht. Dieser wird wohl mit einer Lithium-Mangan-Batterie mit Energie versorgt.

 

Quelle: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/boeing-zwischenfall-dreamliner-funksender-moeglicherweise-fuer-brand-verantwortlich/8500552.html

[ilam]

Quelle für die Meldung ist Reuters:

 

http://www.reuters.com/article/2013/07/15/us-boeing-dreamliner-honeywell-locator-idUSBRE96E0QR20130715

 

 

Bei Honeywell habe ich "nur" dieses Produkt hier gefunden:

 

(Rescu 406).

 

https://commerce.honeywell.com/webapp/wcs/stores/servlet/NECategoryDisplay?catalogId=10251&storeId=10651&categoryId=53518&langId=-1

 

http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/ATR_Brochures-documents/NEW_RESCU_406_AFN2.pdf

 

(Battery Type: Lithium, je nach Modell 2 oder 5 Zellen)

 

Einen großen Unterschied gibt es: Das hier sind Lithium-Batterien, keine Akkus. Es kann also keine Probleme mit Überladung, Hitzeentwicklung dabei usw. geben.

 

Und zumindest bei den Hobbyfliegern sind Lithium-Batterien für diesen Zweck absolut keine Neuheit:

http://www.skygeek.com/elt-battery.html

 

Ich vermute stark, dass außer der 787 sehr viele andere Flugzeuge auch mit Lithium-Powerded ELTs unterwegs sind.

 

Solange es nicht im Bordsystem irgendeine heftige Überspannung gab, die das Teil "gegrillt hat", sehe ich in diesem Fall die 787 - zur Abwechslung mal - tatsächlich als "unschuldiges Opfer", denn sowas kann in jedem Flugzeutyp passieren, der ähnliche ELTs an Bord hat.

[wurzinra]

Weiß man, ob es einen derartigen Fall bereits gab?

[bueno vista]

Li-Batterien (nicht -Akkus) findet man in modernen Fliegern bei sehr vielen Notfalleinrichtungen, hauptsächlich für Beleuchtungszwecke. Und von abrauchenden Digitaluhren am Handgelenk oder Taschenrechnern hört man auch höchst selten. Stand der Technik, seit den 80ern.

[wurzinra]

Danke!

Für Boeing wäre es vielleicht beruhigender, wenn es nicht die Kaffeemaschine oder die one way Lithium-Batterie wäre. Ein unerklärliches Geheimnis reicht normalerweise.

Bearbeitet 16. Juli 2013 von wurzinra

[HLX73G]

Erste 787-9 ge-roll-outed (oder ge-out-rolled):

 

http://www.seattlepi.com/business/boeing/boeing-photos/slideshow/Boeing-787-9-roll-out-66549.php

 

 

Bearbeitet 18. Juli 2013 von HLX73G

[Tommy1808]

Erste 787-9 ge-roll-outed (oder ge-out-rolled):

 

http://www.seattlepi.com/business/boeing/boeing-photos/slideshow/Boeing-787-9-roll-out-66549.php

 

 

Mein lieber Jolly... das ist mal eine elegante Linienführung. Kann mir gut vorstellen das die -10 noch gefälliger wird.

 

Gruß

Thomas

[jet]

Da kann ich meinem Vorredner nur zustimmen, die -9 sieht schick aus. Die -8 ist für meinen Geschmack rein optisch "zu kurz".

[marcfly]

ich hatte ja die 787-8 mit Bildern der neuen A350-900 mal gegenübergestellt. Da ist es genau wie mein Vorredner sagte: die kleine stupsige Boeing neben dem großen kräftigen Bruder Airbus.

Mit mehr Länge bekommen die Flieger bessere Proportionen und dies wirkt im allgemeinen gefälliger.

Ob dann die Langversion 787-10 nicht da schon wieder ungefälliger wird?

 

Bei Airbus wird der A350-1000 auch noch sehr gute Proportionen haben, wenn aber mal eine gestreckte -1100 dort kommen sollte, dann entstehen wieder solche Zigarren wie beim A340 oder der 777.

 

Aber bekanntlich ist Schönheit nicht alles. Nicht brennen ist da wichtiger ;-)

Erste 787-9 ge-roll-outed (oder ge-out-rolled):

 

http://www.seattlepi.com/business/boeing/boeing-photos/slideshow/Boeing-787-9-roll-out-66549.php

 

 

 

 

eine kleine Gemeinheit sei erlaubt: kann dies Ding auch fliegen oder wieder eine TamTam Hülle der PR Abteilung wie beim letzten Roll-Out ;-) nehmt es mir nicht übel, ich weiß nicht ob man aus Desastern gelernt hat ;-)

Bearbeitet 18. Juli 2013 von marcfly

[bueno vista]

Die Proportionen machen sie der A321 zum Verwechseln ähnlich. Drücken wir B die Daumen, dass der neuste Spross schneller in den Service findet.

