Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Ich würde German Airways in den Ring schmeißen. Deren E190 sind mit dem CRJ ja vergleichbar (100 vs 90 Sitze)

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von d@ni!3l

[Flugopa]

Regionalflugzeuge betreibt und "vermietet" ja auch German Airways....

[Nosig]

Interessant, dass sie keine leisen und sparsamen Turboprops wollen.

[d@ni!3l]

Weil sie nicht nur leise & sparsam sind. Sondern auch langsam. Und wenig Reichweite haben - und - was der Hauptgrund sein dürfte: Sie deutlich kleiner sind als die 90-100 Plätze, die benötigt werden. 

[Flugopa]

vor 6 Minuten schrieb Nosig:

Interessant, dass sie keine leisen und sparsamen Turboprops wollen.

 

Sparsam wären ja dann eher die ATRs und welcher Betreiber soll es sein und wie genau stellen wir uns die Propper-Flüge dann vor? Wie LH5444 CGN-STR-VIE "kürzlich"? Oder Hof-Bayreuth-FRA?

 

Luxair hat auch keine Dashs mehr bestellt, sondern Embräääääääers...

[ben7x]

vor 57 Minuten schrieb bwbollek:

LH sucht einen neuen, langfristigen Wetlease-Partner

Beginn des Vertrags ab WFP 24/25

CRJ900 oder gleichwertige Strahltriebwerkflugzeuge

https://www.airliners.de/lufthansa-sucht-wet-lease-partner-regionalflugzeuge/72145

 

Spontan fallen mir da potentielle Partner wie CityJet, Air Nostrum oder Hibernian ein, die aktuell in der EU registrierte CRJ betreiben (CRJ 900 bzw. CRJ 1000).

 

German Airways mit E190 wäre für mich auch ein Kandidat.

Der Anfang vom Ende der Regio-Ops bei Cityline?

 

vor 9 Minuten schrieb Nosig:

Interessant, dass sie keine leisen und sparsamen Turboprops wollen.

Naja, dass sie keine Turboprobs wollen hat die Gruppe spätestens mit dem Aus der Dash 8 bei OS deutlich gemacht.

[Fluginfo]

Ich vermute eher die permanente Unterbesetzung an Personal lässt diese Schritte erklären.

[d@ni!3l]

Das CLH Personal wird m.E. absehbar bei LHX 220 / E295 bzw. im Übergang A319 fliegen. Wenn es echt nur um ein paar Einheiten unterhalb dieser Größe geht macht es keinen Sinn CLH mit ein paar Flugzeugen (es geht ja lt. Artikel um fünf Einheiten) unter 100 Plätzen zu erhalten (Komplexität). 
So kann man auch gut all die ganzen AOCs gegeneinander bieten lassen - mal sehen, wer als dies als günstigsten anbieten kann. 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das CLH Personal wird m.E. absehbar bei LHX 220 / E295 bzw. im Übergang A319 fliegen. Wenn es echt nur um ein paar Einheiten unterhalb dieser Größe geht macht es keinen Sinn CLH mit ein paar Flugzeugen (es geht ja lt. Artikel um fünf Einheiten) unter 100 Plätzen zu erhalten (Komplexität). 
So kann man auch gut all die ganzen AOCs gegeneinander bieten lassen - mal sehen, wer als dies als günstigsten anbieten kann. 

Ich sehe es eher als Expansion, weil Lufthansa muss auch mal wieder wachsen. Die Airports Wien und Zürich sind nahe an der Kapazitätsgrenze, währenddessen in Deutschland Kapazität die vorhanden ist nicht genutzt wird weil kein Personal vorhanden.

Daher auch die Vorlaufzeit WFP 24/25 oder gar erst SFP 25. Und bei den Sommerflugplänen wie wir gerade wieder sehen hakt es an vielen Stellenschrauben. 

[d@ni!3l]

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:

Und bei den Sommerflugplänen wie wir gerade wieder sehen hakt es an vielen Stellenschrauben. 

Das würde aber dafür sprechen, dass man zu jetzt sucht. Das tut man aber nicht.

 

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:

Daher auch die Vorlaufzeit WFP 24/25 oder gar erst SFP 25.

Das spricht nämlich für mich eher für den Ersatz der CRJ sprechen - ca. dann werden ja einige gehen schätze ich mal. Wenn man wirklich massenhaft Kapazität aufbauen wollte (und ich widerspreche dir nicht, dass man es ggf. auch sollte) würde man sich mMn eher nach der 320 Kapazität umsehen. Eine CRJ ist ja eher ein Tropfen auf den heißen Stein.

