Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb Netzplaner:

Laut internen Infos häufen sich auf der A330/340-Flotte momentan ungeplante Wartungs-Events. Das Reserveniveau ist schon ungeachtet dessen in erschreckenden Höhen angekommen, wo du eine desolate Planung siehst müsstest du mir mal erklären.

Die Planung SFP 24 ist auch auf Basis von Zuläufen der B789 erfolgt, ohne gesicherten Zulauf.

[Netzplaner]

vor 16 Minuten schrieb Fluginfo:

Die Planung SFP 24 ist auch auf Basis von Zuläufen der B789 erfolgt, ohne gesicherten Zulauf.

Die fehlenden 789 sind im Plan bereits reflektiert und haben keinen Anteil an der konkreten Situation. Bedeutet, selbst wenn sie gekommen wären, wären die Dreamliner jetzt verplant und hätten die Abmeldungen wegen ungeplanter MX nicht verhindert.

 

Außerdem, was ist denn das für eine Nonsens-Kritik? Natürlich waren die Zuläufe nicht sicher (sind sie auch bei Airbus nicht), aber natürlich muss die Planung auch auf dem Lieferplan fußen. Worauf denn sonst?

[Fluginfo]

vor 22 Minuten schrieb Netzplaner:

Die fehlenden 789 sind im Plan bereits reflektiert und haben keinen Anteil an der konkreten Situation. Bedeutet, selbst wenn sie gekommen wären, wären die Dreamliner jetzt verplant und hätten die Abmeldungen wegen ungeplanter MX nicht verhindert.

 

Außerdem, was ist denn das für eine Nonsens-Kritik? Natürlich waren die Zuläufe nicht sicher (sind sie auch bei Airbus nicht), aber natürlich muss die Planung auch auf dem Lieferplan fußen. Worauf denn sonst?

Fehlt es nicht auch an Technikplätzen, Ersatzteilen und weiterhin fliegendes Personal, deshalb stellt man nicht nur wegen den Lieferproblemen bei Sitzen lieber Flugzeuge ab. Auffällig die Situation besonders jetzt in den Umsatzstärksten Monaten Jul - September des Jahres. 

 

Früher hat man die größeren Wartungsarbeit in Hamburg und Frankfurt gemacht, heute braucht es freie Kapazitäten in Asien, aber die sind so einfach auch nicht vorhanden und jederzeit und sofort nutzbar.

Bearbeitet 23. August von Fluginfo

[viennafly]

vor 45 Minuten schrieb Netzplaner:

Laut internen Infos häufen sich auf der A330/340-Flotte momentan ungeplante Wartungs-Events. Das Reserveniveau ist schon ungeachtet dessen in erschreckenden Höhen angekommen, wo du eine desolate Planung siehst müsstest du mir mal erklären.

Die Flieger scheinen einfach technisch in keinem guten Zustand zu sein. Wenn man Reparaturen immer wieder zurückstellt, ohne sie ernsthaft anzugehen, kommt halt manchmal eins zum anderen und der Flieger geht halt AOG. 
Bei LH wurde die letzten Jahre wenig Geld investiert und das rächt sich jetzt. Eine 744 kann bei guter Pflege locker 30 Jahre fliegen (war ja bei LH auch mal so), aber wenn man sie nicht pflegt, werden sie halt irgendwann anfällig.

[Flugvorbereitung]

vor 14 Stunden schrieb SoBe2007:

Die 747-8 sind allerdings auch in beklagenswerten Zustand, 346 kaum besser.

P.S. PEK ist nicht gecancelt in der App.

 

Schwerpunkt der technischen Einschränkungen sind die veralteten Airbus A340-300 und A330-300.

Hier waren in den vergangenen Wochen etliche Flugzeige ohne funktionierende APU, um mal das markanteste Argument zu nennen. Dazu gesellen sich etliche CDL-Items mit erhöhten Kraftstoffverbrauch, defekte IDG's, Thrust Reverser und unzählige andere Probleme - von der Kabine ganz abgesehen.

Einer der A346 ist mit einer 11-seitigen HIL nach Asien unterwegs gewesen mit etlichen Performance-Einschränkungen. Die Crews akzeptieren diesen Zustand langsam auch nicht mehr.

