Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

[keg80]

Ach, wer den deutschen Nahverkehr als ernsthaften Ersatz für die FRA-Verbindung ansieht, der macht entweder sein Kreuz bei grün oder hat einfach zu viel Zeit.

Aus Spass habe ich die Verbindung Ibbenbüren mit New York verglichen. Start ist um 8:30 am Bahnhof:

Los geht es um 8:34 mit dem S50 in einer halben Stunde zum FMO. Weiter geht es mit LH65 nach FRA (Ankunft 11:25). Um 13:20 geht es mit LH402 nach EWR. Um 21:40 MEZ kommt man dann an. Das sind 13h nach dem Start.

Jetzt nehmen wir mal den Zug. Start ist um 8:28 mit RB61. Nach Umstiegen in Osnabrück, Hannover und Frankfurt Hbf kommt man um 13:22 am FRA Regionalbahnhof an. Mit der Option über das Ruhrgebiet ist man eine Stunde später in FRA. Es wäre naiv, wenn man nicht 3h Puffer incl. CI einplanen würde. Einen schnellen Direktflug geht nicht mehr, aber dafür geht es um 16:00 weiter und über LHR erreichen wir unser Ziel um 05:15 MEZ in EWR an. Das sind mal + 7,5h

Natürlich ist vieles an den Haaren herangezogen, es gibt Optionen über MUC, AMS oder über  anderen Wegen. Aber das Defizit der Bahn ist schon klar erkennbar.  Entschuldigend für die Bahn sind die aktuellen Baustellen.

Bearbeitet 25. Juli 2024 von keg80

[martin.stahl]

vor 9 Stunden schrieb Crushi:

 

Heißt ja nicht, dass man die Strecke nicht mit A319 von VL bedienen könnte... 

 

Aber dieses komplette Einstampfen ist schon ziemlich sinnfrei. Die ganzen Argumente sind reines Schönreden seitens LH. Klar sind auf der Strecke nur 10% Originärpassagiere nach FRA, aber bei einem Zubringer zu einem Hub ist das auch so gewollt. Niemand steigt auf die Bahn um, weil es schlicht zu lange dauert, zu unkomfortabel und zu unzuverlässig ist, und und und ... 

 

Selbst aus ökologischer Sicht hätte man vielleicht erstmal in Düsseldorf reduzieren können, wenn es denn so an Flugzeugen mangelt. Dorthin setzt man schließlich auch die CRJ ein. 

In DUS konkurriert aber die Lufthansa mit anderen Airlines wie Air France oder British Airways und muss daher attraktive Zubringerflüge anbieten. In Münster-Osnabrück ist das nicht der Fall.

[locodtm]

vor 2 Stunden schrieb keg80:

Ach, wer den deutschen Nahverkehr als ernsthaften Ersatz für die FRA-Verbindung ansieht, der macht entweder sein Kreuz bei grün oder hat einfach zu viel Zeit.

Aus Spass habe ich die Verbindung Ibbenbüren mit New York verglichen. Start ist um 8:30 am Bahnhof:

Los geht es um 8:34 mit dem S50 in einer halben Stunde zum FMO. Weiter geht es mit LH65 nach FRA (Ankunft 11:25). Um 13:20 geht es mit LH402 nach EWR. Um 21:40 MEZ kommt man dann an. Das sind 13h nach dem Start.

Jetzt nehmen wir mal den Zug. Start ist um 8:28 mit RB61. Nach Umstiegen in Osnabrück, Hannover und Frankfurt Hbf kommt man um 13:22 am FRA Regionalbahnhof an. Mit der Option über das Ruhrgebiet ist man eine Stunde später in FRA. Es wäre naiv, wenn man nicht 3h Puffer incl. CI einplanen würde. Einen schnellen Direktflug geht nicht mehr, aber dafür geht es um 16:00 weiter und über LHR erreichen wir unser Ziel um 05:15 MEZ in EWR an. Das sind mal + 7,5h

Natürlich ist vieles an den Haaren herangezogen, es gibt Optionen über MUC, AMS oder über  anderen Wegen. Aber das Defizit der Bahn ist schon klar erkennbar.  Entschuldigend für die Bahn sind die aktuellen Baustellen.

