Aktuelles zu airberlin

[aaspere]

Bist Du zufällig Anwalt im zweiten Leben...? :rolleyes:

 

Allgemeinwissen, nichts anderes.

[klotzi]

Während hier munter auf AB rumgehackt wird, möchte ich ein Lob aussprechen:

 

Das Schokoherz von Lindt schmeckt wunderbar und steht der Schokolade von Rausch in keinster Weise nach.

Auch der Lindt-Schokoladenriegel mit der Flüssigschokolade in den Schokokammern, welcher auf Nachmittagsflügen gereicht wird ... Oh mein Gott, wie unglaublich lecker ...  :wub:

 

Also, das war keine schlechte Entscheidung von AB!

Na, dadurch sollte der Turnaround ja nun geschafft sein.

 

:rolleyes:

[EDDS]

Ich dachte der Turnaround wird geschafft in dem man einen höheren Yield bei gleichzeitig massiv wachsender (irischer) Konkurrenz erzielt. :rolleyes:

[flyer1974]

Nein, indem man die Kapazität herunterschraubt am Besten auf Heuwender selbst auf Rennstrecken.

Der Wettbewerb wird auf diesen Strecken expandieren, da Sie einfach weniger Yield benötigen als AB um profitabel zu fliegen.

 

Die Ansage von MOL ist bedrohlich, er weis den Moment zu nutzen, aber auch auf vielen anderen Strecken kann die Konkurenz

wesentlich günstiger sein da Sie nicht so horrende Finanzierungskosten zu tragen haben.

MOL hat schonmal mit der LHG geliebäugelt auch wenn man dort nichts davon Wissen will, wird er sich german/eurowings zu Nutzen

machen um die Marktanteile von AB zu erobern. AB wird diesem Preiskrieg nicht standhalten können. MOL erreicht sein Ziel, und nach dem Rückzug von AB werden die Yields wieder angehoben.

In der kommenden Zeit entscheidet die Kriegskasse über Erfolg und NIederlage, LX hat das doch mit F7 vorgemacht wie es geht.

Und m.E. AB ist da leider in einer wirklich schlechten Ausgangssituation ?

[comeback]

An Air Berlins Stelle würde ich mich von den Rennstrecken ganz zurückziehen - sollen sich die LH Group, Ryan, Easy & Co. da doch gegenseitig die Preise kaputtfliegen.

Eine Zukunft sehe ich eher darin, sich unbesetzte Nischen zu suchen an Flughäfen wie z.B. FMO, FKB o.ä.

Routen für die die 140-190 sitzigen Maschinen zu groß sind, auf denen sich eher eine Embraer-Flotte lohnt, wie es z.B. FlyBE im britischen Raum vormacht.

Denn die letzten Jahre haben doch deutlich gezeigt, dass man gegen die Konkurrenz an den großen Standorten nicht anstinken kann. Wenn jetzt auch noch Ryanair an die größeren Flughäfen kommt - wieso sollte ausgerechnet AB den Verdrängungswettbewerb dort überleben?

[oldblueeyes]

An Air Berlins Stelle würde ich mich von den Rennstrecken ganz zurückziehen - sollen sich die LH Group, Ryan, Easy & Co. da doch gegenseitig die Preise kaputtfliegen.

Eine Zukunft sehe ich eher darin, sich unbesetzte Nischen zu suchen an Flughäfen wie z.B. FMO, FKB o.ä.

Routen für die die 140-190 sitzigen Maschinen zu groß sind, auf denen sich eher eine Embraer-Flotte lohnt, wie es z.B. FlyBE im britischen Raum vormacht.

Denn die letzten Jahre haben doch deutlich gezeigt, dass man gegen die Konkurrenz an den großen Standorten nicht anstinken kann. Wenn jetzt auch noch Ryanair an die größeren Flughäfen kommt - wieso sollte ausgerechnet AB den Verdrängungswettbewerb dort überleben?

 

 

Da gibt es einiges was man bedenken sollte:

 

- welche Routen will Etihad kontinental besetzen? zB optimale Verbindungen nach Italien oder Feederfunktion für die Langstrecke ab DUS?

