Aktuelles zu arabischen Fluggesellschaften

[jumpseat]

Hallo Isavind,.

 

nun was ich nicht bestritten habe ist, dass durch die G3 ein Mehrwert entsteht.

 

Denn durch Ihr Marketing - und damit meine ich nicht nur ihre Werbung, sondern Mareketing als umfassenden Begriff in der Verbindung von Produktbeschaffenheit /-qualität (eingesetzte Flotte, On Board Service, Sitze, Anzahl der Destinationen am Hub, Frequenzen etc.), Preispolitik, Absatzpolitik und PR - setzen alle drei Airlines hohe Standards, die neue Alternativen schaffen.

 

Der deutsche/europäische Markt ist für die G3 auch nur ein Teilaspekt.

Alles was ich sagen wollte war, wenn wir den Iran, Pakistan und noch ein paar kleinere Zeile außen vorlassen, muss man aber ehrlicherweise sagen, der Markt Europa-Asien/Ozeanien war vor dem massiven Eintreten der G3 auf dem europäischen Markt schon deutlich übersättigt und damit ein starker Wettbewerbsmarkt.

Die G3 erschaffen durch ihre massive Kapazitäten keinen neuen Markt. Dieser Markt wächst deutlich langsamer als dass das zusätzliche Angebot der G3 plazierten Sitze es wiederspiegelt. Da das Gesamtangebot (=europäische+asiatische+G3 Airlines) nicht aureichend abgesetzt werden kann, ist die Rolle der G3 die derjenigen die den Wettbwerb (mit einem rundum attraktiven Produkt) verschärfen. Das ist eine legitime Rolle, die es auf den meisten Märkten gibt.

Für mich war es einfach wichtig darauf hinzuweisen, dass den G3 - entgegen dem was viele G3-Fanboys hier regelmäßig behaupten - nicht die Mesias ähnliche Rolle des Erfinders und Hüters Wettberwerbs zwischen Europa und Asien/Ozeanien zufällt, sondern sie nur ein neuerer (und verstärkender) Teil der auch vor ihnen bestehenden Konkurrenz in diesem Markt sind.

Bearbeitet 26. Mai 2015 von jumpseat

[Isavind]

Hallo Isavind,.

 

nun was ich nicht bestritten habe ist, dass durch die G3 ein Mehrwert entsteht.

 

Denn durch Ihr Marketing - und damit meine ich nicht nur ihre Werbung, sondern Mareketing als umfassenden Begriff in der Verbindung von Produktbeschaffenheit /-qualität (eingesetzte Flotte, On Board Service, Sitze, Anzahl der Destinationen am Hub, Frequenzen etc.), Preispolitik, Absatzpolitik und PR - setzen alle drei Airlines hohe Standards, die neue Alternativen schaffen.

 

Der deutsche/europäische Markt ist für die G3 auch nur ein Teilaspekt.

Alles was ich sagen wollte war, wenn wir den Iran, Pakistan und noch ein paar kleinere Zeile außen vorlassen, muss man aber ehrlicherweise sagen, der Markt Europa-Asien/Ozeanien war vor dem massiven Eintreten der G3 auf dem europäischen Markt schon deutlich übersättigt und damit ein starker Wettbewerbsmarkt.

Die G3 erschaffen durch ihre massive Kapazitäten keinen neuen Markt. Dieser Markt wächst deutlich langsamer als dass das zusätzliche Angebot der G3 plazierten Sitze es wiederspiegelt. Da das Gesamtangebot (=europäische+asiatische+G3 Airlines) nicht aureichend abgesetzt werden kann, ist die Rolle der G3 die derjenigen die den Wettbwerb (mit einem rundum attraktiven Produkt) verschärfen. Das ist eine legitime Rolle, die es auf den meisten Märkten gibt.

Für mich war es einfach wichtig darauf hinzuweisen, dass den G3 - entgegen dem was viele G3-Fanboys hier regelmäßig behaupten - nicht die Mesias ähnliche Rolle des Erfinders und Hüters Wettberwerbs zwischen Europa und Asien/Ozeanien zufällt, sondern sie nur ein neuerer (und verstärkender) Teil der auch vor ihnen bestehenden Konkurrenz in diesem Markt sind.

Hallo Jumpseat,

danke für deine Erläuterungen, da sind wir uns ja auch einig (und, ja, ich bin zwar ein EK-Freund, weil ich gerne mit denen fliege aber in erster Linie bin ich ein genereller Flug-Nerd).

Dein Hinweis, dass die G3 "nur" ein neuer Wettbewerber auf einem ohnehin umkämpften Markt nach SOA sind und schneller wachsen als die eigentlichern Passagierströme ist absolut korrekt. Gerade Thai scheint hier ins Trudeln gekommen zu sein. CX scheint hingegen z.B. gekonnt zurückschlagen zu wollen mit der Aufnahme von Düsseldorf (und Manchester?). Gerade die Eröffnungsangebote nach Australien via Hongkong waren unübersehbar ein kleiner Hieb Richtung Golf.

Die grundsätzliche Frage, die sich mir nun aber stellt, wenn man sich über eine "gewisse Eindämmung der ME3 in Europa" (oder USA) diskutiert, ist doch aber das wie?

