Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[locodtm]

TAP wäre aktuell sicher ein besserer Kadidat als Aer Lingus. Wachsen will man ja. Und Südamerika hat da sicher mehr potential als Nordamerika. Aus eigener Kraft wird dies noch einige Jahre dauern bis man auf gewünschtem wachstumskurs sein könnte (sollte das neue Konzept aufgehen), da wäre auch eine Übernahme hilfreich.

Wie kann denn ein gesundes, gewinneinfliegendes Unternehmen schlechter sein als eine portugiesische Alitalia?

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Ab jetzt werden Postings bzgl. Aer Lingus hier gelöscht.

 

Hier geht es um Lufthansa, Aer Lingus hat seinen eigenen Thread!

[Noppe03]

LH Boeing bleibt nach 24 Jahren am Boden

 

http://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/MV-aktuell/Wirtschaft/Boeing-bleibt-nach-24-Jahren-am-Boden

[Ich86]

Hoffen wir mal, das LH die Ankündigung wahrmacht und einen neuen Flieger so benennt. Nur irgednwie habe ich das Gefühl, das die Sache mit den Städtenamen, zumindest in der Kurz- und Mittelstreckenflotte, einschläft.

[oldblueeyes]

Frage : nach welchen Kriterien werden da Städtenamen vergeben? Ich wüsste zB  nicht vas Städte wie Backnag oder Viersen grossartiges an sich hätten, ausser das sie vielleicht im Pendlerumkreis einer Lufthansabase liegen und da einige Lokalpatrioten bedient wurden. 

[OWLinternational]

Ist es nicht so, dass sich Städte um eine Patenschaft bewerben können?

[foobar]

Ich meine mich zu erinnern, dass die ein oder andere kleinere Stadt für "ihr" Flugzeug bezahlt.

[oldblueeyes]

Dann wäre es eine gelungene Strategie die Kassen sämtlicher Provinzbürgemeister anzuzapfen.

[chris2908]

Das MOL die Idee noch nicht aufgegriffen hat wundert mich

[oldblueeyes]

Wie kann denn ein gesundes, gewinneinfliegendes Unternehmen schlechter sein als eine portugiesische Alitalia?

 

Gen Westen ist die LH derzeit schlechter aufgestellt als IAG. TAP würde den Markt gen Südamerika besser bearbeiten können und auch im lusofonen Westafrika gäbe es zusätzliche Möglichkeiten. Ausserdem wäre dies auch eine Stärkung innerhalb der eigenen Allianz, wo man aufpassen muss, in Europa nicht die Nr 2 hinter Türkisch zu werden.

[KranichLH]

Thema : Lufthansa schwört Mitarbeiter auf Sparkurs ein -

Ist nicht ein wesentlicher Grund, warum das Kostenniveau höher ist als bei Easyjet ,TK und andere,dass LH die vielen Zubringerflüge in D zu den beiden HUBS FRA und MUC quasi kostenfrei den Umsteigerpassagieren schenkt. Beispiel; Flug Hamburg Bangkok Ticketpreis im LH Portal 1053 € für economy flex , der Flug für einen Frankfurter kostet erstaunlicherweise sogar 1058€, also teurer.

Durch die bereits bestehenden Überkapazitäten an den HUBS FRA und MUC kann LH aber die Preise für Langstreckentickets nicht so erhöhen, dass der Zubringerflug ausreichend mitfinanziert werden kann, das war vielleicht mal, stimmt aber jetzt nicht mehr. Bei jedem Quartalsbericht weist LH auf sinkende Ticketpreise hin. Die Konsequenz kann nur sein in einem ersten Schritt unsinnige Verbindungen wie Stuttgart Frankfurt, Nürnberg Frankfurt Hannover Frankfurt ect. komplett aus dem Angebot zu nehmen und die Passagiere mit dem Air Rail System an die Hubs zu bringen, oder LH müsste realistische Preise für die Zubringerflüge berechnen.

Die frei werdenden Maschinen inklusive Personal könnte LH dann in die Wingsfamilie integrieren.

[Nosig]

Müsste nicht der stark gesunkene Ölpreis die Lage völlig entspannen? Die Tickets sind ja nicht billiger geworden aber die Aufwendungen für Öl/Kerosin sind gesunken, jedenfalls wenn man nicht noch befristet in zu teuren Hedging-Verträgen festhängt.

[aaspere]

Im Prinzip ja. Und der Einkauf wird seine geringeren Aufwendungen (wenn sie denn tatsächlich entstanden sind) auch an das Controlling weitergeben. Es kann aber gute Gründe dafür geben, die geringeren Kosten nicht in die Ticketpreise einfließen zu lassen. Vielleicht ist das Hedging ja auch noch ein Bremsfaktor, wie Du sehr richtig schreibst.

