flyer1974 Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Die Verfahren laufen gegen die Airports, die wohl ohne Ryan gar nicht bzw. nicht mehr existieren würden. Und genau bei diesen im allgemeinen fragwürdigen Airports gehts um Mengenrabatte die man gewährt wenn gewisse Bewegungs und Paxzahlen erreicht werden. Eine Normalairline wird an diesen Airports niemals diese Zahlen erreichen um in den Genuss der Rabatte zu kommen. Aber die Möglichkeit hätten Sie, da die Gebührenordnung der Airports für alle gilt. Zumindest in Deutschland sollte dies der Fall sein, oder glaubt etwa jemand das MOL in SXF Sonderpreise bekommt ? Das war wohl einmal anders aber das es diese Airports überhaupt gibt ist wohl lokalpolitischen Fehlern anzulasten. Eine Yieldverbesserung um 7,5% würde AB wahrlich sehr helfen, aber die umzusetzen dürfte im aktuellen Marktumfeld nicht ganz einfach sein. AB ist jetzt schon oft nicht der günstigste Anbieter, egal ob in ferner Zukunft, oder bei kurzfristiger Buchung. DIeser Spagat ist nicht einfach, und vorallem unterschätzt man wohl hier die macht der Buchungsportale, es gibt zwar eines was sehr AB lastig ist, aber bei anderen landet AB schnell viel weiter unten in der Liste wenn es um 7.5% yield geht. Pichlers Ansage nun eher mit den günstigeren Plattformen zu produzieren kann man auch zweideutig sehen. Einerseits macht er es wie die LHG auch, was ja nachvollziehbar und verständlich ist, aber bei AB ist damit ein Stellenabbau zu befürchten, dem hier ja manche massiv entgegenstehen? Oder mal anders gedacht ist das ein Vorsortieren der profitablen Bereiche in eine "bad AB" und eine die sich retten lässt ? Was mir aber mehr Gedanken macht, ist das die Flugzeuge von LGW, Nicki, Belair und dem Tui ops. Bereich ständig gut in der Luft sind, während sich Teile der eigenen Flotte Ecken in die Räder stehen. Es sind Flugzeuge und keine Standzeuge für die auch Personal beschäftigt wird. Dies mag etwas der Umstellung von Boeing auf Airbus geschuldet sein, aber hier sind wohl massive Planungsfehler unterlaufen? Eigentlich könnte man die Maschinen wie immer verplanen, man muss nur den Übergang zu den 320 sicherstellen. Ein und ausflotten 1:1 müsste doch machbar sein mit etwas Planung? Und mit dem Jahresabschluss wartet er wohl noch bis die 2. werksneue 738 auch vertickt ist,um Sie in den nach dem Stichtag erfolgten Maßnahmen aufzählen zu können.
B2002 Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Die Verfahren laufen gegen die Airports, die wohl ohne Ryan gar nicht bzw. nicht mehr existieren würden. Und genau bei diesen im allgemeinen fragwürdigen Airports gehts um Mengenrabatte die man gewährt wenn gewisse Bewegungs und Paxzahlen erreicht werden. Eine Normalairline wird an diesen Airports niemals diese Zahlen erreichen um in den Genuss der Rabatte zu kommen. Aber die Möglichkeit hätten Sie, da die Gebührenordnung der Airports für alle gilt. Zumindest in Deutschland sollte dies der Fall sein, oder glaubt etwa jemand das MOL in SXF Sonderpreise bekommt ? Das war wohl einmal anders aber das es diese Airports überhaupt gibt ist wohl lokalpolitischen Fehlern anzulasten. Was denn nun? Sind solche Rabatte möglich oder nicht? Du wiedersprichst dir da ein wenig selber. Und meinen Link im Post zuvor mal angeschaut? Wahrscheinlich nicht deinem Post nach!
conrad Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Du widersprichst Dich: Wie soll eine Yieldverbesserung mit sinkenden Preisen einher gehen? Nicht jeder braucht FR als Vorbild nehmen.