[FKB]

Feuer @LHR: Im Fokus der Ermittler steht der ELT (Notfallsender) bzw. die direkte Umgebung.

 

Hmmm. Der ELT sollte ein ausgereiftes Bauteil sein, das in vielen Fliegern verwendet wird - oder handelt es sich um eine neue Variante?

 

Wenn es tatsächlich ein Systemproblem z.B. mit der Verkabelung gibt, dann hat Boeing ein Problem gegen das die Batterien ein Klacks waren.

 

http://www.bbc.co.uk/news/business-23364389

Bearbeitet 19. Juli 2013 von FKB

[744pnf]

Der ELT sollte ein ausgereiftes Bauteil sein, das in vielen Fliegern verwendet wird - oder handelt es sich um eine neue Variante?

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/ethiopian-787-fire-probe-urges-lithium-elt-safety-review-388455/

 

Für eine Entwarnung scheint es definitiv noch zu früh zu sein...

[ilam]

Hier ist die Originalquelle:

http://www.aaib.gov.uk/publications/special_bulletins/s5_2013___boeing_787__et_aop.cfm

 

 

Es ist in der Tat eines der oben verlinkten RESCU406 AFN. Bisher 6000 produzierte Einheiten in diversen Fliegern im Einsatz und bisher gab es nur diesen Vorfall.

 

Was einem sehr bekannt vorkommen sollte, ist dieser Satz:

 

"Detailed examination of the ELT has shown some indications of disruption of the battery cells. It is not clear however wheter the combustion in the area of the ELT was intiated by release of energy within the batteries or by an external mechanism such as an electrical short"

 

Bleiben zwei Möglichkeiten: Ein extrem großer Zufall oder die Elektrik der 787 produziert manchmal Kurzschlüsse, die Akkus und Batterien hochgehen lässt.

[744pnf]

 

Bleiben zwei Möglichkeiten: Ein extrem großer Zufall oder die Elektrik der 787 produziert manchmal Kurzschlüsse, die Akkus und Batterien hochgehen lässt.

 

Vor allem, sofern die londoner Maschine im abgestellten Zustand wirklich stromlos war sollte einem das schon zu denken geben.

[HLX73G]

 

Bleiben zwei Möglichkeiten: Ein extrem großer Zufall oder die Elektrik der 787 produziert manchmal Kurzschlüsse, die Akkus und Batterien hochgehen lässt.

"Sie [die Notfallpeilsender] funktionieren völlig unabhängig vom Stromkreislauf des restlichen Flugzeuges." (Quelle: aero.de)

So wie ich es (zugegeben als technischer Laie) verstehe. verfügen die Sender über Batterien und nicht über Akkus und hängen somit überhaupt nicht an irgendeinem Netz. Stellt sich mir die Frage - jetzt mal losgelöst von diesem Vorfall - wie sichergestellt wird, dass die Batterien für einen eventuellen Notfall immer genügend "Saft" haben. Müssten ja dann in regelmäßigen Abständen erneuert werden, oder?

 

Und dieser Satz aus dem oben schon verlinkten FG-Artikel klingt für mich ganz und gar nicht so, als würde Honeywell den ELT als Ursache ausschließen:

"The company has manufactured around 6,000 units of the same design but the AAIB points out that the incident appears "extremely rare", with the 787 fire the "only significant thermal event" involving the 406MHz device."

Heißt für mich: "extremely rare" ist ungleich "bis jetzt noch nie vorgekommen" und der Zusatz, dies sei der erste signifikante Vorfall dieser Art, ist auch eine recht deutliche Einschränkung der Unfehlbarkeit dieses Bauteils.

Ich wäre also vorsichtig, hier reflexartig wieder das elektrische System der 787 als Verursacher zu sehen.

Bearbeitet 19. Juli 2013 von HLX73G

[ilam]

Aus der Produktbeschreibung:

http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/ATR_Brochures-documents/NEW_RESCU_406_AFN2.pdf

 

 

Interfaces with aircraft maintenance/warning systems, remote panel/switch, AIM, antenna and remote audible alarms

 

 

Dazu noch etliche weitere Optionen der Verbindung mit dem Flugzeug.

 

Funktionieren tut das Ding autonom. Das heißt aber noch lange nicht, dass es nicht elektrisch mit dem Rest des Flugzeugs verbunden ist.

 

Ich wäre also vorsichtig, hier reflexartig wieder das elektrische System der 787 als Verursacher zu sehen.