Auf welcher Grundlage, auf welchen Statistiken, wollen die Niederländer nun die Landerechte nach AMS eindämmen? Wo zieht man hier eigentlich Grenzen? Was passiert denn dann z.B. mit Oman Air, Kuweit Airways oder Gulf Air? Sind die nicht auch irgendwo "Golf-Airlines"? Was machen SQ und CX mit ihren Angeboten nach Australien? Sie begannen vor 30 Jahren (erfolgreich) mit dem Konzept, dass am Golf (erfolgreich) kopiert wurde, nämlich mit einem den Europäern überlegenen Produkt, ausschließlich Widebodies, teilweise sehr preiswert, über die Hongkong oder Singapur nach Australien oder Neuseeland zu fliegen. Will man einen willkürlichen Prozentsatz der Passagiere, die es jährlich aus AMS nach SOA gibt, ansetzen, der noch mit EK QR EY fliegen soll? Oder einfach in Zahlen (jeder darf am Tag einmal?)

 

Bin mal gespannt auf Eure Meinungen hierzu

 

Gruß

Moe 

[744pnf]

Wo zieht man hier eigentlich Grenzen? Was passiert denn dann z.B. mit Oman Air, Kuweit Airways oder Gulf Air? Sind die nicht auch irgendwo "Golf-Airlines"?

 

Die sind qua Bordprodukt etc. mindestens eine Klasse unter den G3 anzusiedeln und demzufolge weniger "gefährlich" für die eigenen Gewinne. Und das ist auch genau die willkürlich gezogene Grenze: es wird gegen das vorgegangen (oder zumindestens versucht zu kräftiges Wachstum auf dem Heimatmarkt einzudämmen) was einem am meisten schadet. Es würde zu Beispiel auch keiner europäischen Airline einfallen, mit derselben Vehemenz gegen Saudi Arabian, Mahan Air oder auch Royal Brunei zu wettern, obwohl man auch mit denen z.B. nach Südostasien kommen könnte. Die Volumina, um die es geht, rechtferigen diese Keule eben einfach nicht.

Besonders verräterisch ist in diesem Zusammenhang z.B. wieviel Kreide ein Willie Walsh im Bezug auf Qatar Airways gefressen hat, seitdem diese genauso wie seine BA in der Oneworld-Allianz sind. Da hört man auf einmal viel gemässigtere Töne als das schrille AF/KLM- oder LH-Gequieke in Richtung der G3. Und warum? Weil sie ihm eben somit auch nutzen und nicht nur schaden.

[Patsche]

Hallo Jumpseat,

danke für deine Erläuterungen, da sind wir uns ja auch einig (und, ja, ich bin zwar ein EK-Freund, weil ich gerne mit denen fliege aber in erster Linie bin ich ein genereller Flug-Nerd).

Dein Hinweis, dass die G3 "nur" ein neuer Wettbewerber auf einem ohnehin umkämpften Markt nach SOA sind und schneller wachsen als die eigentlichern Passagierströme ist absolut korrekt. Gerade Thai scheint hier ins Trudeln gekommen zu sein. CX scheint hingegen z.B. gekonnt zurückschlagen zu wollen mit der Aufnahme von Düsseldorf (und Manchester?). Gerade die Eröffnungsangebote nach Australien via Hongkong waren unübersehbar ein kleiner Hieb Richtung Golf.

Die grundsätzliche Frage, die sich mir nun aber stellt, wenn man sich über eine "gewisse Eindämmung der ME3 in Europa" (oder USA) diskutiert, ist doch aber das wie?

Auf welcher Grundlage, auf welchen Statistiken, wollen die Niederländer nun die Landerechte nach AMS eindämmen? Wo zieht man hier eigentlich Grenzen? Was passiert denn dann z.B. mit Oman Air, Kuweit Airways oder Gulf Air? Sind die nicht auch irgendwo "Golf-Airlines"? Was machen SQ und CX mit ihren Angeboten nach Australien? Sie begannen vor 30 Jahren (erfolgreich) mit dem Konzept, dass am Golf (erfolgreich) kopiert wurde, nämlich mit einem den Europäern überlegenen Produkt, ausschließlich Widebodies, teilweise sehr preiswert, über die Hongkong oder Singapur nach Australien oder Neuseeland zu fliegen. Will man einen willkürlichen Prozentsatz der Passagiere, die es jährlich aus AMS nach SOA gibt, ansetzen, der noch mit EK QR EY fliegen soll? Oder einfach in Zahlen (jeder darf am Tag einmal?)

 

Bin mal gespannt auf Eure Meinungen hierzu

 

Gruß

Moe 

Ob CX wirklich gekonnt zurückschlägt bin ich nicht überzeugt. Ich glaube vielmehr, dass TG betroffener ist, da die einfach geographisch eher im Zielmarkt von EK, QR usw. liegen. Ich würde auch EK und QR vom Geschäftsmodell nicht mit anderen (Golf) Airlines vergleichen wollen. Die Expansion die diese beiden hinlegen ist schon enorm und im Verhältnis zum eigentlichen Heimatmarkt sicherlich einmalig.

 

Grüße

 

Patsche

Bearbeitet 26. Mai 2015 von Patsche

[FKB]

Ob CX wirklich gekonnt zurückschlägt bin ich nicht überzeugt. Ich glaube vielmehr, dass TG betroffener ist, da die einfach geographisch eher im Zielmarkt von EK, QR usw. liegen. Ich würde auch EK und QR vom Geschäftsmodell nicht mit anderen (Golf) Airlines vergleichen wollen. Die Expansion die diese beiden hinlegen ist schon enorm und im Verhältnis zum eigentlichen Heimatmarkt sicherlich einmalig.

Die derzeitige Situation von Thai hat weniger mit der geographischen Lage als mit schlechtem Management und der nachteiligen politischen Situation der letzten Jahre in Thailand zu tun. Auch hat man mit den A380 inzwischen einen zu großen Flieger am Hals.