 

Die reine Flugverbindung über MUC dauert 40 Minuten länger. Gut, sie geht ca. 1,5h eher los, heißt S50 muss um 6:34 genommen werden. Ggü. dem LH Flug nach EWR landet man 40 eher, also eine Verlängerung der Reisezeit um 80 Minuten. Ist denke ich verkraftbar. Aus dem Ruhrgebiet darf ich für die LH 400 ab Dortmund den ICE um 4:55 Uhr nehmen und hab eine Reisezeit von 14,5h zu den ca. 13h. Derzeit im Übrigen nicht über LH auf einem Ticket buchbar. Beim letzten Mal ist dann auch in Köln der ICE verreckt und man durfte sehen wie man weiter kam...

Also Verschlechterung der Situation ja, aber bei weitem nicht dramatisch.  

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb keg80:

Nahverkehr

Die Rede ist vom Fernverkehr.

 

vor 3 Stunden schrieb keg80:

Ach, wer den deutschen Nahverkehr als ernsthaften Ersatz für die FRA-Verbindung ansieht, der macht entweder sein Kreuz bei grün oder hat einfach zu viel Zeit.

Die Bahn soll ja nicht die gesamte FRA-Verbindung ersetzen, sondern lediglich eine Alternative zur MUC-Verbindung bieten.

 

Am 24.7.2024 um 12:01 schrieb skorpion:

Was aber verloren geht ist die Flexibilität von bis zu acht Abflügen am Tag. Gerade FRA wurde im Laufe des Tages mit anderen Abflugzeiten bedient, als es auf der MUC-Strecke es der Fall ist. Hier bleibt es bei lediglich bis zu vier Flügen täglich. Bei Geschäftsreisenden ist das nicht gerade sehr beliebt. 

Dieses Argument zählt für mich auch nur bedingt. Wenn die Bahn wirklich so eine schlechte Alternative für viele ist, und man entsprechend auf den MUC-Flug ausweichen „muss“, ist es ja durchaus wahrscheinlicher, dass dieser dann künftig entsprechend weiter ausgebaut wird.

[Raphael]

Man wird sich bei Lufthansa schon etwas bei dieser Massnahme gedacht haben. Die haben doch alle erdenklichen über die Reiseströme der Leute und haben sicher eine Analyse in Bezug auf den Erhalt der Konnektivität durchgeführt. Und aufgrund dieser Daten hat man eben eine Entscheidung getroffen, auch wenn sie im ersten Moment erstmal ernüchternd scheint. Im P2P ist Frankfurt (hoffentlich) nicht relevant, München schon. Der Grossteil der Ziele werden auch ab dem FJS bedient, alle anderen müssen wohl oder übel nach Hannover oder Düsseldorf ausweichen oder ab München retour nach Frankfurt jetten.

[im-exil]

Ich finde, LH hat eine Entscheidung getroffen und sie scheinen dafür Gründe gehabt zu haben. Wie schon erwähnt, das Fluggerät ist aktuell mit den Triebwerksproblemem bei P&W begrenzt und offensichtlich wurden andere Strecken aus wahrscheinlich wirtschaftlichen Gründen priorisiert. Ich finde es schade, aber wir sind hier im FMO Forum. Daher würde für mich eher die Frage im Mittelpunkt stehen, wie der FMO damit umgehen kann. Welche Chamcen ergeben sich vielleicht? Oder bleibt nichts anderes möglich, als die Hände in den Schoss zu legen, zu hoffen, dass schon alles gut kommt. Ich hoffe einfach auf ersteres. 
 

[Avroliner100]

Am 25.7.2024 um 21:44 schrieb martin.stahl:

In DUS konkurriert aber die Lufthansa mit anderen Airlines wie Air France oder British Airways und muss daher attraktive Zubringerflüge anbieten. In Münster-Osnabrück ist das nicht der Fall.

Zudem ist DUS inklusive weiter Teile des Ruhrgebiets fairerweise ein völlig anderes Catchment mit einer völlig anderen wirtschaftlichen und strategischen Bedeutung. 

Am 24.7.2024 um 15:54 schrieb BWE320:

Auch HAJ ist von diesem Trend betroffen. an vielen Tagen gehen die letzten Flüge nach München oder Frankfurt schon vor 15Uhr.

Wer zum Beispiel mit Lufthansa heute von Hannover nach Bangkok fliegen will, muss in München sieben Stunden Umsteigezeit in Kauf nehmen. Oder man fliegt lieber gleich mit Austrian über Wien bzw. Turkish Airlines über Istanbul....

