Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[AeroSpott]

vor 1 Stunde schrieb moddin:

Die Flüge sind noch im System, allerdings komplett überbucht. Deswegen lassen sie sich nicht mehr buchen. Sind alle CRJ900-Ziele von betroffen.

 

Ab Sofort oder gibt es einen Stichtag?

 

Mein Gefühl sagt mir, dass das Management gerade den Stecker bei CLH zieht. Bevor man sich den ganzen Sommer mit spontanen Streiks und dem ganzen Trubel drumherum beschäftigen muss, streicht man die Flüge lieber im Voraus und spart sich viel Geld für Kompensationen, Umbuchungen etc., zu mal viele dieser Flüge tendenziell eher kurzfristiger als langfristiger gebucht werden und somit noch nicht mal ansatzweise ausgelastet sein dürften. 

[XWB]

vor 25 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Ab Sofort oder gibt es einen Stichtag?

 

Mein Gefühl sagt mir, dass das Management gerade den Stecker bei CLH zieht. Bevor man sich den ganzen Sommer mit spontanen Streiks und dem ganzen Trubel drumherum beschäftigen muss, streicht man die Flüge lieber im Voraus und spart sich viel Geld für Kompensationen, Umbuchungen etc., zu mal viele dieser Flüge tendenziell eher kurzfristiger als langfristiger gebucht werden und somit noch nicht mal ansatzweise ausgelastet sein dürften. 

Also ich habe Flüge Ende April und Anfang Mai gesehen. Aber ist natürlich nicht repräsentativ. 

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Besonders heftig wäre es in die Region Genf/Lyon. Hier gab es bis zum WFP 25/26 noch ex MUC bis 8 tägliche Flüge.

Jetzt fliegt man GVA nur noch 2x und LYS 1-2x pro Tag. Vielleicht eine direkte Aufforderung an Easyjet hier was zu tun, weil wir als Lufthansa hier keinen Bedarf sehen.

 

Du solltest auch einige bekannte Faktoren dazurechnen.

 

Swiss verliert in Genf Geld. Ziel ist primär nicht Verluste anzuhäufen, ein Unternehmen ist kein Hobby.

Es läuft im Hintergrund eine Bereinigung/Optimierung der Zubringerströme - Ergebnis wir dweniger Frequenzen und grösseres Gerät sein.

Die Hälfte der CRJs war auch in den letzten Wochen kaum mehr aktiv, 

Im Grossen Puzzle werden auch die E190 in 2 Jahren weg sein und von E195 bei Dolomiti abgelöst, daher ist eine Zielgrösse von +100 Paxe /Sektor eher ein Mindesmass in der vorausschauenden Planung.

[vielflieger2020]

vor 4 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Ab Sofort oder gibt es einen Stichtag?

 

Mein Gefühl sagt mir, dass das Management gerade den Stecker bei CLH zieht. Bevor man sich den ganzen Sommer mit spontanen Streiks und dem ganzen Trubel drumherum beschäftigen muss, streicht man die Flüge lieber im Voraus und spart sich viel Geld für Kompensationen, Umbuchungen etc., zu mal viele dieser Flüge tendenziell eher kurzfristiger als langfristiger gebucht werden und somit noch nicht mal ansatzweise ausgelastet sein dürften. 

 

Wäre es denkbar, die CLH ops durch die strauchelnde airbaltic zu ersetzen und diese mit noch mehr Fliegern als Wetlease Partner fliegen zu lassen? Damit könnte man CLH ersetzen und airbaltic hätte planungssichereit und könnte durch passende Verträge am leben gehalten werden.

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb vielflieger2020:

 

Wäre es denkbar, die CLH ops durch die strauchelnde airbaltic zu ersetzen und diese mit noch mehr Fliegern als Wetlease Partner fliegen zu lassen? Damit könnte man CLH ersetzen und airbaltic hätte planungssichereit und könnte durch passende Verträge am leben gehalten werden.

Im Sommer 2026 schwierig.

Auch Air Baltic hat ein eigenes Programm zu fliegen und es gibt auch Betriebsvereinbarungen zu Wetleases, diese zu ignorieren würde mehr Öl ins Feuer giessen.