 

- wie lange laufen sämtliche Leasingverpflichtungen? Es ist schön auf q400 runterzugehen, aber nur wenn man aus den 738/320er Verträge rauskommt

 

- FMO, FKB - Pampa ist Pampa..nur weil Ryan und Germanwings da weggehen weil wenig zu holen ist, muss es nicht heissen das andere dort was verdienen können; oder ist Intersky der neue Stern am Investorenhimmel?

 

- zu den FlyBe Embraers - man war einfach zu expansiv und wollte in Märkte die man nicht beherrschte

[comeback]

Ist das wirklich so, dass ein A319 ähnliche Kosten verursacht wie eine E195? Ich dachte die Embraers wären extra dafür entwickelt worden, um im Bereich von ~100 Sitzen so effizient wie möglich zu sein.

Zum Thema FMO, FKB = Pampa. Mag ja sein, aber wenn man nicht in der Lage ist gegen die Großen zu bestehen, bleibt einem vielleicht gar nichts anderes übrig, als die Pampa für sich (wieder) zu entdecken. Die Krise der Regionalflughäfen ist ja auch nicht für alle Ewigkeiten in Stein gemeißelt, auch da wird es wieder Zyklen von größerem Passagierinteresse geben.

[Beebo12]

- FMO, FKB - Pampa ist Pampa..nur weil Ryan und Germanwings da weggehen weil wenig zu holen ist, muss es nicht heissen das andere dort was verdienen können; oder ist Intersky der neue Stern am Investorenhimmel?

 

Das eigentliche Problem ist, dass Verbindungen ex FMO oder FKB in Fernkonkurrenz zu denen von DUS oder FRA stehen. Als Alternative fahren die Geschäftsleute nach DUS oder FRA wenn es dort billigere Flüge oder bessere Verbindungen gibt. Dazu noch der Trend zu immer größeren Fliegern, die Regionalflughäfen schlechter füllen können.

[Michael72291]

Zum Thema FMO, FKB = Pampa. Mag ja sein, aber wenn man nicht in der Lage ist gegen die Großen zu bestehen, bleibt einem vielleicht gar nichts anderes übrig, als die Pampa für sich (wieder) zu entdecken. Die Krise der Regionalflughäfen ist ja auch nicht für alle Ewigkeiten in Stein gemeißelt, auch da wird es wieder Zyklen von größerem Passagierinteresse geben.

Problem ist aber das die grossen Fluggesellschaften kleineres Fluggerät durch immer grösseres ersetzt, und die grossen Kisten kriegt man da nicht voll bzw nur auf wenigen Strecken und schwachen Frequenzen.

 

Vor 15 Jahren wär in FMO/FKB eine kleine Q100 oder ATR 42 für Linienflüge gekommen, nur die hat heute kaum noch jemand und Flüge für 29€ kann man damit auch schlecht anbieten.

[oldblueeyes]

In der Tat ist die Grösse der Flieger das Kernproblem. Heute verkauft sich in Europa kaum noch ein Turboprop unter der "langen" Grösse der AT72 oder Q400. 

 

Mit der neuen Generation von A320NEO und 737MAX wandert auch das Mainstream Richtung 200 Sitzer.

 

Und die wachsenden LCC mit ihren Direktverbindungen schwächen die Hubs.

 

Kleinere Flughäfen sitzen da in der Klemme: zum einen schwächelt das Hub and Spoke Modell, das sie an den Passagierströme anbindet, zum anderen haben sie selbst zu wenig Potential um den Turbopropmarkt attraktiv zu machen. Wenn dann noch Ryanair mit 2mal wöchentlich Stanstead anbietet und Otto Normalverbraucher 29 Euro pro Flug als Standardpreis erwartet....

[Dummi]

Ist das wirklich so, dass ein A319 ähnliche Kosten verursacht wie eine E195? Ich dachte die Embraers wären extra dafür entwickelt worden, um im Bereich von ~100 Sitzen so effizient wie möglich zu sein.