 

Als Maßnahme hat man - und das konnte man öffentlich im Intranet entnehmen - Teherain (IKA), etliche 747-Umläufe und den A330-Umlauf nach KWI und DMM vorzeitig aus dem Flugplan genommen.

 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Laut internen Infos häufen sich auf der A330/340-Flotte momentan ungeplante Wartungs-Events. Das Reserveniveau ist schon ungeachtet dessen in erschreckenden Höhen angekommen, wo du eine desolate Planung siehst müsstest du mir mal erklären.

 

Es gibt keine "Reserve". Das, was die Condor zum Beispiel zu 767-Zeiten als "Ops-Reserve"  vorhielt, also ein Luftfahrzeug das dediziert am Tag zur Verfügung stand, hat und hatte Lufthansa nie.

Zudem hat Lufthansa das gigantische Problem der Überkomplexität. Während eine United mit kombinierten 777/787-Ratings fliegt und nach belieben Crews und Luftfahrzeuge umdisponieren kann, geht das im Hause Lufthansa nicht.

Die 787 Crews nach Denver, Austin und Indien müssen auch auf diesen Strecken bleiben.

A330/A340 kann man untereinander austauschen, klappt aber wiederum natürlich nicht mit 747-Destinationen.

 

Die desolate Planung ist die Flottenpolitik der letzten Jahre. Die A343 sind auf vollkommen ungeeigneten Strecken (SJO, BOG, ...) unterwegs, wo die ohnehin vollkommen überlasteten Triebwerke die inzwischen alle High EGT, Vibrationen und Oil Consumption haben, täglich ans Limit gebracht werden. Ganz abgesehen davon, dass die Kabine auf allen Flotten (außer vielleicht der HU 789 und der PR A359 plus wenigen Allegris-Bombern ohne First) ebenfalls auseinanderfällt (vor 2-3 Wochen kam auf einem A343 ein komplettes Deckenstück herunter), ist die Komplexität, der Kraftstoffverbrauch der alten Vierstrahler und die politische Lage (Umfliegung von Russland und der Ukraine) (zumindest hier kein hausgemachtes Problem) ein Szenario, dass sich inzwischen rächt.

Bearbeitet 23. August von Flugvorbereitung

[Netzplaner]

vor 5 Minuten schrieb Flugvorbereitung:

 

 

Es gibt keine "Reserve". Das, was die Condor zum Beispiel zu 767-Zeiten als "Ops-Reserve"  vorhielt, also ein Luftfahrzeug das dediziert am Tag zur Verfügung stand, hat und hatte Lufthansa nie.

 

Fake News. Und es gibt neben ORES auch unbereederte Reserven.

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb Netzplaner:

Fake News. Und es gibt neben ORES auch unbereederte Reserven.

Vielleicht könntest auf den Rest eingehen, aber desolat bleibt desolat!

[viennafly]

vor 1 Minute schrieb Netzplaner:

Fake News. Und es gibt neben ORES auch unbereederte Reserven.

 
Kann man diskutieren - aber der Rest stimmt ;-) 

[Flugvorbereitung]

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Fehlt es nicht auch an Technikplätzen, Ersatzteilen und weiterhin fliegendes Personal, deshalb stellt man nicht nur wegen den Lieferproblemen bei Sitzen lieber Flugzeuge ab. Auffällig die Situation besonders jetzt in den Umsatzstärksten Monaten Jul - September des Jahres. 

 

Früher hat man die größeren Wartungsarbeit in Hamburg und Frankfurt gemacht, heute braucht es freie Kapazitäten in Asien, aber die sind so einfach auch nicht vorhanden und jederzeit und sofort nutzbar.

 

Die großen Wartungen werden schon inzwischen seit Jahrzehnten nicht mehr in FRA und HAM gemacht. Und das ist nicht nur bei Lufthansa so. Die Kisten gehen für die Heavy Maintenance allesamt nach Asien.

 

Zudem sind die großen Wartungsereignisse nicht das Problem. Es fehlt an Ersatzteilen und Personal. Zudem sind die A343 uralt und die A346 haben keinerlei verfügbare Ersatzteile auf dem Markt. Das fängt, im übrigen ähnlich beim A388, bei den Bremsen und Reifen an (deren eigene Werkstatt man geschlossen hat). Die Betriebskosten sind nicht nur wegen der hungrigen Triebwerke hoch, sondern auch weil die Ersatzteile beim A346 schlecht verfügbar und teilweise exorbitant teuer sind.