Andie007 Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Jenseits reiner Touriziele braucht man interkont unter 3/7 gar nicht erst anfangen. Das wären bei AB's A332 und 80% load knapp 38.000 pax pro Jahr und Richtung. Das bedeutet, neben einem sehr hohen Anteil vom bestehenden Lokalaufkommen, braucht man zusätzlich noch einen Sack voll Umsteiger in TXL und am besten auch am Zielflughafen. Da wären HKG und NRT wg. geeigneter Allianzpartner nicht schlecht, LAX und SFO, wg. meist nur Backtracking-Anschlussmöglichkeiten dort, dagegen eher weniger geignet. Und Richtung Asien hielt EY bisher den Deckel drauf, was aus AB-Sicht umgehend anders werden müsste. Ebenfalls aus dieser perspektive heraus interessant, wäre das Ziel GRU - nicht notwendigerweise ab TXL, sondern mindestens genauso gut ab DUS. Zudem liegt GRU außerhalb des EY-Interessensgebietes. Richtig - wir verstehen uns :) Rein strategisch sehe ich GRU, BOM und ggfs DFW als Ziele. Da gaebe es m.E. noch Potenzial mit einer ordentlichen Rotation Geld zu verdienen.
Ich86 Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Richtig - wir verstehen uns :) Rein strategisch sehe ich GRU, BOM und ggfs DFW als Ziele. Da gaebe es m.E. noch Potenzial mit einer ordentlichen Rotation Geld zu verdienen. Mal eine Frage, schafft die A332 von AB es Nonstop nach GRU? Und die Rotation wäre länger als 24 Stunden, was gewisse Probleme in der Einsatzplanung schafft
Kilianph1 Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Die A330 müsste das schaffen. TAM fliegt mit der A332 nach Mailand, Madrid und Paris, während Air France mit der A332 nach Rio fliegt... Und speziell zu AB. Die Entfernung zwischen DUS Und GRU betragen rund 10000 Km.Auf der HP von Ab steht, dass die Reichweite des A332 max. 12500 km beträgt. Von daher sollte es kein Problem sein... Und nochmal zur Strecke selber: Es wäre für AB und Ey von Vorteil, weil EY nur Sao Paulo in Südamerika bedient... Ausserdem könnte AB besser mit IB zusammen arbeiten.
aaspere Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Siehe hier: http://www.ynetnews.com/articles/0,7340,L-4648497,00.html Ryanair fliegt nur dorthin wo es dicke Rabatte gibt und man kaum was zahlen muss. Ansonsten ist man dann auch ganz schnell wieder weg wenn die Gebühren angehoben werden. Nicht umsonst gibt bzw. gab es mehrere EU-Verfahren wegen unerlaubten Subventionen gegen Ryanair! Ich muß Dich ja nicht überzeugen. Aber in Bremen z.B. zahlt FR die ganz normalen Gebühren aus der Entgeltordnung. Ausnahmen: Warmfliegerrabatte, wenn es sich um eine neue Strecke handelt. Aber das wirst Du mir sowieso nicht glauben, weshalb Du auch nicht reagieren mußt. Und, kannst Du Dir vorstellen, daß das in Hamburg anders wär? Deshalb schrieb ich ja vom mittlerweile Ammenmärchen, das sich nicht ausrotten läßt. Wir sprechen von deutschen Flughäfen.
flyer1974 Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Was denn nun? Sind solche Rabatte möglich oder nicht? Du wiedersprichst dir da ein wenig selber. Und meinen Link im Post zuvor mal angeschaut? Wahrscheinlich nicht deinem Post nach! Sie sind möglich und legal, siehe hier http://www.allgaeu-airport.de/wp-content/uploads/2013/01/Entgeltordnung-für-den-Verkehrsflughafen-Memmingen-Version-2.5.pdf Nur die anderen carrier haben an diesen Airports nicht die Zahlen um in die Rabattstaffeln zu kommen, es sei denn sie würden dort hin verlagern. Wenn AB 60 Flüge ex FMM mit passender Auslastung durchführen würde in der Woche, würden Sie nicht mehr zahlen als Mol ! Und GRU, sowie GIG wäre eine echte Chance für AB mit ordentlich yield ! gerade ex MUC / FRA / ZRH gibt's keine low cost von der LHG, C kostet immer richtig Geld, da könnte AB ex DUS wohl günstiger produzieren und die 332 müsste es locker ohne jegliche Einschränkungen schaffen.