Jein. Vom Spritverbrauch her sind eine E190 und 737-700 vergleichbar sowie E195 und A319. Das CF-34 ist halt nicht besonders effizient. Für die Gesamtkosten kommen aber noch ein paar andere Posten dazu wie Gewicht aufgrund dessen Landegebüren sowie ATC Gebühren berechnet werden, und natürlich Finanzierungskosten bzw. Leasingkosten. Bei beidem gibt es deutliche Unterschiede zwischen A319 und E195, wobei Leasingkosten schon mal vergleichbar sein können wenn man günstige Verträge bekommt.

[Michael72291]

In der Tat ist die Grösse der Flieger das Kernproblem. Heute verkauft sich in Europa kaum noch ein Turboprop unter der "langen" Grösse der AT72 oder Q400.

Q100-Q300 werden nicht mal mehr hergestellt.

 

Mit der neuen Generation von A320NEO und 737MAX wandert auch das Mainstream Richtung 200 Sitzer.

Ja, Ryanair hat 100x 197-Sitzer bestellt, und beim LH-Konzern hat es mich gewundert das die überhaupt noch was kleineres wie ein A320 bestellt haben(30x CS100 für die Swiss).

Da sind die 17 Q400 bei AirBerlin schon was anderes.

[EDDS]

Jein. Vom Spritverbrauch her sind eine E190 und 737-700 vergleichbar sowie E195 und A319. Das CF-34 ist halt nicht besonders effizient. Für die Gesamtkosten kommen aber noch ein paar andere Posten dazu wie Gewicht aufgrund dessen Landegebüren sowie ATC Gebühren berechnet werden, und natürlich Finanzierungskosten bzw. Leasingkosten. Bei beidem gibt es deutliche Unterschiede zwischen A319 und E195, wobei Leasingkosten schon mal vergleichbar sein können wenn man günstige Verträge bekommt.

Ich hab jetzt für den E190 keine hundertprozentigen Zahlen gefunden, aber es stimmt mit Sicherheit nicht, dass eine E190 einen ähnlichen fuel burn wie eine 737-700 hat.

Diese Zahlen habe ich gefunden, und die liegen weit unter einem CFM56-7Bxx

Block fuel 200 Nm 1,340kg

Block fuel 500 Nm 2,710kg

[8stein]

 beim LH-Konzern hat es mich gewundert das die überhaupt noch was kleineres wie ein A320 bestellt haben(30x CS100 für die Swiss).

 

DIe Cityline aber dabei nicht vergessen. Die ist auch im Konzern und mit einer durchaus beachtlichen Zahl CRJ und Embraers unterwegs.

[oldblueeyes]

Austrian hat auch einige Q400, u. A. im Einsatz für Swiss. Aber da werden auch die F70 alss kleinste Jets, auch wenn sie jünger sind als die F100 als erste ersetzt.

[Ritter Trenk]

AB hat eine neue Ausschreibung für den nächsten Callcenterpartner durchgeführt.

 

http://www.touristik-aktuell.de/nachrichten/verkehr/news/datum/2015/05/12/air-berlin-sucht-neuen-callcenter-partner/

 

Bislang ging bei jeder Legacy Airline das Niveau im Kundenservice steil bergab, sobald man an externe Callcenter ausgelagert hatte. Deswegen wäre AB besser beraten wieder eine eigene Abteilung aufzubauen und die Mitarbeiter zurück zu holen die an CCC outgesourct wurden

 

Btw betreibt CCC auch das Callcenter für FR :) ,

da hat man ja wirklich die besten engagiert im Aussitzen von Antworten und zustehenden Zahlungen aus Passagierrechten :D .

Na da haben ja alle drauf gewartet, denn CCC wurde intern von der Geschäftsführung als das Nonplusultra dargestellt.

Mit der Begründung hat man das SC ausgelagert, dass man nur noch Abteilungen mit "Kernkompetenz" ( in Bezug zum Fluggeschäft) betreiben möchte. Dass allerdings die Buchhaltung und die IT z.Bsp. behalten wurden, passte bisher nicht recht zu dieser Äußerung.  