 

vor 2 Stunden schrieb viennafly:

Die Flieger scheinen einfach technisch in keinem guten Zustand zu sein. Wenn man Reparaturen immer wieder zurückstellt, ohne sie ernsthaft anzugehen, kommt halt manchmal eins zum anderen und der Flieger geht halt AOG. 
Bei LH wurde die letzten Jahre wenig Geld investiert und das rächt sich jetzt. Eine 744 kann bei guter Pflege locker 30 Jahre fliegen (war ja bei LH auch mal so), aber wenn man sie nicht pflegt, werden sie halt irgendwann anfällig.

 

Nein, dem ist eben nicht so. Das ist beim Flugzeug das gleiche wie bei einem alten LKW oder einer alten Fregatte.

Es gibt in der Technik eine Ausfallverteilung die sich in der Badewannenkurve darstellt (https://de.wikipedia.org/wiki/Ausfallverteilung).

 

Hier zeigen sich vor allem zwei Faktoren:

 

• Die Häufigkeit von technisch ungeplanten Ereignissen ist in den ersten 10% und im letzten Drittel der Lebensdauer besonders häufig.

Man kann einen Oldtimer zwar unglaublich lange fahren und pflegen, jedoch nicht mehr wirtschaftlich betreiben. Das gleiche Problem hatte Condor mit ihren B763 und hat aktuell mit ihren B753 (RB211-Problematik, Ersazteile Allgemein).

Eine Einsatzpolitik der Lufthansa lässt sich mit alten, wartungsintensiven Flugzeugen nunmal nicht darstellen.

 

vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

Fake News. Und es gibt neben ORES auch unbereederte Reserven.

 

Ich habe in Storm bis heute noch keine ORES-Plugs gesehen. Kannst du mir auf die Sprünge helfen?

Von ausreichenden STBY-Crews habe ich bis jetzt auch noch nicht gehört - zumindest als alle Flugzeuge in der Luft waren.

Bearbeitet 23. August von Flugvorbereitung

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Flugvorbereitung:

Die großen Wartungen werden schon inzwischen seit Jahrzehnten nicht mehr in FRA und HAM gemacht. Und das ist nicht nur bei Lufthansa so. Die Kisten gehen für die Heavy Maintenance allesamt nach Asien.

 

Das ist so pauschal falsch. Also vereinzelt macht FRA noch 747 C-Checks und auch 330+340 standen dafür die letzten Jahre mal im Hangar. Und die Schließung von HAM ist auch keine "Jahrzehnte" her.

 

Und Malta (wo 330+340+350 Mx gemacht wird) ist jetzt auch nicht gerade in Asien. Über AMM und Asien kann man sich streiten

 

Ansonsten guter Beitrag / Beiträge

 

Ich kann nur wiederholen, was ich die Tage an anderer Stelle geschrieben habe: Hätte man nur irgendwo seit ca. einem Jahr 4x 359 stehen, die man wegen einer "falschen Kabine" lieber am Boden lässt und dafür lieber die o.g. "Problemflugzeuge" mit "richtiger" Kabine nutzt, die an sich ja auch nicht das gelbe vom Ei ist... 

Bearbeitet 23. August von d@ni!3l

[Flugvorbereitung]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Das ist so pauschal falsch. Also vereinzelt macht FRA noch 747 C-Checks und auch 330+340 standen dafür die letzten Jahre mal im Hangar. 

Und Malta (wo 330+340+350 Mx gemacht wird) ist jetzt auch nicht gerade in Asien. Über AMM und Asien kann man sich streiten

 

Ansonsten guter Beitrag / Beiträge

 

Ich kann nur wiederholen, was ich die Tage an anderer Stelle geschrieben habe: Hätte man nur irgendwo seit ca. einem Jahr 4x 359 stehen, die man wegen einer "falschen Kabine" lieber am Boden lässt und dafür lieber die o.g. "Problemflugzeuge" mit "richtiger" Kabine nutzt, die an sich ja auch nicht das gelbe vom Ei ist... 