 

Aber eine Rationalisierung der kleinen Zubringer etwas früher könnte eine Option sein. Vermutlich gibt es einen Grundszenario ab Winter/November und die Frage ist wie man 5 Monate davor alles überbrückt.

[Fluginfo]

Das Jahr 2026 kann man jetzt schon abhaken bei Lufthansa. Man hat ja schon einiges im Vorfeld gestrichen wegen fehlenden bzw. passenden Fliegern. Freue mich auf 2027, wenn nach Stand heute endlich mal ein paar Engpässe nicht mehr bestehen. Zuverlässigkeit ist ja ein großes Fremdwort bei Lufthansa geworden. Aber kein Wunder, wenn man 100 Jahre auf dem Buckel hat.

[Emanuel Franceso]

Ein Teil der CRJ900 Flüge ist mittlerweile wieder normal buchbar, einzelne Flüge wurden aber auf CL A319 oder Air Dolomiti umgestellt.

[Jochen Hansen]

vor 18 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

 

Das Problem ist wenn beide Seiten sich strukturell auf Ziele festgelegt haben, die nicht oder nur schwer erreichbar sind. 

 

Lufthansa benötigt mehr Produktivität um die Stückkosten stabil zu halten. Soweit ich es verstehe befindet man sich im MTV schon an den zulässigen EASA-Grenzen. Flugstunden ausweiten ist, selbst wenn das Flugpersonal mitgehen würde kaum noch möglich. 

 

Die VC möchte, dass die Altersversorgung stabil gehalten wird - die Raum stehende "Verdoppelung" ist auch eine Folge der Inflation der vergangenen Jahre. Hieraus eine "neue Forderung" zu formulieren ist an der Grenze zur Irreführung. Da die Mitarbeiter jetzt das Risiko tragen möchten sie es "angemessen" vergütet haben. Das solche Forderungen kommen war absehbar mit der Umstellung von defined benefit auf defined contribution. Und die daraus drohenden finanziellen Belastungen für den Konzern.

 

Meines Erachtens funktioniert dieses kleinteilige an einzelnen Stellschrauben in den dutzenden Tarifverträgen nicht mehr, sondern es bedarf eines klaren Cuts. Alle klassischen Tarifverträge für Neueinstellungen schließen, Einen kompletten Tarifvertrag auf City-Niveau für Lang- und Mittelstrecke und Zubringer Aufsetzen. Der langlaufend ist, aber auch Lohnwachstumspotential bietet.

 

Die Frage ist halt, was muss man den Gewerkschaften dafür geben?

Die Aufgabe der Strategie der vielen Flugbetriebe und der Wetlease, also Eurowings, Discover, Cityline, Air Dolomiti, Air Baltic, etc. aufgeben.

Carsten Spohr und die Top 20 Manager in HR entlassen, die auf Arbeitgeberseite für die ausdrücklich gewollte aggressive Tarifpolitik in den letzten 10-15 Jahren verantwortlich sind. 

Oder wollen das beide Seiten gar nicht, weil die jeweils verantwortlichen finanziell profitieren.

 

 

Moin,

 

ich denke auch, dass man sich die Arbeitgeberseite mittel-/langfristig von den unbequemen Spartengesellschaften VC/UFO trennen möchte. Daher auch das Schattenboxen mit der Verdi bei der Tarifierung der City, was ja ohne wirkliche Auseinandersetzungen durchgeführt wurde. 

Die beiden Töchter City/Discover wurden gehegt, gepflegt, behutsam, aber stetig ausgebaut. Die VC wurde mit langen Laufzeiten ruhig gestellt, die UFO eher wenig erst genommen und nun erkennt der AG, dass die beiden Töchter schon eine kritische Masse besitzen, um ihre Strategie auch mit ordentlich Gegenwind durchzusetzen und VC/UFO erkennen, dass es eng wird, eine +90% Vertretung aller Flugbetriebe mit LH-Flugnummern zu erreichen. 

Also werden sie sich beweisen müssen, dass sie härter sind (ähnlich wie bei der GDL und EVG), damit auch neue Betriebe wie City lieber von ihnen vertreten werden wollen. 

LH wird dann die nächsten AOC's gründen und so geht das Spielchen munter weiter...

 

Gibt es dahingehend keinen Ausweg?