 

Die Cityline hat ja gerade 12x 319 + 5x 32N + 28x CR9 = 45 Flugzeuge (Embraer mal außen vor gelassen, die ja einfach nur das AOC wechseln). 

Man möchte 40x 220/E2 bestellen. Da bleibt eine Differenz von 5 - genau dem, was man nun extern sucht. Das klingt für mich nicht nach Wachstum (in der Anzahl, natürlich sind 40x 220 deutlich größer als 28x CRJ usw), sondern eher nach Fähigkeitserhalt für wenige ganz dünne Strecken, die man weiterhin fliegen möchte. 

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das würde aber dafür sprechen, dass man zu jetzt sucht. Das tut man aber nicht.

Nein, weil man für den SFP 24 bereits Kapazitäten zur AUA und Swiss verschoben hat und somit kein Handlungsbedarf sieht.

Die Vorlaufzeiten sind dann auch zu knapp, schließlich beginnt der SFP bereits in gut 3 Monaten.

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das würde aber dafür sprechen, dass man zu jetzt sucht. Das tut man aber nicht.

 

Das spricht nämlich für mich eher für den Ersatz der CRJ sprechen - ca. dann werden ja einige gehen schätze ich mal. Wenn man wirklich massenhaft Kapazität aufbauen wollte (und ich widerspreche dir nicht, dass man es ggf. auch sollte) würde man sich mMn eher nach der 320 Kapazität umsehen. Eine CRJ ist ja eher ein Tropfen auf den heißen Stein.

 

Die Cityline hat ja gerade 12x 319 + 5x 32N + 28x CR9 = 45 Flugzeuge (Embraer mal außen vor gelassen, die ja einfach nur das AOC wechseln). 

Man möchte 40x 220/E2 bestellen. Da bleibt eine Differenz von 5 - genau dem, was man nun extern sucht. Das klingt für mich nicht nach Wachstum (in der Anzahl, natürlich sind 40x 220 deutlich größer als 28x CRJ usw), sondern eher nach Fähigkeitserhalt für wenige ganz dünne Strecken, die man weiterhin fliegen möchte. 

Die Bestellungsmisere reiht sich doch in einer möglich A220 Bestellung hinein. Eigentlich ist man immer den Bedarf hinterher und muss dann immer irgendwie umschichten, was aber zu neuen Problemen führt. Entweder fehlen Personal oder Flugzeuge oder neuerdings Beides auf Jahre hinweg.

[d@ni!3l]

vor 30 Minuten schrieb Fluginfo:

Die Bestellungsmisere reiht sich doch in einer möglich A220 Bestellung hinein. Eigentlich ist man immer den Bedarf hinterher

Wieso? Der 220 Bedarf entsteht ja erst, wenn man die CRJ und 319 nicht mehr betreiben kann. Da die noch "gut" sind besteht ja noch kein Bedarf diese zu ersetzen. 

vor 30 Minuten schrieb Fluginfo:

Entweder fehlen Personal oder Flugzeuge oder neuerdings Beides auf Jahre hinweg.

Ja, da widerspreche ich ja auch im Ergebnis nicht. Aber gibt halt auch "gute" Gründe dafür. Falsche Annahmen während Corona (mMn kann man das keinem vorwerfen dort die risikoaverse Annahme genommen zu haben), Boeings Lieferverzug (wofür man ja auch kompensiert wird) und das Allegris Desaster (was in der Tat unnötig komplex geplant erscheint). 

 

Aber in Summe kein so großes Drama wie es erscheint. Man hat ein gutes finanzielles Ergebnis, was ja wichtiger ist als die Anzahl der transportierten Passagiere - aber da werden wir uns ohnehin nie einigen können

Ich glaube jedoch, dass man aktuell die Sitze von 2019 ohnehin nicht betreiben könnte - auch wenn man 2019 keine 380 abgegeben hätte und das ganze Personal gehalten hätte: Die Infrastruktur in MUC und FRA hätten dies nicht zugelassen. Eben deshalb schiebt man ja Kapazitäten nach ZRH und VIE und holt sich nicht weitere Wetleases nach FRA und MUC (wie man es bspw. 2019 getan hat). 

 

Klar, man könnte sagen man FRA und MUC hätten nicht Personal abbauen müssen, wäre man 2020 einfach weiter geflogen als wäre nichts - aber ein bisschen realistisch können wir ja schon bleiben: Da war halt ne Pandemie und sowas wirkt halt nach. Was nicht heißt, dass man keine Fehler gemacht hätte (bspw. Allegris - hätte da alles geklappt wären bereits einige 350 + 787 mehr in der Luft).