 

Ja, schon Recht. Es gehen Flugzeuge weltweit in die Wartungs, egal ob das jetzt in China, auf den Philippinen oder auf Malta ist. Ich muss ja auch nicht päbstlicher als der Pabst sein. Die wesentliche Botschaft der Nachricht ist, dass die Line Maintenance überfordert ist. Die fahren derzeit nach dem "first come first serve" Prinzip von einem Flugzeug zum anderen mit entsprechend langen Delays. Ganz abgesehen davon, dass FRAPORT kein einziges Flugzeug pünktlich abgefertigt bekommt.

[Fluginfo]

Das geht halt wiederum nicht, weil in Frankfurt keine A350 Crews sitzen. Wurde doch beschrieben im Vergleich zu United m.E. sehr gut. Flüge nach München verlagern ging ebenfalls nicht, weil dort ja Personal jetzt schon fehlt. Deshalb auch der Begriff Desaster, weil es so viele ungelöste Baustellen gibt und durch weitere Verzögerungen B789/B779 dies sich noch Jahre hinziehen wird. 

[Flugvorbereitung]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Das geht halt wiederum nicht, weil in Frankfurt keine A350 Crews sitzen. Wurde doch beschrieben im Vergleich zu United m.E. sehr gut. Flüge nach München verlagern ging ebenfalls nicht, weil dort ja Personal jetzt schon fehlt. Deshalb auch der Begriff Desaster, weil es so viele ungelöste Baustellen gibt und durch weitere Verzögerungen B789/B779 dies sich noch Jahre hinziehen wird. 

 

Wir bekommen dafür doch jetzt einen neuen Tagungsort neben dem LAC.

Dort kann die Superconny zukünftig neben dem ältesten A343 der Geschichte auf einem Sockel verweilen. Nicht alles ist schlecht

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Flugvorbereitung:

 

Ja, schon Recht. Es gehen Flugzeuge weltweit in die Wartungs, egal ob das jetzt in China, auf den Philippinen oder auf Malta ist. Ich muss ja auch nicht päbstlicher als der Pabst sein. Die wesentliche Botschaft der Nachricht ist, dass die Line Maintenance überfordert ist. Die fahren derzeit nach dem "first come first serve" Prinzip von einem Flugzeug zum anderen mit entsprechend langen Delays. Ganz abgesehen davon, dass FRAPORT kein einziges Flugzeug pünktlich abgefertigt bekommt.

Ne sorry, wollte da auch kein Korinthenkacker sein eigentlich - nur das "allesamt" hatte mit "getriggert"  

 

Ich frage mich jedoch, warum das keiner sieht und Verantwortungen im dahinterstehenden Bereich gezogen werden. Klar, die Personalplanung ging von 789 + 779 aus, da wären viel weniger FTE benötigt als bei 343+744, aber - insb. die letzten Verzögerungen - können wirklich nicht mehr überraschen.

 

Ok, Mechaniker wachsen auch nicht auf den Bäumen, das das Gesamtbild wirkt für einen Außenstehenden zu schlecht für "naja, konnte man alles ja nicht wissen und kann man nicht ändern".

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Das geht halt wiederum nicht, weil in Frankfurt keine A350 Crews sitzen.

Man hat ja auch andere Crews auf 787 umgeschult, die gar nicht gekommen sind, dann könnte man auch auf 350 schulen. Oder einfach die Routen nach MUC verlegen, da gibt es 350 Crews. Also ich mag mich natürlich auch täuschen und man wird es intern natürlich besser wissen, aber ein 359 parken um einen 343 fliegen zu lassen kann doch niemals die bestmögliche Variante sein...

[Flugvorbereitung]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ne sorry, wollte da auch kein Korinthenkacker sein eigentlich - nur das "allesamt" hatte mit "getriggert"  

 

Ich frage mich jedoch, warum das keiner sieht und Verantwortungen im dahinterstehenden Bereich gezogen werden. Klar, die Personalplanung ging von 789 + 779 aus, da wären viel weniger FTE benötigt als bei 343+744, aber - insb. die letzten Verzögerungen - können wirklich nicht mehr überraschen.