BAVARIA Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Scheinbar werden die Codesharings mit EY doch genehmigt und sogar noch ausgebaut. http://www.wallstreet-online.de/nachricht/7551941-flugrechte-air-berlin-etihad-koennen-gemeinschaftsfluege-wohl-fortsetzen
Gast Geschrieben 20. April 2015 Melden Geschrieben 20. April 2015 Und GRU [...] müsste die 332 locker ohne jegliche Einschränkungen schaffen. Locker sicher nicht, immerhin sind es nochmal knapp 700km mehr als nach LAX. Bei ordentlicher Auslastung dürfte für Fracht da kaum noch Spielraum sein bei einem TOW von 233 Tonnen.
Bobby Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Thema Asienflüge: wie stark ist eigentlich die Zusammenarbeit von AB mit Finnair nach Osten? kurz nachgeschaut und festgestellt, dass AB bei AY-Mittagsflügen (die zeitlich top sind für Anschlüsse nach Korea, Japan) aus TXL und FRA nach Helsinki ihren Code drauf hat, aber danach nicht mehr. wäre hier eine Zusammenarbeit vorstellbar? Es gibt bereits noch weitere Ziele ... DEL, SIN Das Codesharing mit AY wird ausgeweitet. http://biztravel.fvw.de/finnair-noch-mehr-codesharing-mit-air-berlin/393/142707/4070
tony Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Das Codesharing mit AY wird ausgeweitet. http://biztravel.fvw.de/finnair-noch-mehr-codesharing-mit-air-berlin/393/142707/4070 interessant, trotzdem schlägt immer noch mein gesunder Menschenverstand Alarm bei den Codeshares, die cityshuttle eingebracht hat. ich könnte mit einer AB-Flugnummer mit AY nach DEL fliegen (was über AUH imho viel mehr Sinn macht), aber nach Seoul geht es nicht. wenn ich das auf der AB-Webseite buchen möchte bekomme ich nur EY-Verbindungen angezeigt. da sehe ich keine Logik dahinter
exitrow Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Was ist denn das für ein komisches Argument!? :wacko: Für eine Fluggesellschaft, die aus dem Tourigeschäft hervorgegangen ist ( und das war LTU ja auch), sind Touriflüge bestimmt keine undankbaren Angelegenheiten. Mitarbeiter, die so denken würden, befänden sich dann an einem ganz falschen Arbeitsplatz. Ein Dienstleistungsunternehmen muss sich auf ihre Kunden einstellen können. In dieser Hinsicht habe ich aber an Bord einer Airberlinmaschine noch nie schlechte Erfahrungen gemacht. In deiner Aussage spielen anscheinend eine ganze Menge Vorurteile mit. Nervige Passagiere gibt es immer Mal hier und da, aber die gibt es im Businessbereich genauso wie bei "normalen" Linienflüge usw.. Nö, sind keine Vorurteile. Es ist fakt das z.B. bei LH die MIA Flüge unter den Crews größtenteils wegen dem Klientel nicht sonderlich beliebt sind. Bei Condor, totaler Touriflieger, sind auch Destination wie PUJ usw nicht sonderlich beliebt, da die Paxe oftmals eben anstregender sind. Bestätigt mir jeder Condor Kollege. Zurück zu MIA: Diese Flüge mit überwiegend Touris sind halt anstrengender. Das hat nichts mit Vorurteilen oder sonst was zu tun, dass ist einfach Fakt. Die Tatsache das Du beim Service davon nichts merkst, ist doch ein positives für die Crew das sie dennoch professionell arbeitet. Dennoch würde es Dich wohl überraschen, wie dann in der Galley oder im Crewbus über die Flüge und Paxe geredet wird. Das ist aber nur nebenläufig. Was ich in meinem Posting ursprünglich sagen wollte, ist das MIA Flüge zwar prinzipiell voll sind, aber nicht unbedingt ertragreich vom durchschnittserlös sind, da die Flieger halt voll mit Touris sind und der Business-Anteil oftmals überschaubar ist. Weil hier halt gezielt von einem User MIA angesprochen wurde.