 

Ansonsten führt das "hätte, hätte, hätte" doch zu nichts - aber ich glaube, dass "Personal" dieses mal wirklich nicht das Problem ist und halte das für eine "die machen eh alles falsch Polemik". Wäre dies so, würde man nicht für in 3 Jahren jemanden suchen (sondern eher) und was größeres suchen als ne CRJ.  Für mich wirkt das einfach als " ein 220 ist als Einstiegsgröße zu groß, wir brauchen 5 AC unterhalb dieser Größe und wollen keine so kleine Teilflotte selbst betreiben". 

 

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Nun, andere selbst in Konzern haben es besser gemacht oder haben bessere Rahmenbedingungen, und dies macht mich schon stutzig an der ganzen Sache. Auch AUA und Swiss haben den Betrieb in 2020 auf fast Null runtergefahren, sind aber im SFP bei 100% oder darüber anbelangt, was Flugpläne und Personal betrifft. Lufthansa ist nicht in der Lage dies von sich zu behaupten, und die beiden Hubs ebenso nicht, sind aber im Fahrwasser der Lufthansa gewesen. In München denkt man am Airport man kommt vor 2026 oder 2027 wegen Personalmisere nicht annähernd an das Ergebnis 2019 ran. Hier ist Frankfurt schon ein Stück weiter auch dank Ausweitung der Condor Aktivitäten, aber im Lufthansa Konzern selbes Spiel wie in München.

Wenn München weiterhin so schlecht performt, ist das Terminal 1 in Frankfurt im SFP 25 auch zu klein, weil man hier wohl an das Ergebnis 2019 rankommt oder übertrifft.

Bin echt gespannt wie das weitergeht und ein Ausspielen zwischen den Flughäfen ist dann auch nicht mehr möglich.

[d@ni!3l]

Ist für mich ne Henne-Ei Problematik. Klappt es in VIE und ZRH besser, weil es die die OS & LX besser machen oder klappt es besser, weil es die Flughäfen besser machen?  Die Schweiz und Österreich können auch Bahn besser als Deutschland - wieso sollten sie nicht im Bereich Infrastruktur auch Flughäfen besser können (ich gebe zu leicht polemisch)? Ggf. findet man dort - wieso auch immer - einfacher und schneller Personal? Ich finde das ganze Thema ist etwas komplexer als "alle können es nur die LH nicht".

 

Meine These wäre: Würde LH die Kapazität in FRA & MUC unter bekommen hätte AirBaltic (oder andere) bestimmt auch gerne 223 ab dort operiert (wie 2019) und nicht nur ab ZRH. Ich würde behaupten die Flughäfen sind der limitierende Faktor. In MUC ist ja jetzt bereits im Sommer ständig Gepäck nicht mitgekommen - ich mag mir nicht vorstellen wie das ausgesehen hätte, wäre die DLH dort schneller gewachsen.

 

vor 21 Minuten schrieb Fluginfo:

wegen Personalmisere

Das Problem haben deutschlandweit leider einige Firmen.... 

 

vor 21 Minuten schrieb Fluginfo:

nd ein Ausspielen zwischen den Flughäfen ist dann auch nicht mehr möglich

Doch klar - VIE & ZRH sind ja auch im Konzern . Also theoretisch könnte man OS ja auch mehr 787 geben und die ab FRA abziehen, LX mehr 350 aus MUC oder 779 (irgendwann..) aus FRA geben... Also man hat schon noch Optionen Wachstum zu verlagern. 

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von d@ni!3l

[Flugopa]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Klappt es in VIE und ZRH besser, weil es die die OS & LX besser machen oder klappt es besser, weil es die Flughäfen besser machen?  Ggf. findet man dort - wieso auch immer - einfacher und schneller Personal? Ich finde das ganze Thema ist etwas komplexer als "alle können es nur die LH nicht".

 

Meine These wäre: Würde LH die Kapazität in FRA & MUC unter bekommen hätte AirBaltic

 

Im Moment sieht es so aus, als würden VIE und ZRH besser "klappen" und das ist ja auch kein Problem, weil Teil der LH-Group. Und wie es aussieht, baut ja auch Swiss sogar den Europaverkehr aus. Lohnniveau scheint also nicht so das Problem zu sein, eher das Miteinander.

 

Der Unterschied der LH ist ja gerade, dass sie mehrere Hubs hat und Flugzeuge umsetzen kann. Ob das dann einige Lokalpatrioten als Wegnehmen der 388 hier oder der 346 dort bezeichnen, ist ziemlich egal. Zumindest der "Abteilungsleiter" in der Firma wird dafür ja Argumente gehabt haben, ob das dann richtig war, weiß man wie meistens immer erst hinterher...