 

Mit ME3 kann ich auch von anderen Städten als FRA und MUC zum günstigen Preis fliegen. Bei TG zahlt man trotz *A einen deftigen Aufpreis von mehreren hundert EUR z.B. beim Abflug aus STR.

 

TG verspielt auch den Heimvorteil in BKK. Es ist zu vielen thailändischen Airports nicht möglich das Gepäck durchzuchecken - und das obwohl der Weiterflug mit TG ist. (umgekehrt auch nicht). Wenn der Flug denn überhaupt noch von BKK abfliegt und nicht nach DMK verlagert wurde. Es macht somit keinen Service Unterscheid ob ich mit ME3 oder TG nach Thailand fliege. Der Ärger mit Flughafenwechsel bzw. Gepäck ist der gleiche.

 

Ich bevorzuge ganz klar Nonstopflüge. Dies ist mir einen Aufpreis von 100-150€ gegenüber ME3 wert. TG schafft es aber nicht einen verlässlichen Preis anzubieten. Die Volatilität der TG-Preise nach BKK ist mamnchmal beachtlich - fast schon wie an der Tankstelle. Da finde ich die Preispolitik von EK schon ganz angenehm. Die Preise sind bis kurz vor Abflug relativ konstant. Ich war schon mehrmals kurz davor genervt ME3 zu buchen - nur ein günstiges Angebot von TG in letzter Sekunde hat mich dann doch abgehalten.

[Isavind]

Ob CX wirklich gekonnt zurückschlägt bin ich nicht überzeugt. Ich glaube vielmehr, dass TG betroffener ist, da die einfach geographisch eher im Zielmarkt von EK, QR usw. liegen. Ich würde auch EK und QR vom Geschäftsmodell nicht mit anderen (Golf) Airlines vergleichen wollen. Die Expansion die diese beiden hinlegen ist schon enorm und im Verhältnis zum eigentlichen Heimatmarkt sicherlich einmalig.

 

Grüße

 

Patsche

Hallo Patsche,

 

wenn du (korrekterweise) anmerkst, dass das Geschäftsmodell der anderen (Golf)-Airlines sich von dem von EK oder QR unterscheidet, dann würde das nun dazu führen, dass eben jenes Geschäftsmodell das ausschlaggebende Kriterium ist, welches in Europa / USA reglementiert werden sollte. Und genau das führt eben in meinen Augen auch wieder zu völliger Willkür. Denn dann müsste man konsequenterweise Turkish ebenfalls "eindämmen", die mit ihrem neuen Mega-Hub in Istanbul doch nicht anders operieren als Dubai oder Doha.

Egal wie wir es drehen und wenden - irgendwo taucht immer ein Haken auf, aus dem deutlich abzulesen ist, dass hier versucht wird, willkürlich genau nur gegen drei Airlines, nämlich Etihad, Qatar und Emirates, vorzugehen, auch wenn beim Anlegen gleicher Maßstäbe auch andere betroffen wären.

Und damit will ich keinesfalls in die Rolle eines vehementen ME3-Verteidigers schlüpfen! Ich würde schlichtweg gerne eine Argumentation auf einer gesicherten Basis sehen, die es belegt, warum und inwiefern eine Reglemetierung erstens notwendig, zweitens für Politik und Verbraucher sinnvoll ist und drittens warum es nur auf die ME3 anzuwenden ist. Und genau das fehlt.

Bearbeitet 26. Mai 2015 von Isavind

[744pnf]

Die Expansion die diese beiden hinlegen ist schon enorm und im Verhältnis zum eigentlichen Heimatmarkt sicherlich einmalig.

 

Vollkommen richtig, genauso wie Australien den Weltmark mit Bodenschätzen "überschwemmt" und Deutschland viel mehr Autos baut, als jemals innerhalb der eigenen Grenzen abgesetzt werden können. In diesen beiden Fällen ist dies aber laut öffentlicher Wahrnehmung vollkommen legitimes Agieren am Markt und Abdecken von Verbraucherbedürnissen, während die Expansion der ME3 gerne als globale Bedrohung für die ganze Industrie hingestellt wird.

[jubo14]

Das fehlt nicht, sondern ist sogar extrem einfach zu differenzieren.

 

 

Alle außerhalb der EU beheimateten Airlines dürfen erst einmal nichts, solange es keine Verkehrsabkommen (bilateral und mit der EU) gibt, die weitere Rechte einräumen können.

Die Türkei hat nun aber aus mehreren Gründen Verkehrsabkommen, die Turkish damit mehr Verkehrsrechjte einräumen als anderen Airlines. Die zwei wesendlichen Stichpunkte hierzu sind die Gastarbeiter und die EU-Beitritts-Verhandlungen.

Und ich habe es schin gefühlte 10.000 mal geschrieben, es gibt gültige Verkehrsabkommen zwischen den VAE und den EU-Staaten. Dabei ist das mit Deutschland extrem großzügig, dass mit Österreich oder den Niederlanden sehr restriktiv.

Aber wie bei jedem Vertrag, steht es jedem der Vertragspartner jederzeit frei, den Vertrag zu kündigen, um ihn dann neu zu verhandeln. Und solange die Regierungen auf Arabischer Seite keine ernsthaften Anstrengungen unternehmen, die Abkommen zu ändern (und damit ggf. für sie günstiger zu gestalten) sind das was die Vorstände, Pressesprecher und Lobbyisten der betroffenen Airlines absondern, leider nichts als pressewirksame Sprechblasen ohne jegliche Substanz!

 

Wobei ich außerdem nochmal betonen möchte, dass die Reglementierung des internationalen Flugverkehrs keine Ausnahme, sondern die Regel ist.