Genau ist ja das Ziel. Ob du jetzt mit Lufthansa über München fliegst oder mit der AUA über VIE spielt für die LHG keine Rolle. Im Gesamtbild bleibt die Konnektivität trotzdem gewährleistet, auch wenn aktuell eine Abendrotation fehlt.

[im-exil]

vor 5 Stunden schrieb Avroliner100:

Genau ist ja das Ziel. Ob du jetzt mit Lufthansa über München fliegst oder mit der AUA über VIE spielt für die LHG keine Rolle. Im Gesamtbild bleibt die Konnektivität trotzdem gewährleistet, auch wenn aktuell eine Abendrotation fehlt.

Ggf. kann man die Konnektivität noch erhöhen, wenn man z.B. Wien und Rom rein nimmt. Zwar für Geschäftsreisen nicht so interessant, da ich mir bei beiden zumindest für den Beginn eine Tagesrandverbindung vorstellen kann. Aber ein täglicher Flug wäre bestimmt eine Steigerung im Flugprogramm des FMO. 

[Caparzo]

Passt ja zum Thema https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-streicht-langstreckenfluege-in-muenchen-zusammen

[BWE320]

vor 7 Stunden schrieb Avroliner100:

Genau ist ja das Ziel. Ob du jetzt mit Lufthansa über München fliegst oder mit der AUA über VIE spielt für die LHG keine Rolle.

Genau, für die LHG spielt das keine Rolle, aber für den Passagier! 

Wenn man schon Economy Class fliegt, dann nicht in einer B777 mit 10 Sitzen pro Reihe - und genau das bietet die AUA.

Desweiteren ist es auch etwas widersprüchlich, dass immer wieder behauptet wird, dass die Kernairline, Lufthansa, so schlecht dastehen würde, aber gleichzeitig die Passagiere gezielt auf Austrian oder Discover gesteuert werden, oder wie im Falle von Münster/Osnabrück die reduzierten Anschluss-und Umsteigemöglichkeiten einfach schöngeredet werden

Natürlich wird sich ein Teil der Passagiere auch überlegen von Osnabrück oder Münster oder Umland nach Düsseldorf zu fahren (Auto/Bahn) und ab dort mit einer ganz anderen Airline zu fliegen - analog zu Kunden aus Hannover und Umgebung, die nach Frankfurt fahren (Auto/Bahn) und dort die Thai Airways nach Bangkok nehmen.

[Avroliner100]

vor 32 Minuten schrieb BWE320:

Wenn man schon Economy Class fliegt, dann nicht in einer B777 mit 10 Sitzen pro Reihe - und genau das bietet die AUA.

Die AUA bietet in der Eco einen Sitzabstand von 31-33 Zoll und eine Sitzbreite von 17 Zoll.
 

Die Sitze in den Lufthansa A330,A340, A350 und 789 Flotten sind genauso 17 Zoll breit. Bei der 748 sind es 17,1. Damit macht es rein vom Datenblatt nahezu keinen Unterschied, ob du in einer AUA 772 mit 10er Reihe oder in einem LH A330 mit 8er Reihe fliegst.

 

Die 748 ist mit 17,1 Zoll auch nur minimal breiter, die 744 bietet 18 Zoll und der A380 hat mit 18,2 Zoll am meisten Platz in der Breite. Letzter ist allerdings nur punktuell im Streckennetz verfügbar, die 744 geht bald aus der Flotte und zwischen 17,1 (748) vs. 17,0 Zoll (Rest) Sitzbreite musst du schon mit dem Zollstock nachmessen, um da einen Unterschied feststellen zu können. Das ist grob 1/4 Centimeter mehr, den man bei der 748 “genießen” darf - der “Benefit” zur restlichen Flotte entspricht nichtmal der halben Breite des kleinen Fingers. Selbiges auch mehr oder weniger beim Legspace.

Fazit: 

Abseits zur Emotionalität, dass es es früher auf der 777 nur 9 Sitze waren und jetzt 10 Sitze sind: Egal auf welchem Flugzeugtypen - das Produkt ist fast immer dasselbe. Egal ob in der AUA 772 mit 10er Reihe oder in den restlichen Flotten. 