 

Gruß,

Jochen

[101er]

vor 13 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Ab Sofort oder gibt es einen Stichtag?

 

Mein Gefühl sagt mir, dass das Management gerade den Stecker bei CLH zieht. Bevor man sich den ganzen Sommer mit spontanen Streiks und dem ganzen Trubel drumherum beschäftigen muss, streicht man die Flüge lieber im Voraus und spart sich viel Geld für Kompensationen, Umbuchungen etc., zu mal viele dieser Flüge tendenziell eher kurzfristiger als langfristiger gebucht werden und somit noch nicht mal ansatzweise ausgelastet sein dürften. 

Ich sehe als Strategie, dass man die CLH für dieses Jahr auf das notwendige Minimum reduziert, was vom Netzwerk her gebraucht wird und nicht anderweitig im Konzern geflogen werden kann. Air Dolomiti und A319 der City übernehmen in der Planung wohl schon einiges. Wenn dann Freistellungen von Personal wegen Flugzeugabstellungen sehr konkret drohen, erzeugt das auch internen Einigungsdruck bei der VC. 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

 

Die beiden Töchter City/Discover wurden gehegt, gepflegt, behutsam, aber stetig ausgebaut.

 

So gross sind die aber auch nicht.

Discover ist kaum grösser als die ex Eurowings Dezentral+ Jump und auf der Kurzstrecke Teile von SunExpress Deutschland.

City steht erst am Anfang - aber sie haben schon einen Dutzend A320 die fliegen und es kommen noch welche.

 

Die Gefahr für die Mainline und der Standesvertreter ist die Flottenzusage, die LH seitig gekündigt wurde. Es stehen grob 40 alte A319 und A321 vor der Ausflottung, es gibt keine Bindung Ersatz in der Mainline zu besorgen.

Personalmässig gab es  teilweise Stärkungen im letzten Jahrzehnt, man einigte sich einmal 700 Piloten einzustellen, es gab Rückkehrmöglichkeiten aus alten dezentralen Verträge oder teilweise Cityline, aber wenn die LH jetzt hart bleibt wird auch die "Hausmacht" numerisch sinken.

 

Nichts desto trotz, das Grundthema ist sehr einfach - die LH fliegt nicht profitabel und alles muss auf den Prüfstand, auch Prozesse, Nettokosten pro Flugstunde die nicht nur durch Gehälter beeinflusst werden usw.

 

Und solche Umwälzungen nach Krisen gab es im Konzern auch, nur trafen sie bis jetzt kaum die Kernmarke. Zwei Beispiele:

 

- Austrian war schon bei +100 Flugzeuge, mit vielen CRJ100/200 und DASH Mitte der 2000er (Lufthansa war da noch Mindersheisaktionär) als man  von Focus East träumte - das mutte auch rationalisiert werden ; auch jetzt läuft eine Rationalisierungwell mit der Ausflottung der E195 die numerisch nicht 1:1 ersetzt werden

 

- ein Upgauging fand auch im LH Betrieb Anfang der 2010er statt - betroffen waren aber externe Dienstleister wie Augsburg Airways, als man Lufthansa Regional geschlossen hat

 

Jetzt trifft es zum ersten mal den Bereich der von der VC und UFO betreut wird : die CRJs gehen raus und das Personal wird nicht mehr benötigt und die A223 ist die neue Regionalgrösse dH diesbezgl. findet eine Verschiebung im Konzern statt. Die einzige offene Frage ist ob man dafür eine City gebraucht hat weil man sich nicht einigen konnte - das narrativ wird natürlich von jede Seite anders dargestellt.

 

Vernunft beginnt dann, wenn man eine objektive Realität akzeptiert. Auch von der Cockpit und Kabinenseite dürfen Produktivitätsgewine verlangt werden, die über Kostensteigerungen hinausgehen, beim Umbau der Marke gibt es nicht nur am Boden Arbeitsplatzverluste usw. 

 

Man kann sich die Welt nicht a la Pippi Langstrumpf gestalten - Bruttogehälter wie in den USA (by the way dort verdienen auch andere Berufsgruppen mehr), Steuern wie in Dubai, Beamtenähnliche Karrieren wie in Deutschland und Wohnort am besten 3 Häuser von Schwiegermutti mit Flug zur Arbeit bezahlt von der Firma.