744pnf Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 wenn ich das auf der AB-Webseite buchen möchte bekomme ich nur EY-Verbindungen angezeigt. da sehe ich keine Logik dahinter Ich schon: nennt sich yield management. das MIA Flüge zwar prinzipiell voll sind, aber nicht unbedingt ertragreich vom durchschnittserlös sind, da die Flieger halt voll mit Touris sind und der Business-Anteil oftmals überschaubar ist. Woran machst Du das fest? Die beiden Punkte, die Du genannt hast erlauben diesen zwingenden Schluss m.E. nicht, da weder die Konditionen der Veranstalterkontingente noch die Menge an Beiladefracht bekannt sind.
Gast Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Nö, sind keine Vorurteile. Es ist fakt das z.B. bei LH die MIA Flüge unter den Crews größtenteils wegen dem Klientel nicht sonderlich beliebt sind. Bei Condor, totaler Touriflieger, sind auch Destination wie PUJ usw nicht sonderlich beliebt, da die Paxe oftmals eben anstregender sind. Bestätigt mir jeder Condor Kollege. Zurück zu MIA: Diese Flüge mit überwiegend Touris sind halt anstrengender. Das hat nichts mit Vorurteilen oder sonst was zu tun, dass ist einfach Fakt. Was ist dann erst mit PMI, IBZ oder AYT? Wenn es nach diesem Kriterium geht müsste AB ein Drittel ihrer Flüge einstellen. MIA hat im Winter übrigens einen deutlich höheren Yield als JFK. Sollte auch berücksichtigt werden.
Tommy1808 Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Locker sicher nicht, immerhin sind es nochmal knapp 700km mehr als nach LAX. Bei ordentlicher Auslastung dürfte für Fracht da kaum noch Spielraum sein bei einem TOW von 233 Tonnen.so 70.000 lbf Nutzlast sollten nach GRU drin sein. Nicht vergessen das die Passagiere 2x32 kg Freigepäck haben wenn die Reise in Brasilien angetreten wird, Passagiere sind also schwer. Mit Fracht ist da nix. Das ist keine gute A332 Strecke. Zum Vergleich bietet ein A340-300 auf der Stecke 12% mehr Kabine und 30.000 lbf mehr Nutzlast für nur ~15% mehr Sprit. Ein 233T MTOW A332 macht so bis 5000nm Sinn, bis dahin gehen 300 Pax und 16 LD3 (+10 für Gepäck). Gruß Thomas
emdebo Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 airberlin hat nach British Airways und Iberia ebenfalls die Mitgliedschaft in der AEA Association of European Airlines gekündigt
snooper Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Wenn AB es wirklich schafft das Yield-Management zu verbessern und die genannten 7,5% Erhöhung durchsetzen, dann dürfte AB eine schwarze Null schreiben. Gerade zu den Feiertagen und Ferien sollte man dort höhere Preise nehmen können. Und auch in der restlichen Zeit sollte man etwas höhere Preise für das letzte Drittel der Plätze sicher nehmen können wenn nicht sogar für eine größere Anzahl an Tickets. Naja... ich habe so meine Zweifel, was die Durchsetzbarkeit von höheren Ticketpreisen angeht. Schon heute erscheinen AB Flüge bei aufwärts sortierten Preislisten auf der Langstrecke ziemlich weiten hinten.. Vorne tummeln sich AF, KL, BA etc.. Das Problem dabei: die Ähnlichkeit der Produkte. Es ist AB bisher nicht gelungen, sich von anderen ECO Produkten durch besseren Service abzusetzen, der allein einen höheren Preis rechtfertigen könnte.