 

https://www.seatguru.com/airlines/Austrian_Airlines/Austrian_Airlines_Boeing_777-200_V2.php#

https://www.seatguru.com/airlines/Lufthansa/Lufthansa_Airbus_A350-900.php

 

https://seatmaps.com/de/airlines/lh-lufthansa/boeing-787-9/

Bearbeitet 27. Juli 2024 von Avroliner100

[jetstream]

vor 1 Stunde schrieb BWE320:

analog zu Kunden aus Hannover und Umgebung, die nach Frankfurt fahren (Auto/Bahn) und dort die Thai Airways nach Bangkok nehmen.

Nach Bangkok gibt’s in Frankfurt zur Thai auch keine Alternative. Lufthansa bedient Bangkok derzeit nur via München. 

[BWE320]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Die Sitze in den Lufthansa A330,A340, A350 und 789 Flotten sind genauso 17 Zoll breit. Bei der 748 sind es 17,1. Damit macht es rein vom Datenblatt nahezu keinen Unterschied, ob du in einer AUA 772 mit 10er Reihe oder in einem LH A330 mit 8er Reihe fliegst.

 

Das hört sich in der Tat ganz überzeugend an und ich muss zugeben, dass ich bis jetzt noch nie in der 777 der Austrian geflogen bin; ich hatte einfach Analogien zu meinen früheren Erfahrungen mit B777 im Kopf, wo die 9er Bestuhlung von Thai und SIA schon deutlich komfortabler war als die 10er Bestuhlung von Emirates oder Etihad. 

vor 11 Minuten schrieb jetstream:

Lufthansa bedient Bangkok derzeit nur via München.

Leider! Frankfurt ist einfach viel zentraler und besser zu erreichen.

[Lucky Luke]

@Avroliner100 Vorsicht mit den Sitzbreiten von Seatguru. Die sind sehr oft gefühlt gewürfelt.

 

AeroLopa bietet da zuverlässigere Informationen. Am liebsten würde ich aber einfach ein LOPA-Dokument direkt von der Airline sehen.

 

Und 9-abreast oder 10-abreast kann sogar bei gleichen Sitzen einen Unterschied machen, weil halt in einem schmaleren Gang viel öfter Leute gegen dich knallen, wenn du am Gang sitzt.

[Blablupp]

vor 5 Stunden schrieb Lucky Luke:

@Avroliner100 Vorsicht mit den Sitzbreiten von Seatguru. Die sind sehr oft gefühlt gewürfelt.

 

AeroLopa bietet da zuverlässigere Informationen. Am liebsten würde ich aber einfach ein LOPA-Dokument direkt von der Airline sehen.

 

Und 9-abreast oder 10-abreast kann sogar bei gleichen Sitzen einen Unterschied machen, weil halt in einem schmaleren Gang viel öfter Leute gegen dich knallen, wenn du am Gang sitzt.

Laut AeroLOPA sind die Sitze zB bei LX in der 333, 18“ breit, in der 77W nur 17,1“. Das ist ein sehr deutlicher Unterschied. Zusätzlich kommt noch die Breite der Armlehne hinzu, die mWn bei der 77W auch halbiert wurde. Bin mit beiden Fliegern auch schon in der Eco geflogen (mit der 77W zum Glück nur ZRH-HAJ). Zwischen beiden Fliegern liegen für mich Welten (1.95m groß). Der Gang bei der 77W ist so schmal, dass eine größere Person nur angewinkelt laufen kann. Sprich man kann sich auch nicht noch 1-5cm vom Gang klauen, da man eh schon angerempelt wird, selbst wenn man auf seinem Sitz sitzt. 
 

Der Flug ZRH-HAJ liegt in meiner Rangliste der grässlichen Flugerlebnisse sehr weit vorne.

 

Es hängt aber auch immer noch stark von den Sitznachbarn ab. 
 

zB hatte ich am Montag auf GIG-GRU Sitz 2B in einer Gol Max8. Links saß ein Herr Figurtyp Footballspieler (centreguard), Parfumlevel Erdgeschoss eines Kaufhauses. 🤣

 

Rechts auch eher ein grossgewachsener Herr. Zum Glück „nur“ knapp 2h in der Kombination so verbracht. 

[H.A.M.]

Mal eine Frage, was hat das alles mit dem Flughafen Münster/Osnabrück zu tun?

Denen ist nach den gestrichenen Flügen die Sitzbreite ziemlich egal 😬

[Avroliner100]

vor 49 Minuten schrieb H.A.M.:

Mal eine Frage, was hat das alles mit dem Flughafen Münster/Osnabrück zu tun?