 

Wie gesagt: Entweder großer Zufall (immerhin das "first siginficant thermal event" mit diesem Bauteil ausgerechnet in der 787) oder doch ein Zusammenhang.

 

wie sichergestellt wird, dass die Batterien für einen eventuellen Notfall immer genügend "Saft" haben. Müssten ja dann in regelmäßigen Abständen erneuert werden, oder?

 

Genau. Der Hersteller spricht von 10 Jahren Batterielebensdauer. Dazu bietet das Teil eine Selbsttestfunktion.

Bearbeitet 19. Juli 2013 von ilam

[Windyfan]

Weiß jemand, ob der ELT irgendeine elektrische Verbindung zum Flugzeug hat (z. B. für Diagnosezwecke?), ferner sollte auch so ein Gerät eine Sicherung haben, falls zuviel Strom fließt. Da eine solche Sicherung im ELT sein muß (ansonsten könnte er wahrscheinlich nac einem Crash nicht mehr senden) müsste es ein Statuskabel geben, sonst wird der Defekt erst beim nächsten Turnuswechsel des ELT bemerkt.

 

So ein ELT müsste ja auch ähnlich resistent wie die Blackbox gebaut sein.

[HLX73G]

Aus der Produktbeschreibung:

http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/ATR_Brochures-documents/NEW_RESCU_406_AFN2.pdf

 

 

 

Dazu noch etliche weitere Optionen der Verbindung mit dem Flugzeug.

So wie ich das lese, sind das aber alles keine stromführenden Verbindungen.

Zumindest zu meiner Frage, wie sichergestellt ist, dass die Batterien über genügend Ladung verfügen habe ich bei a.net gefunden, dass sie wohl mit der Anfangsladung ab Herstellung 10 Jahre halten, und dann ausgewechselt werden. Es findet definitiv keine Aufladung statt, weder durch das Bordsystem, noch durch eine andere Quelle.

Bearbeitet 19. Juli 2013 von HLX73G

[ilam]

So wie ich das lese, sind das aber alles keine stromführenden Verbindungen.

 

Sie sind nicht dazu gedacht, die Batterie aufzuladen (ist ja auch kein Akku), aber Strom werden sie auf jeden Fall führen -sind ja keine Glasfaserleitungen. Und jetzt stellen sich halt die Fragen:

 

1. Bekommt man die ELT zum Überhitzen, indem man einen Kurzsschluss oder eine (viel zu hohe) Spannung auf diesen Leitungen anlegt?

2. Kann dieses theoretisch in der 787 passiert sein?

 

Und parallel natürlich, ob die ELT "von sich aus" defekt war.

[foobar]

"Sie [die Notfallpeilsender] funktionieren völlig unabhängig vom Stromkreislauf des restlichen Flugzeuges." (Quelle: aero.de)

So wie ich es (zugegeben als technischer Laie) verstehe. verfügen die Sender über Batterien und nicht über Akkus und hängen somit überhaupt nicht an irgendeinem Netz. Stellt sich mir die Frage - jetzt mal losgelöst von diesem Vorfall - wie sichergestellt wird, dass die Batterien für einen eventuellen Notfall immer genügend "Saft" haben. Müssten ja dann in regelmäßigen Abständen erneuert werden, oder?

 

Es gibt von diesen Geraeten kleinere Versionen fuer den mobilen Einsatz, nennt sich dann PLB (Personal Locator Beacon) und wird manuell aktiviert. Ich habe und benutze so eines, fuer die Mehrtagestouren durch die Berge dieser Welt, oft fernab jeglichen Mobilfunkempfangs. Die Dinger haben eine (nicht naeher spezifizierte) Lithium-Batterie, alle 5 Jahre muessen die zum Batterietausch & Ueberpruefung zum Hersteller. Da beim ELT im Flugzeug das Gewicht nicht ganz so kritisch wie bei einem tagelang im Rucksag mitzutragenden Geraet ist, dafuer aber etwas mehr Funktionalitaet gefordert sein duerfte, duerfte das ELT etwas aufwendiger & schwerer sein, inklusive groesserer Batterie - mein PLB liegt bei gerade mal 150g -, dass die 10 Jahre haelt, erscheint plausibel. Eine Stromversorgung durch das Flugzeug waere dann in der Tat nicht notwendig.

 

PLB != ELT, aber gleiches System (wird in der Seefahrt uebrigens auch genutzt; alles das gleiche), und die Erfahrung mit den PLBs laesst ein rein batteriebetriebenes ELT zumindest plausibel erscheinen.

Bearbeitet 19. Juli 2013 von foobar