[101er]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Die Gefahr für die Mainline und der Standesvertreter ist die Flottenzusage, die LH seitig gekündigt wurde. Es stehen grob 40 alte A319 und A321 vor der Ausflottung, es gibt keine Bindung Ersatz in der Mainline zu besorgen.

 

Nichts desto trotz, das Grundthema ist sehr einfach - die LH fliegt nicht profitabel und alles muss auf den Prüfstand, auch Prozesse, Nettokosten pro Flugstunde die nicht nur durch Gehälter beeinflusst werden usw.

 

Und solche Umwälzungen nach Krisen gab es im Konzern auch, nur trafen sie bis jetzt kaum die Kernmarke.

 

Vernunft beginnt dann, wenn man eine objektive Realität akzeptiert. Auch von der Cockpit und Kabinenseite dürfen Produktivitätsgewine verlangt werden, die über Kostensteigerungen hinausgehen, beim Umbau der Marke gibt es nicht nur am Boden Arbeitsplatzverluste usw. 

Realität bedeutet, dass man

1) seit 25 Jahren kontinental flächig im massiven Wettbewerb mit den Billigfliegern steht. Genauso lange gehen die Tarifkonflikte in der Grundstruktur mit der Kernfrage: brauchen wir billigere Produktionsplattformen oder sind wir hochwertig, hochpreisig, hoch nach Tarif bezahlt.

2) seit der Pandemie durch die verstärkten Videokonferenzen einen Teil des Geschäftsreiseverkehrs dauerhaft und nicht wiederkehrbar verloren hat. Genau dieser Verkehr mit teureren Tickets hat das Geschäftsmodell der LH mit Flugzeugen <100 Sitzen davor zumindest noch ein bisschen gerettet und der fehlt jetzt. Das m.E. notwendige Gegenkonzept des Managements  , also seltener und preiswerter mit größeren Flugzeugen zu fliegen, um mit den kontinentalen Konkurrenten wie Ryanair, Wizzair oder Vueling mitzuhalten, sorgt für einen Teil der Konflikte .

3) aktuell noch die hohen Kerosinpreise und mittelfristig die stärkere CO2-Bepreisung als Druck auf die Finanzen einpreisen muss, am Markt aber weiterhin nur begrenzte Zahlungsbereitschaften hat.

4) außerhalb des klassischen VC / Ufo-Tarifbereichs an Board durch die Digitalisierung (und jetzt ki) seit langem noch viel stärkeren Anpassungsdruck hat und den vom Personal einverlangt hat - das schafft natürlich auch Konflikte im Unternehmen, wenn anderswo im Unternehmen Spartengewerkschaften sehr mächtig sind. Wenn man mal zurückdenkt, was die LH vor 30 Jahren für Personal am Boden hatte (von Ticketschaltern über Service bei Flugunregelmäßigkeiten / Umbuchungen bis hin zu Check in) und sieht, wie viel heute auf IT-Prozesse oder den Kunden (inklusive Baggage-drop-of und self-labeling) übergegangen ist, dann merkt man einfach die Dimension der Veränderungen andernorts im Unternehmen.

 

Diese äußeren Rahmenbedingungen und der Veränderungsdruck verursacht einfach die Konflikte. Die Spartengewerkschaften müssen einfach hart kämpfen, um ihre Existenzberechtigung zu behalten. Und die LH muss Kosteneinsparungen durchkriegen, um mit dem externen Druck klarzukommen. Im Sinne des Unternehmens wünsche ich mir, dass beide Seiten nach dem Muskel-Zeigen wieder (eventuell mit externer Hilfe) zumindest ein Gesprächsformat finden.

[im-exil]

vor 10 Minuten schrieb 101er:

Realität bedeutet, dass man

1) seit 25 Jahren kontinental flächig im massiven Wettbewerb mit den Billigfliegern steht. Genauso lange gehen die Tarifkonflikte in der Grundstruktur mit der Kernfrage: brauchen wir billigere Produktionsplattformen oder sind wir hochwertig, hochpreisig, hoch nach Tarif bezahlt.