EZY Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Was ist denn besser, daß z.B. FR, U2 und VY in diese Lücke springen? Was ist Dir denn lieber, eine AB die ordentliche Gebühren an den Flughäfen zahlt, oder eine FR, die deutsche Flughäfen wie eine 'Weihnachtsgans ausnimmt' und diese Flughäfen dann mit öffentlichen Geldern am Leben erhalten werden müssen? Viele dieser Feld-Wald-und-Wiesen Airports hätten ja auch nie nie eröffnet werden sollen. Über deren Geschäftsaktivitäten solltest Du Dich beschweren, bzw die Regional-Politiker nicht mehr wählen, die diese Airports mit Hilfe öffentlicher Gelder (=Deiner Steuern) da hingestellt haben und nun leider niemand von dort fliegen will. ;) (was schon vorher klar war....aber wer will das schon wahrhaben und das Gesülzte von neuen Arbeitsplätzen für die Region zieht ja immer). Da ist es natürlich ein leichtes für FR, günstige Konditionen auszuhandeln, wenn tote Hose ist. Das neue Gebührenkonstrukt steht natürlich dann allen anderen Airlines genauso zur Verfügung, dies bitte nicht vergessen ;). Zurück zum Thema. Herr Pichler glaubt doch wohl nicht ernsthaft, aus seinen 31 Mio Fluggästen mal eben 7% mehr an Umsatz (in diesem Fall Ertrag, da es ja über eine reine Preiserhöhung gehen soll) rauszuholen ? :lol: . Man will nicht mehr so viele Tickets zu früh/zu günstig verkaufen. Das klingt logisch. Nur lassen sich teurere Tickets nunmal auch schwerer absetzen als billige und die Leute werden erstmal zögern. Vielleicht auch vergleichen. Und nicht- bzw später buchen. Auch mal daran denken, dass viele langfristig im voraus buchen. Gerade in Deutschland. Und dann möchte ich mal sehen, was die bei AB sagen, wenn das Geld, mit dem man teilweise Monate im voraus arbeiten kann, bis die tatsächliche "Leistung" gebracht werden muss, in der Kasse fehlt und der Kunde stattdessen wegen 10 Euro weniger bei Condor, TuiFly oder sonstwo gebucht hat. Gerade Deutschland ist sehr preissensitiv. 7% mehr Yield für das selbe Produkt, nur weil man den Ticketpreis hochdreht: Unmöglich. Zumindest meines Erachtens. -_-
Hubi206 Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Der zweite Punkte mit den 7 % höheren Ticketpreisen sehe ich etwas anders. Grundsätzlich ist das Yielmanagement unglaublich wichtig, aber auch sehr, sehr schwierig. Hier sind wirkliche ‚Künstler‘ gefragt. Man müsste eigentlich jeden Flug einzeln im Auge haben, und immer wieder je nach Buchungslage nachsteuern. Oder das ganze einer sehr ausgefeilten Software überlassen. Ob die schon vorhanden ist, das bezweifle ich. Aber leider ein dicker Fehler. An Pichlers Stelle hätte ich nie im Leben dieses so dargestellt. Du kannst doch deinen Kunden nicht so sagen, dass du gestern falsch kalkuliert, aber morgen 7% mehr haben willst. Das war m.M. nach sehr negativ. Er kann es ja anordnen, aber doch nicht so propagieren.
oldblueeyes Geschrieben 21. April 2015 Melden Geschrieben 21. April 2015 Abwarten. Pichler ist in erster Linie Angestellter vn Etihad und er muss auch in diese Richtung Signale setzen - wenn man schon aus welchen Gründe auch immer man am gemischten Geschäftsmodell festhält. Wenn man bei 85% Auslastung Verluste einfährt und nicht erkennt das an Yieldproblem da ist, dann weiss ich auch nicht mehr weiter. Es sagt auch keiner das 7% mehr Yield quer durch die Bank erziehlt werden. Vielleicht gibt es Strecken auf denen man teilweise auch mehr rausholen kann? Man kann den yield auch dadurch verbessern das die Strecken mit dem niedrigsten Yield einstellt (das mögen Sozialromantiker nicht), das man die Anzahl der Promotickets pro Strecke reduziert, die Tagesränder preismässig nach oben zieht (zahlen eh meistens die Arbeitgeber), auf Touristenstrekce weniger Festkontingente verkauft etc.