 

Dies unter der Berücksichtigung, dass hier allein in Berlin mehr als 60 Buchhaltungsunternehmen bzw. mehr als 120 IT-Unternehmen als Subunternehmer diese Dienste liebend gern ausführen würden...

 

Die ehemaligen Kollegen werden lt.meinen Informationen nicht zurückgeholt.

Jeder Kollege, von denen ich gehört bzw. mit denen ich noch Kontakt habe,  sagt von sich, dass man sich beruflich verbessert hat.

Und niemand bereut diese Entscheidung. 

 

Wurden die Mitarbeiter, die die Air Berlin Kundenberatung machen, nur dafür eingestellt oder übernehmen diese auch andere Airlines? Sprich am Dienstag für Air Berlin, am Mittwoch für Ryanair und am Freitag für Lufthansa? Oder sind diese dann fest für Air Berlin im EInsatz? Problem bei solchen Dingen ist auch immer die Kommunikation von oben nach unten. Ich kenne Unternehmen, wo nur die unwichtigen Sachen an alle Mitarbeiter weitergeleitet werden und dazu ein Memo erstellt wird, aber bei wichtigen Neuerungen bzgl. Neuheiten im Verkauf z.B. nur Mund-zu-Mund Propaganda angewendet wird und keiner so recht weiß was nun richtig ist.

 

 Die Mitarbeiter wurden von CCC speziell für das Projekt Air Berlin gesucht. Sind also nur für AB da, allerdings waren schon zu Zeiten des "Übergangs" die Leistungen der CCC-Kollegen so schlecht, dass eigens eine Abteilung gebildet werden musste, die diese Fehler ausbügelten.

 

 

Mir auch nicht, aber aus anderen Branchen etliche Beispiele, bei denen das Outsorcing der Hotline ganz grob von einer Schulnote 5 zu einer 3+ führte. Und das wäre im Fall Air Berlin schon eine Verbesserung.

 

 

 

Du hast heutzutage fast bei jeder Hotline ein Menü "drücken Sie 1 für ...". Da ist es problemlos möglich, dass die simplen Fragestellungen bei Hotline a) (extern) und die komplizierten bei Hotline b.) (intern) landen. Oder auch dass es zunächst extern losgeht und wenn die nicht weiterwissen die Kunden sofort an die kompetentere Hotline weiterleiten...

Diese Hotlines sitzen alle in Rumänien(Sibiu und Brasov). Viele Kunden waren noch zu meinen Zeiten froh, wenn man einigermaßen verstanden wurde. Und zum Thema "kompetentere Hotline":  Rumänien hat bei topbonus-Fragen immer nach Berlin durchgestellt, aber genau diese AB-eigene Abteilung wurde ja zum 31.12.2014 komplett aufgelöst.

D.h. jetzt, wenn Rumänien Fragen zu topbonus nicht beantworten kann, wird nach Berlin zu CCC durchgestellt. Zu Kollegen, die genauso viel Ahnung davon haben und schnell mal auflegen, wenn´s kompliziert wird(eigene Erfahrungen). 

 

Bei LH stimmt das Qualitätsniveau in der Tat und was macht den Unterschied aus?

 

Lufthansa Global TeleSales ist ein 100%iges Tochterunternehmen der LH Passage

und eben kein externer Anbieter von Callcenter-Dienstleistungen.

 

 

Es geht auch nicht nur um das Niveau der Endkundenkontakte.

Für AB ist die Reisebürolandschaft nach wie vor ein sehr wichtiges Vertriebsstandbein.

Und ich erinnere mich mehrfach gelesen zu haben, wie sich die Reisebüros sehr massiv

immer wieder über das Kontaktniveau mit AB beschwert haben.

 

Das ist richtig, mehrere Reisebüroketten hatten danach auch Konsequenzen angekündigt. Man hat sich das eine Weile angeschaut und dann reagiert. Weiß leider nicht, wieviele RSB´s abgesprungen sind.