Denen ist nach den gestrichenen Flügen die Sitzbreite ziemlich egal 😬

Nichts. Allerdings lebt ein Forum von Diskussion, daher sehe ich das jetzt nicht als Weltuntergang, wenn mal ein paar Beiträge lang auch über was anderes geschrieben wird, wenn es grade passt. 
 

Für mich war durchaus die relevante Erkenntnis dabei, dass AeroLopa nochmal zuverlässigere Seatmaps liefert als Seatguru. Zudem ging es darum, ob und wie wegfallende „Ultrakurzstrecken“ wie FMO-FRA durch längere Segmente im gleichen Konzern, z.B. VIE oder perspektivisch FCO teilweise kompensiert werden können. Dabei kam dann wieder die Erkenntnis, dass mancher die 777 mit 10er Reihe meidet. Soweit der „Gesprächsverlauf“, der aufgeteilt auf 3 verschiedene Topics ohne diesen Kontext so nicht entstanden wäre. Ich finde, das darf auch mal sein. Auch wenn wir dabei nicht immer streng strangtreu bleiben. Sonst haben wir irgendwann eine Millionen kleiner Stränge mit 3 Kommentaren, wo keiner die Lust hat, sich das alles durchzulesen und auch keine schöne Debatte entsteht. Wenn es im Nachhinein ausufert und sich ein eigener Strang lohnt, kann man es ja gerne ausgliedern. Aber wenn es bei diesen 10 Kommentaren bleibt und dabei wirklich „nice to know“ Infos dabei sind, so what. Dann geht es halt mal für 2 Minuten nicht um den FMO, die Lufthansa oder wen auch immer. Manchmal gibt’s halt Diskussionen, die nicht eindeutig klar trennbar sind und aus einem gegebenen Kontext raus entstehen. Gilt auch für die anderen Stränge. 

Bearbeitet 29. Juli 2024 von Avroliner100

[H.A.M.]

vor 13 Minuten schrieb Avroliner100:

Nichts. Allerdings lebt ein Forum von Diskussion, daher sehe ich das jetzt nicht als Weltuntergang, wenn mal ein paar Beiträge lang auch über was anderes geschrieben wird, wenn es grade passt. 
 

Für mich war durchaus die relevante Erkenntnis dabei, dass AeroLopa nochmal zuverlässigere Seatmaps liefert als Seatguru. Zudem ging es darum, ob und wie wegfallende „Ultrakurzstrecken“ wie FMO-FRA durch längere Segmente im gleichen Konzern, z.B. VIE oder perspektivisch FCO teilweise kompensiert werden können. Dabei kam dann wieder die Erkenntnis, dass mancher die 777 mit 10er Reihe meidet. Soweit der „Gesprächsverlauf“, der aufgeteilt auf 3 verschiedene Topics ohne diesen Kontext so nicht entstanden wäre. Ich finde, das darf auch mal sein. Auch wenn wir dabei nicht immer streng strangtreu bleiben. Sonst haben wir irgendwann eine Millionen kleiner Stränge mit 3 Kommentaren, wo keiner die Lust hat, sich das alles durchzulesen und auch keine schöne Debatte entsteht. Wenn es im Nachhinein ausufert und sich ein eigener Strang lohnt, kann man es ja gerne ausgliedern. Aber wenn es bei diesen 10 Kommentaren bleibt und dabei wirklich „nice to know“ Infos dabei sind, so what. Dann geht es halt mal für 2 Minuten nicht um den FMO, die Lufthansa oder wen auch immer. Manchmal gibt’s halt Diskussionen, die nicht eindeutig klar trennbar sind und aus einem gegebenen Kontext raus entstehen. Gilt auch für die anderen Stränge. 

Stimmt schon das ein Forum von Diskussionen lebt, nur wenn es aus dem Ruder läuft und völlig am Thema vorbei läuft, würde man auch in der Schule sagen sitzen 6.

[ZuGast]

Wir sind hier aber nicht in der Schule, 

Allgemein finde ich auch das der Vergleich ungefähr so passend ist, wie Sommerbekleidung im Winterurlaub.

 

 

Ich stimme @Avroliner100 vollumfänglich zu wenn es mal viel zu weit abschweifend ist , dann gibt es Moderatoren die ggf passend verschieben können, ohne den Zusammenhang zu zerfleischen.