Frei fliegen zu dürfen, wie man mag ist eine Ausnahme, die uns die EU ermöglicht!

Und die weitgehend eingeräumten Rechte zwischen Europa und den USA (und Kanada) sind eben auch nur eine vertraglich vereinbarte Regelung.

[noATR]

Vollkommen richtig, genauso wie Australien den Weltmark mit Bodenschätzen "überschwemmt" und Deutschland viel mehr Autos baut, als jemals innerhalb der eigenen Grenzen abgesetzt werden können. In diesen beiden Fällen ist dies aber laut öffentlicher Wahrnehmung vollkommen legitimes Agieren am Markt und Abdecken von Verbraucherbedürnissen, während die Expansion der ME3 gerne als globale Bedrohung für die ganze Industrie hingestellt wird.

 

das mit den Autos kann man aber nicht vergleichen: wenn hier (was ja nicht 100% stimmt) die Automobilindustrie in D überhaupt nichts aus dem Steuersäckel bekäme und deswegen so ultrabillige Autos bauen würde, dann könnten (und das passiert ja auch) die Exporte in andere Länder mit entsprechenden Zöllen belegt werden, um die dortige Automobilindustrie ggf zu schützen. Das wäre dann so, wenn man die Sandkastenairlines mit "Extrafee" belasten würde, damit sie so teuer wären, wie die von LH, AB, AF etc

[Patsche]

Vollkommen richtig, genauso wie Australien den Weltmark mit Bodenschätzen "überschwemmt" und Deutschland viel mehr Autos baut, als jemals innerhalb der eigenen Grenzen abgesetzt werden können. In diesen beiden Fällen ist dies aber laut öffentlicher Wahrnehmung vollkommen legitimes Agieren am Markt und Abdecken von Verbraucherbedürnissen, während die Expansion der ME3 gerne als globale Bedrohung für die ganze Industrie hingestellt wird.

Der Vergleich hinkt und wird auch durch ständiges Wiederholen nicht richtiger. Bodenschätze sind sozusagen von Gott gegeben und dass deutsche Autos auf dem Weltmarkt erfolgreich sind, liegt insbesondere an der Nachfrage welche sich nicht zuletzt über deren Qualität und Technologie ergibt. Nun gab es keine derartige Nachfrage die zum Entstehen von ME3 Airlines geführt hätte. Deren Entstehen und Expansion war und ist überwiegend politisch gewollt. Mal abgesehen davon, dass die Emiraties sich die Leute zum erfolgreichen Betrieb weitestgehend von außen einkaufen. Wie gesagt, das Geschäftsmodell ist wie es aussieht erfolgreich und ich will auch nicht bewerten ob man das reglementieren muss, aber es ist kein Markt der sich ergeben hat oder gar seine Wurzeln rein im Heimatmarkt hat wie bei den hier genannten Automobilern. Die wären ohne Ihre Heimatmärkte woll empfindlich getroffen, während das ME3 Geschäftsmodell den Heimtamarkt praktisch vernachlässigt.

 

Gruß

 

Patsche

Bearbeitet 26. Mai 2015 von Patsche

[Isavind]

Das fehlt nicht, sondern ist sogar extrem einfach zu differenzieren.

 

 

Alle außerhalb der EU beheimateten Airlines dürfen erst einmal nichts, solange es keine Verkehrsabkommen (bilateral und mit der EU) gibt, die weitere Rechte einräumen können.

Die Türkei hat nun aber aus mehreren Gründen Verkehrsabkommen, die Turkish damit mehr Verkehrsrechjte einräumen als anderen Airlines. Die zwei wesendlichen Stichpunkte hierzu sind die Gastarbeiter und die EU-Beitritts-Verhandlungen.

Und ich habe es schin gefühlte 10.000 mal geschrieben, es gibt gültige Verkehrsabkommen zwischen den VAE und den EU-Staaten. Dabei ist das mit Deutschland extrem großzügig, dass mit Österreich oder den Niederlanden sehr restriktiv.

Aber wie bei jedem Vertrag, steht es jedem der Vertragspartner jederzeit frei, den Vertrag zu kündigen, um ihn dann neu zu verhandeln. Und solange die Regierungen auf Arabischer Seite keine ernsthaften Anstrengungen unternehmen, die Abkommen zu ändern (und damit ggf. für sie günstiger zu gestalten) sind das was die Vorstände, Pressesprecher und Lobbyisten der betroffenen Airlines absondern, leider nichts als pressewirksame Sprechblasen ohne jegliche Substanz!

 

Wobei ich außerdem nochmal betonen möchte, dass die Reglementierung des internationalen Flugverkehrs keine Ausnahme, sondern die Regel ist.

Frei fliegen zu dürfen, wie man mag ist eine Ausnahme, die uns die EU ermöglicht!

Und die weitgehend eingeräumten Rechte zwischen Europa und den USA (und Kanada) sind eben auch nur eine vertraglich vereinbarte Regelung.

 

Damit hast du mir aber auf keinen meiner drei Punkte, die ich angeführt habe, eine schlüssige und nachvollziehbare Begründung gegeben, warum der Vertrag aufgekündigt bzw. neuverhandelt werden soll.

- Fliegen die ME3 zu oft nach Europa?

- Fliegen die ME3 mit zu großem Gerät nach Europa?

- Fliegen zu viele Europäer mit EK und Konsorten?

- Sind die xx %, die sich nach Asien für die ME3 entscheiden, zuviel?

- Sollten nicht lieber xx % mit ihren Heimatairlines fliegen?