[oldblueeyes]

Na da haben ja alle drauf gewartet, denn CCC wurde intern von der Geschäftsführung als das Nonplusultra dargestellt.

Mit der Begründung hat man das SC ausgelagert, dass man nur noch Abteilungen mit "Kernkompetenz" ( in Bezug zum Fluggeschäft) betreiben möchte. Dass allerdings die Buchhaltung und die IT z.Bsp. behalten wurden, passte bisher nicht recht zu dieser Äußerung.  

 

Dies unter der Berücksichtigung, dass hier allein in Berlin mehr als 60 Buchhaltungsunternehmen bzw. mehr als 120 IT-Unternehmen als Subunternehmer diese Dienste liebend gern ausführen würden...

 

 

 

CFO's sehen sich immer gerne als die Nr2 im Unternehmen. Das muss auch durch eine entsprechende Bereichsgrösse dokumentiert werden.

[Tommy1808]

Ist das wirklich so, dass ein A319 ähnliche Kosten verursacht wie eine E195? Ich dachte die Embraers wären extra dafür entwickelt worden, um im Bereich von ~100 Sitzen so effizient wie möglich zu sein.

 

Ein 114-Sitzer mit dem CASM eines 156-Sitzers ist schon eine großartige Leistung.

OEW pro Sitzplatz ist bei vergleichbarer Technologie ein recht guter Indikator, und da liegt die E190 mit 246Kg/pax recht dicht am A319 mit 261Kg. Das dürfte auch der Hauptgrund dafür sein das die E195 länger wird, um den Flieger strukturell effizienter zu machen, weil ein A320 natürlich noch leichter ist und ein A321 an der 200 Kilo Marke kratzt.

 

Gruß

Thomas

[Michael72291]

DIe Cityline aber dabei nicht vergessen. Die ist auch im Konzern und mit einer durchaus beachtlichen Zahl CRJ und Embraers unterwegs.

OK. Die CRJ700 werden aber noch dieses Jahr ausgeflottet und durch CRJ900 (von Eurowings) ersetzt.

[flyer1974]

Aber genau da liegt der Spagat der AB schwer fällt, den Niki Embraers konnte man sich zur Kostenoptimierung schnell entledigen, aber genau diese Zwischengröße in der die Muster so wirtschaftlich wie möglich sein müssen würden Sie nun benötigen. 

Es gibt genügend Strecken bei AB ebenso bei der LHG die je Umlauf keine 180 und mehr Sitze rechtfertigen.

Entweder setzt man passendes Gerät ein welches der Nachfrage gerecht wird, und wofür der Kunde auch den entsprechenden Yield zahlt,

oder man hat zu großes und verramscht die Tickets nicht kostendeckend um den Flieger zu füllen, in der Folge versaut man sich den

Yield damit selbst.

[EDDS]

http://derstandard.at/2000015909885/Air-Berlin-Chef-sieht-fuer-Airline-letzte-Chance

 

Zitate SP:

"Wir gehen nicht davon aus, dass wir dieses Jahr noch einmal Geld brauchen"

"Die Wende müssen wir aus eigener Kraft bewältigen"

"Keiner wirft schlechtem Geld gern gutes hinterher."

 

Besonders das erste Zitat lasse ich einfach mal so stehen, und erinnere im kommenden Winter wieder daran.

[Gast]

Aber,ist es wirklich so schwierig,herauszufiltern,wo fliegen wir

-Kostendeckend

-ständig im Minus

-wo verdienen wir?

 

Nach diesem Ausschlußprinzip könnte man doch alle Strecken streichen,wo man nur verliert,im Gegenzug dort ausbauen,wo es Gewinne gibt.

 

Problem wird sein: Was mache ich mit den vertraglich gebundenen 73G von X3,wenn ich sie in der Menge gar nicht mehr gebrauchen kann?