[Gast]

Die Konsequenz kann nur sein in einem ersten Schritt unsinnige Verbindungen wie Stuttgart Frankfurt, Nürnberg Frankfurt Hannover Frankfurt ect. komplett aus dem Angebot zu nehmen und die Passagiere mit dem Air Rail System an die Hubs zu bringen, oder LH müsste realistische Preise für die Zubringerflüge berechnen.

Um sich die teils sowieso schon unzufriedenen Businesspaxe und Statuskunden ganz zu vergraulen? Die Nachfrage an kurzen Zubringerflügen ist nach wie vor hoch, wenn man nach deiner Logik geht müsste man das Hub-and-Spoke-Konzept komplett einstellen.

 

Ökologisch gesehen macht das vielleicht Sinn, ökonomisch weniger.

[VS007]

Basis für die Preisberechnung auf STR-FRA-XXX ist ja nicht (oder nicht zuerst) was kostet STR-FRA und was kostet FRA-XXX sondern was kostest STR-XXX und STR-CDG-XXX jeweils. Wie dieser Preis dann auf die beiden Segmente verteilt wird ist im Prinzip egal bzw. wird vor allem durch steuerliche und ähnliche Überlegungen getrieben werden. Nur um eine "richtige" Zuordnung zu schaffen wird man das sicher nicht anders buchen.

[KranichLH]

Um sich die teils sowieso schon unzufriedenen Businesspaxe und Statuskunden ganz zu vergraulen? Die Nachfrage an kurzen Zubringerflügen ist nach wie vor hoch, wenn man nach deiner Logik geht müsste man das Hub-and-Spoke-Konzept komplett einstellen.

 

Ökologisch gesehen macht das vielleicht Sinn, ökonomisch weniger.

 

Die grundsätzliche Frage ist doch nicht, ob die Nachfrage an Zubringerflügen hoch ist, sondern ob die Kosten der vielen Kurzstreckenflüge über den Ticketpreis der Langstrecke eingespielt werden können, und da sehe ich ein riesiges Problem der LH bei ständig sinkenden Ticletpreisen wird das ein großes Verlustgeschäft. Man muß ja auch nicht gleich alle Zubringer streichen, aber dort wo es definitiv keinen Sinn macht, weil kein Vorteil für PAX, ich nenne hier nochmals Stuttgart Hannover Nürnberg, sollte man Anfangen.

Grob überschlagen sind das allein bei den genannten Airports Richtung FRA über 10000 Flüge im Jahr.

[Nosig]

Öffnet man damit nicht die Flanke für Wettbewerber, die frühere LH-Passagiere dann gleich auf den dezentralen Flughäfen abholen? AA, Etihad, Emirates oder Cathay in Düsseldorf wären so ein Beispiel. Emirates will ja auch nach STR. Falls LH ihre Flüge dort einstellt, würde der Flughafen sich wohl aktiv Ersatzaufkommen suchen?

 

Was ist für LH daran so teuer, eine gut ausgelastete A320 innerdeutsch als Zubringer einzusetzen, deren Sitze ja auch keineswegs verschenkt werden?

[Gast]

Und dann kommen noch die Zubringer dazu , die ins benachbarte Ausland gehen. Wie ich schon einmal als Beispiel geschrieben habe  , wäre es sicher billiger , Strecken wie MUC-POZ gleich an LOT abzugeben , da die das dann auch ohne teuren Night-Stop machen können.

[KranichLH]

Öffnet man damit nicht die Flanke für Wettbewerber, die frühere LH-Passagiere dann gleich auf den dezentralen Flughäfen abholen? AA, Etihad, Emirates oder Cathay in Düsseldorf wären so ein Beispiel. Emirates will ja auch nach STR. Falls LH ihre Flüge dort einstellt, würde der Flughafen sich wohl aktiv Ersatzaufkommen suchen?

 

Was ist für LH daran so teuer, eine gut ausgelastete A320 innerdeutsch als Zubringer einzusetzen, deren Sitze ja auch keineswegs verschenkt werden?

 

Diese strategischen Überlegungen sind für sich richtig, aber das entscheidende ist doch , werden die Betriebskosten des gut ausgelasteten A320 überhaupt eingespielt. Mein Preisbeispiel mit dem Fug Ham-Bkk im Vergleich Fra Bkk, der Hamburger wird hin und zurück kostenfrei transportiert. Wenn im A320 nur Umsteiger sitzen, dann muss LH den Flug komplett subventionieren.