- ...

Dass wir hier stets vom Luftverkehrsabkommen zwischen D/EU und VAE bzw. Katar sprechen, der genau festhält, was wie erlaubt ist und was nicht, ist mir schon klar. Und ich kann doch das Bestreben der Europäer auch nachvollziehen, dass man mit den Verträgen ggf. heute nicht mehr ganz glücklich ist. Aber genau darum geht es mMn eben nicht!

Es sind für mich 2 paar Schuhe, einen gültigen Vertrag aufzukündigen bzw. neuzuverhandeln und im Nachgang zu erläutern, wo genau man eine Grenze gesehen hat, die vom Vertragspartner "überschritten" wurde oder im Vorfeld zu versuchen, was genau die Gründe sind und mit welchen "Angeboten" man in eine neue Verhandlung treten würde.

Solange es darum geht, dass die ME3 sich an die bestehenden Regelwerke bzw. Abkommen halten, und man ihnen keine Neuverhandlung "zu ihren Gunsten" zuspricht, verstehe ich die ganze Diskussion nicht.

 

Edit: @Jubo 14 und versteh mich da bitte nicht falsch. Ich will keineswegs damit fordern, dass die ME3 völligen freien zugang zu den Märkten erhalten bzw. das Abkommen als hinfällig zu betrachten.

Bearbeitet 26. Mai 2015 von Isavind

[744pnf]

Nun gab es keine derartige Nachfrage die zum Entstehen von ME3 Airlines geführt hätte.

 

Es gibt eine Nachfrage am Markt, die zum Entstehen von Airlines generell geführt haben und ein Golfstaat hat exakt dasselbe Recht, diese Dienstleistung anzubieten wie ein europäisches Land oder die USA. Man hat keine Skrupel, die Segnungen eines globalen Marktes zu geniessen, indem Passagiere aus allen Herkunftsländern einen Flug bei sich buchen können, der umgekehrte Fall, dass es ein Anbieter schafft, Kundschaft durch attraktives Preis-/Leistungsverhältnis aus dem eigenen Markt abzuwerben soll dann aber bitte schön möglichst nicht eintreten. Soviel zum Thema "wird auch durch ständiges Wiederholen nicht richtiger"...

 

P.S.: dass die Entstehung einer Autoindustrie in Deutschland aus wohlerwogenen Gründen politisch nicht ebenso gewollt bzw. auch massivst gefördert wurde kann nun wirklich niemand leugnen (nur zur Erinnerung, das Land Niedersachsen ist z.B. sogar Miteigentümer von VW und niemanden störts).

[Flotte]

 willkürlich genau nur gegen drei Airlines, nämlich Etihad, Qatar und Emirates, vorzugehen, 

 

Gegen zwei Staaten - gegebenenfalls. Was hätten Türkei, Kuwait, etc. damit zu tun? Türkei ist ein besonderer Partner der EU, Kuwait "normaler", wichtiger europäischer Handelspartner der Region (v.a. Öl).

 

Völlig übliches Verhalten, wenn es Anhaltspunkte für regelwidriges, zweckwidriges, predatorisches staatlich gesteuertes Handelsverhalten gibt, daß man genau diesen Staat zu einer Erklärung, Klärung, Unterlassung auffordert, je nach Situation. Bilaterale Verhältnisse zu anderen Staaten, auch unmittelbaren Nachbarstaaten, haben dabei grundsätzlich keinerlei Relevanz.

 

Unter uns: Katars Herzenswunsch wäre, wenn Deutschland und UAE erst gar kein Verkehrsabkommen hätten...

 

 

 

Und damit will ich keinesfalls in die Rolle eines vehementen ME3-Verteidigers schlüpfen!

 

Weiterhin gutes Händchen beim munteren Nichtwollen. Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen...

Das fehlt nicht, sondern ist sogar extrem einfach zu differenzieren.

 

 

Alle außerhalb der EU beheimateten Airlines dürfen erst einmal nichts, solange es keine Verkehrsabkommen (bilateral und mit der EU) gibt, die weitere Rechte einräumen können.

Die Türkei hat nun aber aus mehreren Gründen Verkehrsabkommen, die Turkish damit mehr Verkehrsrechjte einräumen als anderen Airlines. Die zwei wesendlichen Stichpunkte hierzu sind die Gastarbeiter und die EU-Beitritts-Verhandlungen.

 

So isses.

 

Und vor und über allem: "Die Türkei" (also Turkish Airlines) hat c275 Flugzeuge bei 77 Millionen Menschen - 3,6 Flugzeuge pro Million Menschen.

 

Die ME3 c483 bei 11,5 Millionen - 42 pro Million; vor Herausrechnen der Zweiklassengesellschaften.

[Patsche]

Es gibt eine Nachfrage am Markt, die zum Entstehen von Airlines generell geführt haben und ein Golfstaat hat exakt dasselbe Recht, diese Dienstleistung anzubieten wie ein europäisches Land oder die USA. Man hat keine Skrupel, die Segnungen eines globalen Marktes zu geniessen, indem Passagiere aus allen Herkunftsländern einen Flug bei sich buchen können, der umgekehrte Fall, dass es ein Anbieter schafft, Kundschaft durch attraktives Preis-/Leistungsverhältnis aus dem eigenen Markt abzuwerben soll dann aber bitte schön möglichst nicht eintreten. Soviel zum Thema "wird auch durch ständiges Wiederholen nicht richtiger"...