 

Ok, Mechaniker wachsen auch nicht auf den Bäumen, das das Gesamtbild wirkt für einen Außenstehenden zu schlecht für "naja, konnte man alles ja nicht wissen und kann man nicht ändern".

 

No worries. Wir sind uns einig.

 

Mechaniker, also Part-66 CAT-A, sind ja noch relativ "einfach" heranzuziehen. Die braucht es aber auch in großer Masse um die ständigen Arbeiten (Ölservice, Reifen- und Bremsenwechsel, etc.) durchzuführen.

Das Problem sind kompetente und erfahrene CAT-B1/B2-Leute. Und da kann man üblicherweise von mindestens 5-6 Jahren Ausbildung und Arbeitserfahrung mit intensivem On the Job Training (OJT) ausgehen. Und dann steht man am Anfang der Karriere.

Doof nur, wenn man die Leute vor 2-3 Jahren vergrault und gekündigt hat, und die gleichen jetzt entweder glücklich bei Condor oder bei anderen Großunternehmen arbeiten - auch wenn ich weiß dass es da viel Bewegung in beide Richtungen gibt.

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb Flugvorbereitung:

Doof nur, wenn man die Leute vor 2-3 Jahren vergrault und gekündigt hat,

Und genau das meinte ich mit "wer trägt Verantwortung für diese Entscheidung?". 

Also dass man Flugzeuge geparkt hat oder gescrappt hat, weil man während Corona die Erwartung hatte, dass der Flugverkehr kleiner wird - ok, diese Annahme habe ich auch hier verteidigt. Man musste einfach defensiv planen und wollte (und konnte) nicht All-In gehen bei knappen Kassen die Zukunft des ganzen Unternehmens aufs Spiel zu setzen, um bei einem evtl. Neustart direkt mit 100% loslegen zu können. Das gehe ich mit, gerade Flugzeuge "drücken ja so richtig auf die Kasse".

 

Aber so wichtige Mitarbeiter zu vergraulen, die man perspektivisch so oder so gebraucht hätte ist wirklich ein Unforced-Error, da diese Gehälter ja - in Relation zu den übrigens Kosten - wirklich sehr überschaubar sind. Für jede Triebwerksüberholung kann man einige Mechaniker jahrelang bezahlen.

 

Gleiches gilt ja genauso für die Trainer im Cockpit oder so.

Ja, die kosten mehr, aber dass man die irgendwann wieder brauchen wird war doch eigentlich klar !?

 

(Das ist wie jetzt ein Einstellungsstopp für Praktikanten. Man spart quasi nichts, vergrault sich aber die Leute, die man irgendwann brauchen wird für "Symbolpolitik").

Sowas verstehe ich einfach nicht - ich bin ja oft "wohlwollend" und verteidige nicht selten irgendwelche Entscheidungen im Sinne von "naja, sieh mal die andere Seite" (insb. den ersten Absatz habe ich gefühlt 100x geschrieben) und halte wenig von einem "draufhauen von außen", ggf. übersehe ich auch Punkte, aber sowas war doch echt vermeidbar und häuft sich die letzten Jahre irgendwie.

 

Man entlässt Mitarbeiter und merkt kurz drauf "oh, die hätte ich gebraucht", man bestellt Sitze, die weder zugelassen noch lieferbar sind usw.

Bearbeitet 23. August von d@ni!3l

[Netzplaner]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Man hat ja auch andere Crews auf 787 umgeschult, die gar nicht gekommen sind, dann könnte man auch auf 350 schulen. Oder einfach die Routen nach MUC verlegen, da gibt es 350 Crews. Also ich mag mich natürlich auch täuschen und man wird es intern natürlich besser wissen, aber ein 359 parken um einen 343 fliegen zu lassen kann doch niemals die bestmögliche Variante sein...

Mit der ersten Variante schaffst du dir Probleme, wenn die 787 dann im kommenden Jahr zulaufen. Dann bist du nämlich auf einmal auf der A350 über und auf der 787 unter Plan und hier würde wieder schlechte Planung beklagt werden. Und verfügbare A350-Crews gibts halt nicht, die Flotte ist ausgelastet.