 

Für ein "Ausspielen" muss man wohl sehr die Münchner Brille aufhaben, T2 ist meines Wissens nach wie vor ein LH-JV und soll auch wieder gefüllt werden. Es wird ja auch hochgefahren, mit bekannten Lieferverzögerungen und Personalmangel. Und vielleicht liegt der Personalmangel auch daran, dass selbst "4.000 brutto" in München einfach nicht zum leben reichen? Fängt bei den Miniwohnungen an und ich frage mich bei den MVV-Fahrscheinen jedes Mal, habe ich die S-Bahn jetzt gekauft oder wollte ich nur ein Stückle mitfahren...

 

[oldblueeyes]

Hier wird mal wieder Klein-Klein alles betrachtet und irgendwelche Wunschvorstellungen als Referenz genommen.

 

Unternehmen sind dazu da Gewinne einzufahren - ob sie dies mit neue oder alte Flugzeuge, Privat- oder Jumbo -Jets reinholen ist zweitrangig.

Multi hub operierende Konzerne können durchaus Wachstum steuern - bei der LH ist es auffällig dass AUA die lange Zeit unter eigener Freiheit kaum etwas gebacken bekam finanziell jetzt gut da steht, als konzerngesteuert über die lokalen Investitionsfähigkeit agiert wurde.

Aquise hilft auch zu wachsen, da kommen knapp 100 Flugzeuge mit ITA dazu.

 

Um auf die CRJ zurückzukommen: zufällig hat die LH noch 5xCRJ der "alten" Serie, die -ACKs; und es sein kein besonders schlechtes Geschäftsmodell zu sein die Produktfamilie dann zu veräussern, wenn die eine oder andere Regionalgesellschaft sie noch wirtschaftlich betreiben kann.

 

Expansion auf der Langstrecke braucht auch Personal, daher ist es absolut logisch in der Mainline einiges an Zubringer weiterhin im Konzern zu schieben - und das logische Ergebnis wäre dass am Ende der Nahrungskette, bei den kleinsten Regionaljets, etwas extern vergeben wird.

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 11 Stunden schrieb HAJ98:

Ist bekannt, wie man auf diese Summen gekommen ist? Mir kommt das recht günstig vor. 

 

vor 8 Stunden schrieb ben7x:

Bin mir auch sicher, dass die wahren Kosten deutlich höher liegen

 

Im Deutschen Schadenersatzrecht darf man nur die direkt zurechenbaren Kosten gelten machen. Also hier Kosten für angefallen Unterkünfte, Verpflegung, anfallenden Alternativtransport (sofern es den gezahlten Ticketpreis übersteigt). Gemein- und Opportunitätskosten zu fordern wird schwer. 

 

Mal als -nicht zu ende gedachtes- Beispiel: DUS-VLC über MUC im Januar kostet aktuell 250,00 EUR in Buchungsklasse K, davon jeweils 62,00 EUR Flug, der Rest sind Steuern und Gebühren. Würde der Flug DUS-MUC aufgrund einer ähnlich gearteten Blockade ausfallen und der Passagier bekommt einen 10,00 EUR Getränkegutschein und wird auf DUS-FRA-VLC umgebucht, sehe ich auf den ersten Blick nur 10,00 EUR Schadenersatz für den Getränkegutschein und die Differenz bei den Abfertigungsgebühren (8,00 EUR). 

 

 

vor 18 Minuten schrieb Flugopa:

Danke, das zeigt doch die ganze Absurdität "des deutschen Rechts" auf. - Der Lufthansa ist ein Millionenschaden entstanden  und du faseltst hier von 10 Euro Getränkegutscheinen...

Wenn du erklären kannst, wo in dem Beispiel ein direkt zurechenbarer Schaden entstanden ist, der über 10,00 EUR hinausgeht wäre es gerechtfertigt, von der Absurdität "des deutschen Rechts" zu sprechen - sonst ist das aber nur eine dumme Parole.

Bearbeitet 18. Dezember 2023 von OliverWendellHolmesJr

[Flugopa]

Danke, das zeigt doch die ganze Absurdität "des deutschen Rechts" auf. - Der Lufthansa ist ein Millionenschaden entstanden  und du faseltst hier von 10 Euro Getränkegutscheinen...