 

P.S.: dass die Entstehung einer Autoindustrie in Deutschland aus wohlerwogenen Gründen politisch nicht ebenso gewollt bzw. auch massivst gefördert wurde kann nun wirklich niemand leugnen (nur zur Erinnerung, das Land Niedersachsen ist z.B. sogar Miteigentümer von VW und niemanden störts).

Ich sehe den Zusammenhang (insbesondere mit den Automobilern) nicht so richtig. Das eine sind Firmen die zunächst -politisch gewollt oder nicht- auf Basis lokaler Resourcen am Arbeits- und Käufermarkt entstanden und gewachsen sind, während die ME3 mit heimischen Arbeits- und Käufermarktresourcen wohl kaum in der Lage gewesen zu wären das zu ihrer heutigen Form umzusetzen.

 

Gruß

 

Patsche

[jubo14]

Damit hast du mir aber auf keinen meiner drei Punkte, die ich angeführt habe, eine schlüssige und nachvollziehbare Begründung gegeben, warum der Vertrag aufgekündigt bzw. neuverhandelt werden soll.

- Fliegen die ME3 zu oft nach Europa?

- Fliegen die ME3 mit zu großem Gerät nach Europa?

- Fliegen zu viele Europäer mit EK und Konsorten?

- Sind die xx %, die sich nach Asien für die ME3 entscheiden, zuviel?

- Sollten nicht lieber xx % mit ihren Heimatairlines fliegen?

- ...

 

Gut dann eben zu jedem Deiner Punkte eine direkte Antwort:

- Nein

- Nein

- keine Ahnung

- keine Ahnung

- ist egal

 

Und nun der brauchbare Text dazu. ;)

 

Die ME3 können in D zu 3 Flughäfen sooft und soviel fliegen, wie sie wollen. Zusätzlich hat EK sich noch die gleichen Rechte für HAM einräumen lassen. Das ist die weitreichenste Erlaubnis überhaupt.

In den Nachbarländern sieht das aber teilweise erheblich anders aus.

Da sind die Zahl der Flüge, die angebotenen Sitzplätze und noch ein paar weitere Faktoren, die geregelt sind.

So bedarf es einer Sondergenehmigung um mit dem A380 nach VIE zu fliegen.

Und es bedarf einer Sondergenehmigung um einen weiteren Flug über AMS abzuwickeln.

Aber wie es bei "Sonderregeln" nun einmal ist, die kann man vereinbaren, muss es aber nicht!

Und natürlich könnte die Bundesregierung dem ME3 Verkehrsrechte nach Berlin einräumen. Muss sie aber nicht!

 

Die europäischne Staaaten haben doch überhaupt kein Interese daran etwas neues mit den VAE zu verhandeln. Sie behalten sich nur das Recht vor, die bestehenden Abkommen anzuwenden.

Wenn nun in Europa die Stimmen lauter werden, die eine Änderung (im Sinne von Beschränkung) der Verkehrsrechte fordern, dann ist das eine in meinen Augen sehr verständliche Reaktion auf das Geschäftsgebahren der arabischen Airlines.

 

Ständig hört man die PR-Abteilung in die Welt posaunen, dass man sie ach so sehr beschränken würde.

Man (Airline) kann halt auch das herbeireden, was man eigentlich nicht wirklich will.

 

 

Und damit man mich jetzt nicht missversteht. Die Golf-Airlines tragen erheblich dazu bei, dass uns Passagieren die Fernreisen kein Vermögen mehr kosten. Vor diesem Hintergrund möchte ich das Angebot nicht missen. Es sollte zwar jedem klar sein, dass auch die Araber nur mit Wasser kochen, das andere Airlines durchaus vergleichbaren oder besseren Service bieten und sogar preiswerter fliegen können. Aber wie FR in Europa die Preise gedrückt hat, tun es die ME3 interkontinental.

[chris_flyer]

Gut dann eben zu jedem Deiner Punkte eine direkte Antwort:

- Nein

- Nein

- keine Ahnung

- keine Ahnung

- ist egal

 

Und nun der brauchbare Text dazu. ;)

 

Die ME3 können in D zu 3 Flughäfen sooft und soviel fliegen, wie sie wollen. Zusätzlich hat EK sich noch die gleichen Rechte für HAM einräumen lassen. Das ist die weitreichenste Erlaubnis überhaupt.

In den Nachbarländern sieht das aber teilweise erheblich anders aus.

Da sind die Zahl der Flüge, die angebotenen Sitzplätze und noch ein paar weitere Faktoren, die geregelt sind.

So bedarf es einer Sondergenehmigung um mit dem A380 nach VIE zu fliegen.

Und es bedarf einer Sondergenehmigung um einen weiteren Flug über AMS abzuwickeln.

Aber wie es bei "Sonderregeln" nun einmal ist, die kann man vereinbaren, muss es aber nicht!

Und natürlich könnte die Bundesregierung dem ME3 Verkehrsrechte nach Berlin einräumen. Muss sie aber nicht!

 

Die europäischne Staaaten haben doch überhaupt kein Interese daran etwas neues mit den VAE zu verhandeln. Sie behalten sich nur das Recht vor, die bestehenden Abkommen anzuwenden.

Wenn nun in Europa die Stimmen lauter werden, die eine Änderung (im Sinne von Beschränkung) der Verkehrsrechte fordern, dann ist das eine in meinen Augen sehr verständliche Reaktion auf das Geschäftsgebahren der arabischen Airlines.

 

Ständig hört man die PR-Abteilung in die Welt posaunen, dass man sie ach so sehr beschränken würde.

Man (Airline) kann halt auch das herbeireden, was man eigentlich nicht wirklich will.