Dummi Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Nach dem was Herr Pichler in der Betriebsöffentlichkeit sagte geht es wohl primär darum geringe Kontigente für kurzfristige Buchungen zurückzuhalten und dann entsprechend teuer zu verkaufen. Nur mal als Beispiel. Ich hatte eine Konferenz in Spanien in der Woche nach Ostern. Am Freitag musste ich nach Berlin fliegen. Als braver Airliner hatte ich Standby gebucht da auf den beiden Iberia Express Flügen noch gut Platz war, der Air Berlin Flug war Wochen wenn nicht gar Monate vorher komplett ausgebucht und nicht mehr buchbar. Am Freitag Morgen stellte ich fest das nunmehr alle Flüge komplett voll waren und versuchte dann fest zu buchen, Ticket Preis wäre mir komplett egal gewesen. Aber es gab schlicht keine Tickets mehr. Genau das soll in Zukunft nicht mehr passieren, dann nimmt man halt 600 bis 800€ pro Ticket und hat noch welche zu verkaufen, das ist besser als gar keine anzubieten. Und ja, ich (bzw. mein zweiter Arbeitgeber) hätte das natürlich gezahlt, ich musste ja fliegen. Beim LH Streik haben wir letztens auch für 10 Leute 560€ pro Mann und One Way Strecke innerdeutsch gezahlt weil wir einfach fliegen mussten um einen wichtigen Präsentationstermin wahrzunehmen. Offensichtlich stammte das bisherige Yield Management bei Air Berlin primär aus der Touristik Branche und versuchte die Flugzeuge so früh wie möglich komplett voll zu machen, also alle verfügbaren Sitzplätze (inklusive der möglichen Überbuchungen) zu verkaufen. Das passt aber nicht auf allen Strecken und zu allen Zeiten. Also wird es da wohl Änderungen geben.
EK056 Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Nach dem was Herr Pichler in der Betriebsöffentlichkeit sagte geht es wohl primär darum geringe Kontigente für kurzfristige Buchungen zurückzuhalten und dann entsprechend teuer zu verkaufen. Nur mal als Beispiel. Ich hatte eine Konferenz in Spanien in der Woche nach Ostern. Am Freitag musste ich nach Berlin fliegen. Als braver Airliner hatte ich Standby gebucht da auf den beiden Iberia Express Flügen noch gut Platz war, der Air Berlin Flug war Wochen wenn nicht gar Monate vorher komplett ausgebucht und nicht mehr buchbar. Am Freitag Morgen stellte ich fest das nunmehr alle Flüge komplett voll waren und versuchte dann fest zu buchen, Ticket Preis wäre mir komplett egal gewesen. Aber es gab schlicht keine Tickets mehr. Genau das soll in Zukunft nicht mehr passieren, dann nimmt man halt 600 bis 800€ pro Ticket und hat noch welche zu verkaufen, das ist besser als gar keine anzubieten. Und ja, ich (bzw. mein zweiter Arbeitgeber) hätte das natürlich gezahlt, ich musste ja fliegen. Beim LH Streik haben wir letztens auch für 10 Leute 560€ pro Mann und One Way Strecke innerdeutsch gezahlt weil wir einfach fliegen mussten um einen wichtigen Präsentationstermin wahrzunehmen. Offensichtlich stammte das bisherige Yield Management bei Air Berlin primär aus der Touristik Branche und versuchte die Flugzeuge so früh wie möglich komplett voll zu machen, also alle verfügbaren Sitzplätze (inklusive der möglichen Überbuchungen) zu verkaufen. Das passt aber nicht auf allen Strecken und zu allen Zeiten. Also wird es da wohl Änderungen geben. Scheint es den deutschen Airlines doch nicht so schlecht zu gehen, wenn das Geld so zum Fenster rausgeworfen wird... Und damit meine ich Deinen AG und nicht Air Berlin!
EZY Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Wenn man bei 85% Auslastung Verluste einfährt und nicht erkennt das an Yieldproblem da ist, dann weiss ich auch nicht mehr weiter. Die Frage ist natürlich, wie man 85% Auslastung erreicht. Über den Preis sicherlich. Preis rauf heisst in der Regel dann auch Auslastung runter. Das gilt für Flugreisen genau wie für Salat ! :D
oldblueeyes Geschrieben 22. April 2015 Melden Geschrieben 22. April 2015 Klar. Aber Auslastung ist kein Zweck an sich und auch Billigtickets sind nicht das was man will.
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