2) seit der Pandemie durch die verstärkten Videokonferenzen einen Teil des Geschäftsreiseverkehrs dauerhaft und nicht wiederkehrbar verloren hat. Genau dieser Verkehr mit teureren Tickets hat das Geschäftsmodell der LH mit Flugzeugen <100 Sitzen davor zumindest noch ein bisschen gerettet und der fehlt jetzt. Das m.E. notwendige Gegenkonzept des Managements  , also seltener und preiswerter mit größeren Flugzeugen zu fliegen, um mit den kontinentalen Konkurrenten wie Ryanair, Wizzair oder Vueling mitzuhalten, sorgt für einen Teil der Konflikte .

3) aktuell noch die hohen Kerosinpreise und mittelfristig die stärkere CO2-Bepreisung als Druck auf die Finanzen einpreisen muss, am Markt aber weiterhin nur begrenzte Zahlungsbereitschaften hat.

4) außerhalb des klassischen VC / Ufo-Tarifbereichs an Board durch die Digitalisierung (und jetzt ki) seit langem noch viel stärkeren Anpassungsdruck hat und den vom Personal einverlangt hat - das schafft natürlich auch Konflikte im Unternehmen, wenn anderswo im Unternehmen Spartengewerkschaften sehr mächtig sind. Wenn man mal zurückdenkt, was die LH vor 30 Jahren für Personal am Boden hatte (von Ticketschaltern über Service bei Flugunregelmäßigkeiten / Umbuchungen bis hin zu Check in) und sieht, wie viel heute auf IT-Prozesse oder den Kunden (inklusive Baggage-drop-of und self-labeling) übergegangen ist, dann merkt man einfach die Dimension der Veränderungen andernorts im Unternehmen.

 

Diese äußeren Rahmenbedingungen und der Veränderungsdruck verursacht einfach die Konflikte. Die Spartengewerkschaften müssen einfach hart kämpfen, um ihre Existenzberechtigung zu behalten. Und die LH muss Kosteneinsparungen durchkriegen, um mit dem externen Druck klarzukommen. Im Sinne des Unternehmens wünsche ich mir, dass beide Seiten nach dem Muskel-Zeigen wieder (eventuell mit externer Hilfe) zumindest ein Gesprächsformat finden.

Gute Zusammenfassung und Überblick. Im Grunde geschieht in der Luftfahrt mal wieder etwas, was wir auch aus anderen Branchen kennen: Strukturwandel. Sei es die Montanindustrie, die Autobranche, das Bankenwesen etc.. Alles ist nicht so, wie vor 20-30 Jahren. Und ähnliches passiert (mal wieder) in der Aviation. Die Geschäftsmodelle von damals gehen nicht mehr auf und eigentlich stehen Veränderungen an. Für die Ausgestaltung dieses Wandels sollten sich die Sozialpartner zusammensetzen können. Die Idee von VC die Schlichtung anzuregen, ist richtig, aber es ist auch richtig von der LHG dass man noch mehr klären muss. Ich denke, da ist eine Chance vor lauter Profilieren verloren gegangen. 

[germanfly]

Lufthansa hat den Wetlease Vertrag mit Cityline mit sofortiger Wirkung gekündigt. Lufthansa Cargo droht ebenfalls damit. Ging eben an die Mitarbeiter raus.

 

Mitarbeiter sind mit sofortiger Wirkung freigestellt.

Bearbeitet 16. April von germanfly

[d@ni!3l]

Das wird ja für Deeskalation sorgen, jetzt setzen sich bestimmt beide Seiten an einen Tisch und reden - Sarkasmus aus...

Bearbeitet 16. April von d@ni!3l

[n3ongr4u]

Etwas sehr OT in diesem Kontext, aber warum wird in Deutschland (bzw. generell) seitens des Arbeitgebers in solchen Konfliktfällen eigentlich so gut wie nie das Mittel der Aussperrung genutzt, um Gegendruck zu erzeugen? Die Frage stelle ich mir jetzt im Kontext Welease Kündigung Cityline. 

[vielflieger2020]

plus: Alle Cityliner (bis auf Ausnahmen) sofort freigestellt.

 

 

[Jochen Hansen]

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das wird ja für Deeskalation sorgen, jetzt setzen sich bestimmt beide Seiten an einen Tisch und reden - Sarkasmus aus...