 

 

Und damit man mich jetzt nicht missversteht. Die Golf-Airlines tragen erheblich dazu bei, dass uns Passagieren die Fernreisen kein Vermögen mehr kosten. Vor diesem Hintergrund möchte ich das Angebot nicht missen. Es sollte zwar jedem klar sein, dass auch die Araber nur mit Wasser kochen, das andere Airlines durchaus vergleichbaren oder besseren Service bieten und sogar preiswerter fliegen können. Aber wie FR in Europa die Preise gedrückt hat, tun es die ME3 interkontinental.

So kann man das nicht stehen lassen.

 

Wie oft fliegt z.B. Oman Airways nach Frankfurt?

Nur einmal am Tag.Das ist der große Unterschied der ME3 zu den anderen Golfcarrieren.Sie fliegen eindeutig zu oft.Zwei Flüge am Tag würden ausreichen.

 

Oder ein anderes Beispiel . DXB-BKK .Wie oft fliegt da Emirates?

Bis zu sechsmal am Tag.Das ist eindeutig zu viel und das schadet nur der Thai Airways und auch den anderen Carriern die BKK nur einmal am Tag anfliegen.

[Isavind]

Gut dann eben zu jedem Deiner Punkte eine direkte Antwort:

- Nein

- Nein

- keine Ahnung

- keine Ahnung

- ist egal

 

Und nun der brauchbare Text dazu. ;)

 

Die ME3 können in D zu 3 Flughäfen sooft und soviel fliegen, wie sie wollen. Zusätzlich hat EK sich noch die gleichen Rechte für HAM einräumen lassen. Das ist die weitreichenste Erlaubnis überhaupt.

In den Nachbarländern sieht das aber teilweise erheblich anders aus.

Da sind die Zahl der Flüge, die angebotenen Sitzplätze und noch ein paar weitere Faktoren, die geregelt sind.

So bedarf es einer Sondergenehmigung um mit dem A380 nach VIE zu fliegen.

Und es bedarf einer Sondergenehmigung um einen weiteren Flug über AMS abzuwickeln.

Aber wie es bei "Sonderregeln" nun einmal ist, die kann man vereinbaren, muss es aber nicht!

Und natürlich könnte die Bundesregierung dem ME3 Verkehrsrechte nach Berlin einräumen. Muss sie aber nicht!

 

Die europäischne Staaaten haben doch überhaupt kein Interese daran etwas neues mit den VAE zu verhandeln. Sie behalten sich nur das Recht vor, die bestehenden Abkommen anzuwenden.

Wenn nun in Europa die Stimmen lauter werden, die eine Änderung (im Sinne von Beschränkung) der Verkehrsrechte fordern, dann ist das eine in meinen Augen sehr verständliche Reaktion auf das Geschäftsgebahren der arabischen Airlines.

 

Ständig hört man die PR-Abteilung in die Welt posaunen, dass man sie ach so sehr beschränken würde.

Man (Airline) kann halt auch das herbeireden, was man eigentlich nicht wirklich will.

 

 

Und damit man mich jetzt nicht missversteht. Die Golf-Airlines tragen erheblich dazu bei, dass uns Passagieren die Fernreisen kein Vermögen mehr kosten. Vor diesem Hintergrund möchte ich das Angebot nicht missen. Es sollte zwar jedem klar sein, dass auch die Araber nur mit Wasser kochen, das andere Airlines durchaus vergleichbaren oder besseren Service bieten und sogar preiswerter fliegen können. Aber wie FR in Europa die Preise gedrückt hat, tun es die ME3 interkontinental.

Hi Jubo,

 

danke für deine Erklärungen, und ich stimme dir ja bei allem zu. Ich habe auch die ganze Zeit nicht davon geredet, das Abkommen neu zu verhandeln, um den VAE mehr Landerechte einzuräumen. Dass sich beide Seiten an die derzeit gültigen Regeln zu halten haben, steht ja völlig ausser Frage.

Ich ging nur davon aus, dass, wenn sowas passiert wie jetzt in AMS bzw. den Niederlanden, festgestellt wird, dass durch das völlige Ausreizen der "legalen" Kapazitäten seitens der ME3 ein Ungleichgewicht hergestellt wurde, was jetzt rückwirkend eingeschränkt werden soll. Nach dem Motto "man hat damals halt seitens Europa einen Fehler gemacht und war zu großzügig, das kündigen wir nun auf und vergeben die Rechte neu und zwar in geringerem Maße als bei der damaligen Vertragsunterzeichnung".

[jubo14]

So kann man das nicht stehen lassen.

 

Wie oft fliegt z.B. Oman Airways nach Frankfurt?

Nur einmal am Tag.Das ist der große Unterschied der ME3 zu den anderen Golfcarrieren.Sie fliegen eindeutig zu oft.Zwei Flüge am Tag würden ausreichen.

 

Oder ein anderes Beispiel . DXB-BKK .Wie oft fliegt da Emirates?

Bis zu sechsmal am Tag.Das ist eindeutig zu viel und das schadet nur der Thai Airways und auch den anderen Carriern die BKK nur einmal am Tag anfliegen.

 

Ich geh jetzt mal davon aus, dass Dein Posting ernst gemeint ist. ;)

 

Dann muss ich sagen, dass es mir leider völlig egal ist ob Emirates oder Etihad im Vergleich zu Oman oder Thai Airways zu oft fliegen.

Mich (und auch die Europäische Politik) interessiert wie das Verhältnis zu LH, BA, AF, usw. ist.

 

Ab FRA ist der Markt aber eben vorhanden. Und wenn sich alles (für Emirates) gut entwickelt, werden sie auch noch öfter von und nach FRA fliegen! Wie ich schon geschrieben habe, es gibt in D keine Mengenbeschränkungen.