Ich sehe die vorliegende Situation eher als "Scheiße gelaufen", Findings die dir ganze Flugzeuge ausfallen lassen können bei dem Flottenalter nunmal leider passieren. Wenn du im Vorhinein Blech am Boden lässt sind genauso unangenehme Fragen fällig: Wie viel? Wie lang? Wie viel Revenue würde flöten gehen? Ich selber bleibe dabei, die Reservequote ist hoch genug. Sollen sie die Flieger in Ordnung bringen und dann gehts weiter.

vor 1 Stunde schrieb Flugvorbereitung:

ch habe in Storm bis heute noch keine ORES-Plugs gesehen. Kannst du mir auf die Sprünge helfen?

Von ausreichenden STBY-Crews habe ich bis jetzt auch noch nicht gehört - zumindest als alle Flugzeuge in der Luft waren.

Ich arbeite nicht mit STORM, da kann ich dir nicht helfen. Es geht mir aber wie gesagt nicht um Crews und nicht allein um ORES, sondern um Blechreserven - und die hat jede Teilflotte, und in Summe nicht zu knapp.

Bearbeitet 23. August von Netzplaner

[Flugvorbereitung]

vor 57 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das meinte ich mit "wer trägt Verantwortung für diese Entscheidung?". 

Also dass man Flugzeuge geparkt hat oder gescrappt hat, weil man während Corona die Erwartung hatte, dass der Flugverkehr kleiner wird - ok, diese Annahme habe ich auch hier verteidigt. Man musste einfach defensiv planen und wollte (und konnte) nicht All-In gehen bei knappen Kassen die Zukunft des ganzen Unternehmens aufs Spiel zu setzen, um bei einem evtl. Neustart direkt mit 100% loslegen zu können. Das gehe ich mit, gerade Flugzeuge "drücken ja so richtig auf die Kasse".

 

Aber so wichtige Mitarbeiter zu vergraulen, die man perspektivisch so oder so gebraucht hätte ist wirklich ein Unforced-Error, da diese Gehälter ja - in Relation zu den übrigens Kosten - wirklich sehr überschaubar sind. Für jede Triebwerksüberholung kann man einige Mechaniker jahrelang bezahlen.

 

Gleiches gilt ja genauso für die Trainer im Cockpit oder so.

Ja, die kosten mehr, aber dass man die irgendwann wieder brauchen wird war doch eigentlich klar !?

 

(Das ist wie jetzt ein Einstellungsstopp für Praktikanten. Man spart quasi nichts, vergrault sich aber die Leute, die man irgendwann brauchen wird für "Symbolpolitik").

Sowas verstehe ich einfach nicht - ich bin ja oft "wohlwollend" und verteidige nicht selten irgendwelche Entscheidungen im Sinne von "naja, sieh mal die andere Seite" (insb. den ersten Absatz habe ich gefühlt 100x geschrieben) und halte wenig von einem "draufhauen von außen", ggf. übersehe ich auch Punkte, aber sowas war doch echt vermeidbar und häuft sich die letzten Jahre irgendwie.

 

Man entlässt Mitarbeiter und merkt kurz drauf "oh, die hätte ich gebraucht", man bestellt Sitze, die weder zugelassen noch lieferbar sind usw.

 

Das Problem kannst du bei Lufthansa auch auf "das kleine projizieren".

Entscheidungen werden, nach meiner bisherigen Erfahrung, von oben herab getroffen. Und zwar ohne Rücksprache mit erfahrenem und fachlich kompetenten Personal. Das begann mit der Beschaffung des A340-600, der Boeing 747-8 (die auf dem Markt so ziemlich einmalig schlecht war), der nicht funktionierenden und exorbitant teuren Allegris aber auch von so ziemlich jedem IT-Produkt. Bei LH gibt es ein besonders hartnäckiges Führungsproblem - deswegen sind die Mitarbeiter auch derart am Ende und unmotiviert. Die Arbeitsbelastung ist enorm hoch, was sich vor allem in den täglichen Anfragen nach Mehrarbeit bei Irregs im operativen Bereich widerspiegelt. Das hält niemand auf Dauer durch - ganz abgesehen davon, dass man sich als Mitarbeiter auch irgendwann die Sinnfrage über die Motivation für die Luftfahrt hinaus stellt. Stichwort "work-life Balance".