 

 

Jetzt sind wir allerdings bereits in einer Grundsatzdiskussion, die hier wirklich nicht mehr hin gehört.😁

[im-exil]

Also....dann mal zum Thema:
Sieht jemand eine Chance einer weiteren Hub-Anbindung ausser nach MUC? Dabei wäre es unerheblich, ob LH-Universum oder STAR oder was auch immer. Was gibt an der Stelle das Münsterland als Catchment-Area realistisch her? 

Ab Dortmund fliegt nach meiner Kenntnis Pegasus auch "nur" SWA Istanbul-Sabiha an. Hiermit wird aber wahrscheinlich schon recht viel vom ethnischen Verkehr abgedeckt. 

Oder kann ggf. Vueling mit einer Anbindung nach Barcelona eine Chance sein? Die machen ja nicht nur klassisch P2P sondern lassen nach meiner Kenntnis dort umsteigen. Auch Volotea macht mit Eurowings doch zusammen die ein oder andere Umsteigeverbindung, oder?

 

Im Grunde auch wieder zwei Gedanken: Hub-Anbindung an einen grossen Carrier mit einem grossen (Business)-Netz und/oder Anbindung im touristischen Bereich stärken? Oder ist gar nichts davon realistisch, weil der Einzugsbereich dafür nicht genug hergibt?

[FKB]

Hub-Anbindung macht nur Sinn wenn mind. 3x täglich angeflogen wird. Ansonsten macht es zeitlich mehr Sinn zu einem großen Flughafen zu fahren, der besser abgebunden ist. Sonst wartet man u.U. am Hub viele Stunden auf den Anschlussflug.

[Avroliner100]

vor 1 Stunde schrieb im-exil:

Im Grunde auch wieder zwei Gedanken: Hub-Anbindung an einen grossen Carrier mit einem grossen (Business)-Netz und/oder Anbindung im touristischen Bereich stärken? Oder ist gar nichts davon realistisch, weil der Einzugsbereich dafür nicht genug hergibt?

Mal ganz grob aus dem Bauch raus: 

• Einen doppelten Tagesrand im BA 319 würde ich dem Catchment zutrauen. 
• VY nach BCN auch, zumindest 4/7. 

vor 37 Minuten schrieb FKB:

Hub-Anbindung macht nur Sinn wenn mind. 3x täglich angeflogen wird. Ansonsten macht es zeitlich mehr Sinn zu einem großen Flughafen zu fahren, der besser abgebunden ist. Sonst wartet man u.U. am Hub viele Stunden auf den Anschlussflug.

 

Wenn du nur einen HUB hast, brauchst du idealerweise einen doppelten Tagesrand. Aber auch schon mit dem täglichen Flug Morgens/Abends im Wechseltakt kannst du schon was anfangen. Siehe LOT und Finnair, die das ganz gerne machen.
 

Wenn du Multi-Hub machen kannst, reicht dir auch 1 Daily von jedem Hub. Beispielsweise 7/7 AF nach CDG (1_3_5_7 Morgens, _2_4_6_ Abends) und 7/7 KLM nach AMS (_2_4_6_ Morgens und 1_3_5_7 Abends). Nur mal als Beispiel - halt immer im Wechseltakt. 
 

• So eine AF/KL Kombi würde ich dem FMO mit E70/E75 zutrauen, wenn die Lage nicht schon „so nahe an AMS“ dran wäre. Andererseits wird BRE ja auch angeflogen. 
• Dieselbe Kombi würde ich auch OS/LX zutrauen, die ja beide aktuell noch nicht Daily fliegen? 
• Auch 5/7 ITA nach FCO könnten drin sein.
• Lot kann ich schwer einschätzen. Passendes Gerät haben sie, die gehen auch immer mehr in die Fläche. Starkes Netz Richtung Ostblock aber Langstrecke immer noch ausbaufähig. Könnte in 10 Jahren reichen, aber ob es heute schon reicht?
• TK fliegt ja schon 2 daily’s nach IST, einen 7/7 Pegasus SAW Flüg würde ich ebenfalls für möglich erachten.

Was AY, SK, IB, EI, TP, UX angeht - halte ich für nicht realistisch. Dafür ist das Catchment zu klein und die Fokussierung der jeweiligen Netzwerker nicht breit genug.

 

Bearbeitet 29. Juli 2024 von Avroliner100

[LH2112]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

• Einen doppelten Tagesrand im BA 319 würde ich dem Catchment zutrauen. 