[744pnf]

Ich sehe den Zusammenhang (insbesondere mit den Automobilern) nicht so richtig. Das eine sind Firmen die zunächst -politisch gewollt oder nicht- auf Basis lokaler Resourcen am Arbeits- und Käufermarkt entstanden und gewachsen sind, während die ME3 mit heimischen Arbeits- und Käufermarktresourcen wohl kaum in der Lage gewesen zu wären das zu ihrer heutigen Form umzusetzen

Die Frage nach dem Zusammenhang würde ich an Deiner Stelle vermutlich auch stellen um nicht zugeben zu müssen, dass die eigene Argumentation am Ende ist. Was Du zu den Arbeitsmarktressourcen geschrieben hast trifft nämlich schon wieder 1:1 auch auf das Beispiel der deutschen Automobilindustrie zu. Kein Wunder, dass es nicht gerade auf viel Gegenliebe stößt.

 

@jubo14:

Die einen nennen es "Geschäftsgebahren", andere definieren "Erfolg" so.

[chris_flyer]

Ich geh jetzt mal davon aus, dass Dein Posting ernst gemeint ist. ;)

 

Dann muss ich sagen, dass es mir leider völlig egal ist ob Emirates oder Etihad im Vergleich zu Oman oder Thai Airways zu oft fliegen.

Mich (und auch die Europäische Politik) interessiert wie das Verhältnis zu LH, BA, AF, usw. ist.

 

Ab FRA ist der Markt aber eben vorhanden. Und wenn sich alles (für Emirates) gut entwickelt, werden sie auch noch öfter von und nach FRA fliegen! Wie ich schon geschrieben habe, es gibt in D keine Mengenbeschränkungen.

Emirates braucht sich nicht zu beschweren.Das Abkommen ist zurzeit noch sehr förderlich,da keine Mengenbegrenzung.Ich würde deshalb an Stelle von Emirates mich mehr zurückhalten.Ich sage nur Stuttgart oder Berlin.Denn dann kann der Schuss nach hinten losgehen und die Abflüge werden auch begrenzt.

 

Ich würde Emirates es es sogar gestatten von STR und TXL zu fliegen.Dann sollte aber eine Begrenzung in Frankfurt stattfinden.Es würde auf jeden Fall dazuführen ,dass EK die Flugzeuge ab FRA schlechter auslsten düfte.

Denn heute kommen schon viele Stuttgarter nach Frankfurt gefahren um mit EK zu fliegen.Genauso fahren viele von Berlin nach Hamburg.

 

Europaweit kann man das sowieso nicht regeln.

[Isavind]

 

Ich würde Emirates es es sogar gestatten von STR und TXL zu fliegen.Dann sollte aber eine Begrenzung in Frankfurt stattfinden.Es würde auf jeden Fall dazuführen ,dass EK die Flugzeuge ab FRA schlechter auslsten düfte.

Denn heute kommen schon viele Stuttgarter nach Frankfurt gefahren um mit EK zu fliegen.Genauso fahren viele von Berlin nach Hamburg.

 

Ich würde sogar behaupten, dass EK so hypothetischer Deal von "1x STR gegen 1x FRA" astrein in den Kram passen würde, da der Frankfurter Markt für EK aufgrund der LH-Homebase der schwierigste Markt ist (und man vermutlich auch darum erst relativ spät überhaupt mit dem A380 kam) während Stuttgart sicherlich von alleine prima brummen dürfte...

[HLX4U]

Ich würde sogar behaupten, dass EK so hypothetischer Deal von "1x STR gegen 1x FRA" astrein in den Kram passen würde, da der Frankfurter Markt für EK aufgrund der LH-Homebase der schwierigste Markt ist (und man vermutlich auch darum erst relativ spät überhaupt mit dem A380 kam) während Stuttgart sicherlich von alleine prima brummen dürfte...

 

1x hier und 1x da und Du versenkst dir die meisten Anschlussmöglichkeiten in DXB.

 

Und STR brummt von alleine so das AB/EY öfter mal mit unter 40 Pax unterwegs sind.

[chris_flyer]

1x hier und 1x da und Du versenkst dir die meisten Anschlussmöglichkeiten in DXB.

 

Und STR brummt von alleine so das AB/EY öfter mal mit unter 40 Pax unterwegs sind.

Und dann wundert sich AB über solche Verluste.

Die Strecke sei doch so wichtig für AB.DAs Codesharing darf ja nicht weg usw.Aber wenn das tatsächlich die Auslastung ist wundert mich gar nichts mehr.

[Gast]

Unglaublich was hier für Halbwahrheiten verbreitet werden.

 

1. Mai/Juni ist von Pfingsten mal abgesehen die schwächste Zeit für den Golfverkehr, da fallen AUH/DOH/DXB auf unter 60%, teilweise 50% Auslastung, und zwar deutschlandweit. Fragt sich was dann verlustreicher ist, eine A320 mit 40 PAX oder eine A330/777 mit 90 PAX

 

2. STR-AUH ist eine neue Strecke, da finde ich 70% Auslastung im März ganz in Ordnung. Über Pfingsten waren die Flüge ausgebucht.

 

3. EK nimmt jetzt BLQ (!) auf, und STR kann nach wie vor nicht bedient werden. Ich würde sogar soweit gehen und sagen STR ist europaweit der größte Markt ohne einen einzigen Golf-Carrier.

[Flotte]

Tja, für QR trotz Golfmonopol nicht attraktiv genug.

 

Kopf hoch...