[born4fly]

vor 5 Stunden schrieb bwbollek:

LH sucht einen neuen, langfristigen Wetlease-Partner

Beginn des Vertrags ab WFP 24/25

CRJ900 oder gleichwertige Strahltriebwerkflugzeuge

https://www.airliners.de/lufthansa-sucht-wet-lease-partner-regionalflugzeuge/72145

 

Spontan fallen mir da potentielle Partner wie CityJet, Air Nostrum oder Hibernian ein, die aktuell in der EU registrierte CRJ betreiben (CRJ 900 bzw. CRJ 1000).

 

German Airways mit E190 wäre für mich auch ein Kandidat.

Air Nostrum ist doch vor nicht allzu langer Zeit schon mal für LH geflogen,wurde aber sehr schnell wieder beendet. Weis noch jemand,warum ?

[Emanuel Franceso]

Lufthansa wird den Flugplan für den Sommer 2024 ausdünnen müssen, da Personal und Flugzeuge fehlen (verzögerte Auslieferungen und Triebwerksprobleme u.a. bei den A320neo).

Zitat

Das Unternehmen hatte zuletzt angekündigt, im Jahr 2024 wieder 95 Prozent des Angebots aus dem Vor-Corona-Jahr 2019 zu fliegen. Daraus wird nach den Worten Spohrs nun nichts: "Wir werden den Flugplan für 2024 etwas anpassen und das ursprünglich geplante Wachstum leicht reduzieren. Auch im nächsten Jahr gilt für uns: Qualität geht vor übertriebenes Wachstum - trotz der weltweiten hohen Nachfrage."

 

In München sei der Mangel an Arbeitskräften besonders spürbar.

https://www.aero.de/news-46470/Lufthansa-muss-Angebot-auch-2024-ausduennen.html

 

Auf der Langstrecke hat man ja bereits vergangene Woche Reduzierungen vorgenommen, auf der Kurz- und Mittelstrecke sind bislang noch zahlreiche Frequenzaufstockungen geladen (im Vgl. zum SFP23).

[BWE320]

vor 37 Minuten schrieb born4fly:

Weis noch jemand,warum ?

Es gab wohl speziell auf der Strecke FRA-LEJ-FRA mehrmals Flüge, die Air Nostrum ohne Einhaltung der Bordservicestadards der Lufthansa durchführte.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb BWE320:

Es gab wohl speziell auf der Strecke FRA-LEJ-FRA mehrmals Flüge, die Air Nostrum ohne Einhaltung der Bordservicestadards der Lufthansa durchführte.

Eigentlich ein Armutszeignis für Deutschland weil es sich im Gegensatz zu anderen Ländern zum Dauerproblem hochgeschaukelt hat.

Leider ist es so eingetreten wie schon länger gesagt. Es läuft seit 2 Jahren extrem schlecht, was Luftfahrt hierzulande angeht. Alle anderen hängen uns gewaltig ab. 

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Lufthansa wird den Flugplan für den Sommer 2024 ausdünnen müssen, da Personal und Flugzeuge fehlen (verzögerte Auslieferungen und Triebwerksprobleme u.a. bei den A320neo).

 

In München sei der Mangel an Arbeitskräften besonders spürbar.

https://www.aero.de/news-46470/Lufthansa-muss-Angebot-auch-2024-ausduennen.html

 

Auf der Langstrecke hat man ja bereits vergangene Woche Reduzierungen vorgenommen, auf der Kurz- und Mittelstrecke sind bislang noch zahlreiche Frequenzaufstockungen geladen (im Vgl. zum SFP23).

Hab ja die Tage erst geschrieben  wird nichts vor 2026 oder 2027 und Lufthanda wird weiter im weltweiten Vergleich zurückfallen. Daher ist der ITA Zukauf so wichtig, sonst schaut es zampendüster aus.

[viennafly]

vor 3 Stunden schrieb born4fly:

Air Nostrum ist doch vor nicht allzu langer Zeit schon mal für LH geflogen,wurde aber sehr schnell wieder beendet. Weis noch jemand,warum ?

Es war definitiv ein Safety-Thema damals, deswegen ging das auch von einem Tag auf den anderen….

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

 Hab ja die Tage erst geschrieben  wird nichts vor 2026 oder 2027 und Lufthanda wird weiter im weltweiten Vergleich zurückfallen. Daher ist der ITA Zukauf so wichtig, sonst schaut es zampendüster aus.

Die Lufthansa wird weltweit zurückfallen weil die Wachstumsraten in bevölkerungsreiche Länder höher sind - da ist eine junge Bevölkerung die in die Mittelschicht reinwächst, so einfach ist das. Und die Passagierströme wachsen nun mal stärker in Bereiche die man nicht abdecken kann.

[Benny Hone]

LH501 GIG-FRA ist nach dem Start wieder zurück nach GIG diverted (D-AIGO).