Bearbeitet 23. August von Flugvorbereitung

[d@ni!3l]

vor 45 Minuten schrieb Netzplaner:

Mit der ersten Variante schaffst du dir Probleme, wenn die 787 dann im kommenden Jahr zulaufen. Dann bist du nämlich auf einmal auf der A350 über und auf der 787 unter Plan und hier würde wieder schlechte Planung beklagt werden.

Achso, ne, sorry-  unpräzise ausgedrückt. Ich meinte nicht die 787 Crews auf 350 schulen. Ich meinte quasi, dass man zu dem Zeitpunkt, wo man das beschlossen hat (also Vergangenheit), dass man auf eine Flotte schult, die ggf. gar nicht kommt, dass man da anlog (nicht stattdessen) auch (andere) auf 350 hätte schulen können.

Weil 350 kommen ja ohnehin ab Werk, man hätte es dann nur vorgezogen mit den für WK vorgesehenen, dass man da etwas "überbrückt" und diese 4 dann rausgehen, wenn die neuen (mit Allegris) da sind.

 

Aber das ist ja "zu spät "und deshalb irrelevant

 

@Flugvorbereitung - ja, das "Top-Down" Thema sehe ich auch... 

Bearbeitet 23. August von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 25 Minuten schrieb Flugvorbereitung:

deswegen sind die Mitarbeiter auch derart am Ende und unmotiviert

Ich habe letztens mit einem Freund geredet, der jetzt neu als FO von einem anderen Kranichkonzern zur Mainline gewechselt ist, und der war auch völlig drüber erschrocken.

 

In dem Gespräch fielen mehrmals Sätze wie "ach das juckt bei Hansa eh keine Sau", "ah das ist eh alles völlig egal", "hier im fliegenden Betrieb versucht eh keiner mehr, irgendwas zu sparen". Für ihn selbst war das eine krasse Umstellung von seinem vorherigen Betrieb, wo Sachen wie One-Engine-Taxi oder sparsames Verwenden von Full Reverse tatsächlich präsente Themen im Cockpit waren.

 

Ich frage mich allerdings zu den Hintergründen dieses Management-Problems. War das schon immer so? Hat man sich das selber anerzogen mit den ganzen fliegenden Managern, die aus der eigenen Flugschule kommen?

[Flugvorbereitung]

vor 2 Minuten schrieb Lucky Luke:

Ich habe letztens mit einem Freund geredet, der jetzt neu als FO von einem anderen Kranichkonzern zur Mainline gewechselt ist, und der war auch völlig drüber erschrocken.

 

In dem Gespräch fielen mehrmals Sätze wie "ach das juckt bei Hansa eh keine Sau", "ah das ist eh alles völlig egal", "hier im fliegenden Betrieb versucht eh keiner mehr, irgendwas zu sparen". Für ihn selbst war das eine krasse Umstellung von seinem vorherigen Betrieb, wo Sachen wie One-Engine-Taxi oder sparsames Verwenden von Full Reverse tatsächlich präsente Themen im Cockpit waren.

 

Ich frage mich allerdings zu den Hintergründen dieses Management-Problems. War das schon immer so? Hat man sich das selber anerzogen mit den ganzen fliegenden Managern, die aus der eigenen Flugschule kommen?

 

Ich kann nicht unmittelbar vom fliegenden Personal sprechen, weil ich in einem anderen Bereich arbeite - allerdings sind Freunde von mir auch im Cockpit bei DE, LH und ZQ zu finden. Vor allem bei DE ist das Stimmungsbild deutlich besser, aber denen ist auch allen bewusst, dass die finanzielle Situation noch ein Thema werden könnte.

 

Ich könnte dir jetzt unzählige Beispiele aus meinem Bereich aufzählen, das würde allerdings den Rahmen sprengen. Ich kann das unterschreiben. Ein nettes Zitat aus einem internen Forum war: "Wieso fliegen die anderen AOC's eigentlich unsere Flugzeuge (D-AIKx z.B.) die wir auch noch zusätzlich warten, während wir selber kaum noch in die Luft kommen?"

 

Ist diese Geschichte wirklich wahr, oder haben wir sie frei erfunden? Das weiß wohl nach wie vor nur Jonathan Frakes.