Zuzutrauen ja, aber absolut unrealistisch. Es gibt in London Heathrow einfach kaum bis keine freien Slots mehr, daher keine Chance dass BA bestehende Strecken aufgibt oder in der Frequenz reduziert, um 12-14x/w Slots für LHR-FMO frei zumachen. Selbst NUE, ein bedeutend relevanterer Markt, wurde nur 6x/w bedient und erst diesen Februar bis auf ein paar Winterferienflüge wieder eingestellt.

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

VY nach BCN auch, zumindest 4/7. 

Wäre meines Erachtens nach auf jeden Fall möglich. Aber dann sollte sich das FMO-Management sputen, denn letzten Sommer war auf der Vueling-Seite kurz die Strecke BCN-DTM gelistet (Gab es früher ja auch schon mal), aber wurde dann ohne geladene Flüge auch wieder runtergenommen. Und DTM sowie FMO gleichzeitig würde ich dann nicht sehen.
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

So eine AF/KL Kombi würde ich dem FMO mit E70/E75 zutrauen, wenn die Lage nicht schon „so nahe an AMS“ dran wäre. Andererseits wird BRE ja auch angeflogen. 

BRE ist für KLM allein historisch, aber auch wirtschaftlich gesehen, ein sehr relevanter Markt. BRE-AMS hält die 26x/w schon seit Jahren ohne Reduktion bei steigender Röhrengröße (F70 zu E170, E190) aus.

Würde ich dem FMO aber definitiv 12x/w mit E-Jet zutrauen. Aber auch hier: Die starke Slotproblematik in AMS, die in Zukunft verschärft werden könnte (Aber nicht muss, hängt ja auch von der Politik ab!) hat KLM dazu gebracht, die niedrigfrequentierten E-Jet-Strecken seit Corona wieder einzustellen (Im DACH-Raum: DRS, GRZ). Wäre also etwas ein "Schwimmen gegen den Strom", wenn man AMS-FMO aufnehmen würde, aber in Anbetracht des LH-FRA-Wegfalls könnte man das wahrscheinlich mit den Zahlen rechtfertigen.
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

• Dieselbe Kombi würde ich auch OS/LX zutrauen, die ja beide aktuell noch nicht Daily fliegen? 

Sprichst du hier über BRE? FMO wird ja weder von OS noch LX bedient. Daher:
A) Ja, vor allem LX (Vor Corona 12x/w) wird in BRE tendenziell die Frequenzen schrittweise erhöhen. Austrian tut es bereits sehr punktuell, im September sind an einigen Freitagen Zusatzflüge geladen (auf dann 5x/w).
B) Ich würde LX/OS auch als guten internen FRA-Ersatz sehen. LX hier deutlich eher als OS. Beide haben mit den E-Jets/A220 passende Flugzeuge und eine Hubstruktur die man gut mit FMO auslasten könnte.
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Lot kann ich schwer einschätzen. Passendes Gerät haben sie, die gehen auch immer mehr in die Fläche. Starkes Netz Richtung Ostblock aber Langstrecke immer noch ausbaufähig. Könnte in 10 Jahren reichen, aber ob es heute schon reicht?

Als nächstes sind in Deutschland HAJ und NUE dran (Beide ehemalige Ziele), wie von LOT kommuniziert wurde. Wenn man HAJ dann aufnimmt dürfte FMO wie von dir geschrieben mindestens mal 10 Jahre zurückfallen.

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

• TK fliegt ja schon 2 daily’s nach IST, einen 7/7 Pegasus SAW Flüg würde ich ebenfalls für möglich erachten

Möglicherweise bist du hier auch auf BRE "rübergeschwenkt". 
Dort hat TK nämlich erst die Frequenz auf 14x/w erhöht, was tatsächlich eine sehr gute Entwicklung widerspiegelt und man somit über dem Vor-Corona-Niveau liegt.
Nach FMO flog TK bis Corona. Würde tatsächlich sagen, dass das eine der Hub-Verbindungen mit den besten Chancen ist. 7x/w FMO-IST kann man definitiv bewerkstelligen. Wenn es punktueller sein sollte, dann auch AJet/Pegasus nach SAW.
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Was AY, SK, IB, EI, TP, UX angeht - halte ich für nicht realistisch. Dafür ist das Catchment zu klein und die Fokussierung der jeweiligen Netzwerker nicht breit genug.