Letztlich ist die entscheidende Frage, lassen sich solche Betriebskosten, die die anderen Airlines nicht haben, überhaupt noch über den Ticketpreis an den HUBS einnehmen, genau an dem Punkt habe ich meine Zweifel, so schnell wie die Ticketpreise sinken.

[Nosig]

Das Ende des Drehkreuzkonzepts? Dann müsste man aber eher P-to-P-Flüge direkt aus den Kernmärkten (DUS, STR, BER, HAM) heraus anbieten und nicht gewohnheitsmäßig Langstrecken von dann leeren Hubs ohne Anschlussflüge beibehalten. Mit dem Fernbus werden die Passagiere nicht zu LH fahren, sie muss die schon abholen.

[Gast]

Das betrifft aber so gut wie jeden Flug, egal ob MAN-FRA-BOM oder MAD-FRA-HKG. Um konkurrenzfähig zu bleiben kann LH die Preise nicht für jedes Flugsegment addieren. Das ist nun einmal der Nachteil von Hubs. Schau dir mal STR-AUH-BKK mit AB/EY an. STR-AUH kostet fast genauso viel wie STR-BKK. Das würde dann bedeuten EY schenkt dir den Flug AUH-BKK.

 

Klar verdienst du auf einigen Flügen mehr und auf anderen gar nix. Aber es gibt Strecken, die bedient werden müssen, um auf anderen Strecken Gewinne einzufliegen. Dazu zählen auch HAJ-/DUS-/STR-FRA. Das ist das Prinzip von Hubs.

 

Deshalb sollte LH auf anderen Wegen Kosten senken und ihre Langstrecken an den Hubs konsequent ausbauen, um beste Verbindungen zu garantieren.

[Gast]

Nein,nicht das Ende des Drehkreuzkonzeptes. Aber mit kleineren Langstreckenmaschinen aus der Fläche raus hätte man ein ganz anderes Gegengewicht zu Emirates & Co. Die hätten dann irgendwann Probleme,ihre ganzen A380 zu füllen...

[oldblueeyes]

Diese strategischen Überlegungen sind für sich richtig, aber das entscheidende ist doch , werden die Betriebskosten des gut ausgelasteten A320 überhaupt eingespielt. Mein Preisbeispiel mit dem Fug Ham-Bkk im Vergleich Fra Bkk, der Hamburger wird hin und zurück kostenfrei transportiert. Wenn im A320 nur Umsteiger sitzen, dann muss LH den Flug komplett subventionieren.

Letztlich ist die entscheidende Frage, lassen sich solche Betriebskosten, die die anderen Airlines nicht haben, überhaupt noch über den Ticketpreis an den HUBS einnehmen, genau an dem Punkt habe ich meine Zweifel, so schnell wie die Ticketpreise sinken.

 

 

Du hast einen interessanten Punkt getroffen.

 

Wenn die klassischen P2P Anbieter jetzt in die wichtigsten Routen drängen, dann werden die Preise für "normale" P2P Kunden sinken. Anderrum formuliert, wer FRA-HAM fliegt wird nicht mehr die Kosten des Umsteigers der Langstrecke subventionieren, sei es durch geringere Preise oder durch eine Entscheidung mit Easy und Co zu fliegen.

 

Aus der Sicht ist die Idee von MOL die eigene Gesellschaft als Zubringer zu etablieren gar nicht mal so abwägig.

[KranichLH]

Das Ende des Drehkreuzkonzepts? Dann müsste man aber eher P-to-P-Flüge direkt aus den Kernmärkten (DUS, STR, BER, HAM) heraus anbieten und nicht gewohnheitsmäßig Langstrecken von dann leeren Hubs ohne Anschlussflüge beibehalten. Mit dem Fernbus werden die Passagiere nicht zu LH fahren, sie muss die schon abholen.

Das Wings Konzept läuft ja in diese Richtung, aber warum nicht Air Rail als Zubringer, auf dem entsprechenden Portal der LH ausführlich erklärt, mit Check In am Gleis . Für den Kompfort im Zug müsste sich LH nicht schämen, wenn dann noch kostenloses Internet zur Verfügung steht und der Platz bequem ist und was das wichtigste ist, die Gesamtreisezeit sollte sich unter dem Strich nicht wesentlich verlängern. Mich würde hier eine Gegenüberstellung der Kosten Flug im Vergleich Bahn von STR nach FRA interessieren, damit das Einsparpotential deutlich wird.

[oldblueeyes]

 

Deshalb sollte LH auf anderen Wegen Kosten senken und ihre Langstrecken an den Hubs konsequent ausbauen, um beste Verbindungen zu garantieren.

 

Die LH sollte ihre nicht mehr marktkonformen Kosten senken..aber die VC will das nicht kapieren.