 

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Flugvorbereitung:

"Wieso fliegen die anderen AOC's eigentlich unsere Flugzeuge (D-AIKx z.B.) die wir auch noch zusätzlich warten, während wir selber kaum noch in die Luft kommen?"

+

vor 20 Minuten schrieb Lucky Luke:

n dem Gespräch fielen mehrmals Sätze wie "ach das juckt bei Hansa eh keine Sau", "ah das ist eh alles völlig egal", "hier im fliegenden Betrieb versucht eh keiner mehr, irgendwas zu sparen". Für ihn selbst war das eine krasse Umstellung von seinem vorherigen Betrieb, wo Sachen wie One-Engine-Taxi oder sparsames Verwenden von Full Reverse tatsächlich präsente Themen im Cockpit waren.

 

 

Ich würde hier einen Zusammenhang sehen  . Natürlich können die Crews nur bedingt was zu ihrer Einstellung, wenn man derart demotiviert wird.

Aber dass wenn im Ergebnis (warum auch immer) die Kosten des AOCs nicht passen ist, dann das Blech von einem anderen AOC betroffen wird, was kulturell nicht so "belastet" ist, ist ja schon nachvollziehbar, oder?

Ggf. eine gute Erkenntnis auch für den Hinterkopf, dass es nicht (nur) die Crews sind, wieso man neue AOCs nutzt, sondern auch wegen des Overheads dahinter.

 

Bearbeitet 23. August von d@ni!3l

[Flugvorbereitung]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

+

 

 

Ich würde hier einen Zusammenhang sehen  

 

 

Welchen? Lässt sich ja in zwei Richtungen deuten.

[d@ni!3l]

Sorry, hatte es (deshalb) nochmal editiert / präzisiert 

 

vor 26 Minuten schrieb Lucky Luke:

ür ihn selbst war das eine krasse Umstellung von seinem vorherigen Betrieb, wo Sachen wie One-Engine-Taxi oder sparsames Verwenden von Full Reverse tatsächlich präsente Themen im Cockpit waren.

Auch im Grunde komisch, dass man im Konzern so viel harmonisiert / harmonisieren will, aber solche Themen bei A gut funktionieren und B sich das nicht abgucken kann oder will... 

Können CGN, VIE und ZRH nur von FRA lernen, klappt es nicht andersrum?

Bearbeitet 23. August von d@ni!3l

[Flugvorbereitung]

vor 40 Minuten schrieb d@ni!3l:

+

 

 

Ich würde hier einen Zusammenhang sehen  . Natürlich können die Crews nur bedingt was zu ihrer Einstellung, wenn man derart demotiviert wird.

Aber dass wenn im Ergebnis (warum auch immer) die Kosten des AOCs nicht passen ist, dann das Blech von einem anderen AOC betroffen wird, was kulturell nicht so "belastet" ist, ist ja schon nachvollziehbar, oder?

Ggf. eine gute Erkenntnis auch für den Hinterkopf, dass es nicht (nur) die Crews sind, wieso man neue AOCs nutzt, sondern auch wegen des Overheads dahinter.

 

 

So ganz steige ich noch nicht dadurch, was du sagen willst.

Ist die Kausalität jetzt:

• Den LH Mainline-Mitarbeitern ist alles egal, sie bringen schlechte Leistungen - d.h. wird ausgelagert oder,
• Den LH Mainline-Mitarbeitern ist alles egal, weil sie von der Geschäftsführung vorgeführt werden?

Das kann ich nicht wirklich rauslesen.

 

vor 35 Minuten schrieb d@ni!3l:

Sorry, hatte es (deshalb) nochmal editiert / präzisiert 

 

Auch im Grunde komisch, dass man im Konzern so viel harmonisiert / harmonisieren will, aber solche Themen bei A gut funktionieren und B sich das nicht abgucken kann oder will... 

Können CGN, VIE und ZRH nur von FRA lernen, klappt es nicht andersrum?

 

4Y und LH haben nicht einmal die gleichen Vorrausetzungen für flugbetriebliche Grundlagen auf der Langstrecke - trotz gleicher Luftfahrzeuge. Muss man auch erstmal schaffen.

Bearbeitet 23. August von Flugvorbereitung