Bin ich bei dir: In keinem Paralleluniversum kommen die an den FMO. Die haben ja die meisten Sekundärflughäfen wie STR/NUE/HAJ nicht einmal im Programm.

Hier noch eine relativ interessante Information, die ich Anfang des Jahres von einem OS-MA auf der ITB erfahren habe:
Intern hieß es letzten Sommer wohl: Zum SFP24 wird entweder VIE-FMO oder VIE-BRE aufgenommen. Die Zahlen sprachen dann aber stärker für VIE-BRE und deshalb wurde letztendlich auch BRE 4x/w statt FMO aufgenommen. 
Wie das die Chancen für VIE-FMO mit OS ausradiert kann ich aber nicht urteilen.

Bearbeitet 29. Juli 2024 von LH2112

[Raphael]

Ich persönlich könnte mir ausserhalb von der SA eigentlich nur Paris mit Air France vorstellen. Man hat kleine E170, mit denen man hoffentlich zwei tägliche Flüge voll bekommt, viele Umsteigemöglichkeiten in die ganze Welt sowie keine Slotprobleme wie in Amsterdam und zusätzlich ein paar P2P-Gäste. 
Sonst könnte es wie schon angesprochen LX/OS mit je vier oder fünf Flügen pro Woche an abwechselnden Tagen geben, dass man mindestens einmal pro Tag nach Zürich oder Wien kommt. Bei LX ist das ein Fall für Helvetic und deren E190, bei Austrian sehe ich nur Chancen, wenn man die BRA ATR72 wirklich langfristig anstellt, wonach es ja aktuell ausschaut, weil die E195 ist fast schon zu gross für Münster/Osnabrück. Es ist wirklich ein Ritt auf der Rasierklinge, was echte HUB-Anbindungen mit Umstieg auf die Langstrecke angeht. Natürlich gäbe es noch Vueling in Barcelona, aber die sind ja keine klassische Netzwerkairline. Sonst könnte man es noch mit Eurowings nach Stuttgart oder Berlin probieren, die ja auch gerne Umsteiger mitnehmen, aber da müsste sich die Bahn ja wirklich komplett selbst abschiessen, dass das realistisch wird, sofern die Politik und Gesellschaft solche Pläne überhaupt Realität werden lässt. Aber dafür fehlt dann wieder passendes Fluggerät unter 100 Sitzen, dass sich eine attraktive Frequenz für Geschäftsreisende und Umsteiger, die hiermit angesprochen werden sollen, bilden lässt. Ob ITA mit A220 nach Rom oder Linate fliegen wird, muss man auch hinterfragen, da man in Mailand quasi eh alles abgeben wird und man laut einem Interview von vor ein paar Monaten „eigentlich ganz zufrieden“ sei mit den Verbindungen nach Deutschland. Aber auch dort stünden wahrscheinlich erstmal Hannover, Nürnberg, Bremen oder Leipzig auf der Liste, bevor man an den FMO denkt.

[Avroliner100]

vor 44 Minuten schrieb Raphael:

Sonst könnte man es noch mit Eurowings nach Stuttgart oder Berlin probieren, die ja auch gerne Umsteiger mitnehmen, aber da müsste sich die Bahn ja wirklich komplett selbst abschiessen, dass das realistisch wird, sofern die Politik und Gesellschaft solche Pläne überhaupt Realität werden lässt.

Wohl kaum. Das war bei AIS Airlines eine Strecke mit im Schnitt 5 Personen pro Flug, davon 99% Geschäftsleute. Zwar allesamt hochpreisig im dreistelligen Bereich pro Oneway, aber weit entfernt vom Massenmarkt. Fairerweise war das Buchungssystem bei AIS räudig und hoffnungslos verhaltet - die Route musste man erst mal finden. Funktionierte bei AIS aufgrund des einzigartigen Kostruktes aus Flugschule und Airline plus Incentives trotzdem halbwegs, bis Corona kam. Das Konstrukt garantierte niedrige Betriebskosten mit altem, abgeschriebenem Fluggerät. Selbst für eine DH4 oder ATR und moderne Distributionskanäle wird das aber nicht reichen - nicht mal mit den EW Umsteigeverbindungen. 
 

Da sehe ich ab STR eher noch HAJ, DRS, LEJ und DUS zurückkommen.

 

Aber TK und OS/LX wären für den FMO dann doch schon mal ein Anfang. Eventuell noch AF und Pegasus.

Bearbeitet 29. Juli 2024 von Avroliner100