Wenn das stimmt, ist das echt ein Hammer, da brennt die Hütte. Tut mir natürlich für die AN Leid, welche um ihren Job bangen.

 

Da bin ich mal gespannt, wie UFO/VC agieren?

Gerade jetzt bei den hohen Kerosinpreisen, kann man eigentlich CRJ gut gebrauchen. Da werde sicher eine Menge Wetleases notwendig sein, um das wieder aufzufangen. Gibt es da schon Indikationen? 

[XWB]

vor 45 Minuten schrieb germanfly:

Lufthansa hat den Wetlease Vertrag mit Cityline mit sofortiger Wirkung gekündigt. Lufthansa Cargo droht ebenfalls damit. Ging eben an die Mitarbeiter raus.

 

Mitarbeiter sind mit sofortiger Wirkung freigestellt.

Es war leider absehbar, gerade nach den Entwicklungen der letzten Tage. Einfach bitter.
So ähnlich hat man das ja 2020 bei GWI auch schon „erfolgreich“ erprobt. 

[Lucky Luke]

vor 2 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Gerade jetzt bei den hohen Kerosinpreisen, kann man eigentlich CRJ gut gebrauchen.

What?

 

Von allen Flugzeugen, die Lufthansa in der Flotte hat, ist der CRJ der mit dem höchsten Treibstoffverbrauch pro Pax.

[Emanuel Franceso]

PM der LH:

• Ende des Betriebs von Cityline ab sofort
• zum Ende des SFP26: Ausflottung der restlichen A346 und Stilllegung von 2 B744
• Reduzierung des Kurz- und Mittelstreckenangebots bei Lufthansa Classic um 5 Flugzeug zum Winter 2026/27
• 9 weitere A359 für Discover Airlines

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-beschleunigt-strategie-umsetzung/#

[Jochen Hansen]

vor 6 Minuten schrieb Lucky Luke:

What?

 

Von allen Flugzeugen, die Lufthansa in der Flotte hat, ist der CRJ der mit dem höchsten Treibstoffverbrauch pro Pax.

Absolut (das ist eh der LH Management Fetisch: Preis pro Pax pro Sitz, damit sind alle kleinen Flugzeuge unprofitabel), ohne Frage.

 

Aber wenn ich auf dezentralen Strecken mit den CRJ nach Poznan oder so mit 60 Hanseln fliege, kann die LH das mal mit dem nächstgrößeren Flieger machen. Dann möchte ich mal sehen, wieviel Kerosin im 1/3 gefüllten A319/320 pro Sitz verbraucht werden. 

 

Gruß,

Jochen

Bearbeitet 16. April von Jochen Hansen
Typo

[d@ni!3l]

Dann fliegen halt 2x 320 statt 4x CRJ  

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Jochen Hansen:

Absolut (das ist eh der LH Management Fetisch: Preis pro Pax pro Sitz, damit sind alle kleinen Flugzeuge unprofitabel), ohne Frage.

 

Aber wenn ich auf dezentralen Strecken mit den CRJ nach Poznan oder so mit 60 Hanseln fliege, kann die LH das mal mit dem nächstgrößeren Flieger machen. Dann möchte ich mal sehen, wieviel Kerosin im 1/3 gefüllten A319/320 pro Sitz verbraucht werden. 

 

Gruß,

Jochen

Dann fällt halt die Anbindung an ein Drehkreuz weg und es werden nur noch 1 oder 2 Drehkreuze angeflogen.

[Jochen Hansen]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Dann fliegen halt 2x 320 statt 4x CRJ  

und der Pax bucht sich mitunter andere Airlines, weil die Frequenzen geringen sind und andere Mitbewerber besser passen 

[Emanuel Franceso]

Gerade eben schrieb Jochen Hansen:

und der Pax bucht sich mitunter andere Airlines, weil die Frequenzen geringen sind und andere Mitbewerber besser passen 

Wenn die Mitbewerber denn dort hinfliegen. Und die meisten der vom Cityline Aus betroffenen Ziele werden ja weiterhin an mindestens ein Drehkreuz der LH Gruppe angebunden sein. Und immer im Hinterkopf behalten: Für die CRJ900 wäre spätestens im Dezember ohnehin Schluss gewesen.