Strecken fliegen,nur um Verträge zu erfüllen,obwohl nix hängenbleibt,macht aber auch wenig Sinn . Sind die X3-Verträge eigentlich an Abflughäfen gebunden,oder könnte man die (beispielsweise) auch ex Österreich fliegen lassen,und im Gegenzug A320/321 von Niki nach D holen? Gerade weil ja ex VIE soviel Griechenland geflogen wird,das aber (glaubt man den Medien ) nicht richtig läuft dieses Jahr,wären dort die 73G vielleicht besser eingesetzt als nur zu 2/3 gefüllte A320...

[MD-80]

 

...könnte man doch alle Strecken streichen,wo man nur verliert,im Gegenzug dort ausbauen,wo es Gewinne gibt.

 

Meiner Ansicht nach ist es erheblich komplexer. Manch ein angebotenes Netzwerk kann als Ganzes tragfähig und gewinnbringend sein, obwohl Markt X oder Strecke Y je nach kaufmännischer Betrachtungsweise defizitär ist. Oft ermöglicht die Durchführung defizitärer Flüge einen profitablen Betrieb anderer Strecken.

 

 

 

Aber,ist es wirklich so schwierig,herauszufiltern,wo fliegen wir

-Kostendeckend

-ständig im Minus

-wo verdienen wir?

 

 

Schaut man in die Vergangenheit und Gegenwart des zivilen Luftverkehrs, dann ist es überaus schwierig. Zusammengrechnet rechnet sich der Flugbetrieb von ihren Anfängen bis heute nicht.

 

Von wie auch immer teil- oder vollsubventionierten Unternehmen abgesehen zeigt sich u.a., dass eine zum Beispiel aktuell kommerziell erfogreiche Luftfahrtgesellschaften sich diesen Fragen oft viel besser und unter dem Gesichtspunkt der Optimierung widmen kann, wenn man nicht in ähnlich suboptimaler Situation agieren muss, wie es zum Beispiel airberlin muss.

 

Ich habe den Eindruck, dass airberlin aktuell selbst mit optimaler Flottenstaffelung defizitär wäre, da die Gesamtsituation bekanntlich nicht so nett ist - und wäre es eine nicht-deutsche Airline - eher an eine völlig verzettelte, marode "Exotenairline" erinnert.

 

 

"Wir gehen nicht davon aus,...

 

Also doch keine Ausgehgesellschaft? :P Alles geht von was aus oder auch nicht. ;)

 

Dieses schwammige "ausgehen" erfüllt hier wunderbar eine verpackte Nichtfestlegung oder/und Nichtwissen.

[EDDS]

Also doch keine Ausgehgesellschaft? :P Alles geht von was aus oder auch nicht. ;)

 

Dieses schwammige "ausgehen" erfüllt hier wunderbar eine verpackte Nichtfestlegung oder/und Nichtwissen.

Er hat ja zudem auch nur von diesem Jahr gesprochen.

Heißt also, dass er davon ausgeht, dass das Geld welches man im Sommer verdient bis zum 01.01.16 reicht. B)

[klotzi]

 

 

Ich dachte genau an diesem Punkt wollte er zurückrudern und was eigenes aufbauen um die Kunden zufrieden zu stellen ?Auf der ITB hat er das ganz dick verbreitet, schon wieder vergessen weil zu teuer und die Zahlen im Vordergrund stehen?

Jetzt wird er echt unglaubwürdig, aber wie viele zuvor wird er sein p.A. Gehalt zum Amtsantritt überwiesen bekommen haben.

 

Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Die Pressemeldung enthält auch dazu einen Passus in dem darauf hingewiesen wird das

am Juni die 24/7 Initiative gestartet wird die dann ab Jahresmitte sicherstellen soll dass eine Rückmeldung innerhalb von 24 Stunden erfolgt und eine abschließende Klärung innerhalb von 7 Tagen.

 

Ich bin da nach wie vor skeptisch, aber das ist eine andere Sache. Bisher ist das auf der ITB angekündigte Prozedere immer noch wie damals angekündigt in der Mache.

 

Und wieso erfolgt dann eine neue Ausschreibung für einen externen CC-Dienstleister, wenn das Vorhaben (den Kundenservice wieder "einzusourcen") "noch wie damals angekündigt in der Mache" ist?