Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[ATN340]

Gerade eben schrieb medion:

Um sich nicht von einem Hersteller abhängig zu machen, könnte man für die CityLine auch einfach die neuen 195er bestellen, hat man auch schon viel Erfahrung, sogar inhouse. Die Teilflotten bei Swiss und CL sind ja wohl groß genug. Die Dolomiten würden sich auch freuen...

Da hast du recht.

Ich habe den Eindruck, man möchte sich vergrössern (CASM) und da wäre die A220 im Vorteil gegenüber dem E2, deshalb auch mein Gedanke dass es der passende Ersatz sein könnte!

 

vor 1 Minute schrieb medion:

SunExpress kann wohl die 738 auch noch eine Weile weiterfliegen und abwarten, oder?

Sun wird die NG noch eine Weile fliegen.

Fast 1/3 der türkischen Flotte ist jünger als 4 Jahre, also besteht kein Bedarf auf absehbare Zeit.

Die offenen Orders der Sun reichen bei weitem nicht aus um alle NG mit MAX zu ersetzen, und die -9MAX die ab Ostern zu SXD kommen sollten sind eigentlich Primera-Slots.

Meine Aussage bezog sich auf die Dinos der Sun-Group, ein 1/3 der Gesamtflotte sind aus 1998 - 2002. Da besteht Handlungsbedarf!

 

vor 2 Minuten schrieb chris_flyer:

Sunexpress hat schon bestellt und wird bis 2024 diese erhalten:

http://www.airliners.de/sun-express-max-jets-ziele/45558

2019 sollten schon fünf 737 Max, davon zwei für SXD, fliegen.

Nicht mehr aktuell, 5 -8MAX in der Türkei und 3 -9MAX in Deutschland für den Sommer 2019.

(Quelle: Mein Kumpel bei XG) 

Sun hat günstig einen Teil der Primera-Deals übernommen!

[d@ni!3l]

Puh, jetzt noch 737(MAX) die manchen Spekulationen nach für DE für EW und EW ist endgültig eine AB Kopie. Nicht nur das hybride Geschäftsmodell, dann noch das Betreiben von Airbus neben Boeing und noch der Kauf einer großen Charterfluggesellschaft aus alter Verbundenheit (LTU bzw. DE). Dann würden nur noch Schokoherzen fehlen.

 

Ich halte den Verweis auf Boeing nur für einen taktischen Zug um bei Airbus das letzte bisschen Preise zu drücken oder man wird ggf. Launch Customer der 797 und veröffentlicht gemeinsam mit Boeing diesen Start - LH hätte dann wieder einen zweiten Hersteller und Preisdruck auf die Hersteller und Boeing hätte mal wieder gute Presse.

 

Aber mal wieder viel Konjunktiv  

Bearbeitet 27. März 2019 von d@ni!3l

[medion]

9 minutes ago, d@ni!3l said:

Ich halte den Verweis auf Boeing nur für einen taktischen Zug um bei Airbus das letzte bisschen Preise zu drücken oder man wird ggf. Launch Customer der 797 und veröffentlicht gemeinsam mit Boeing diesen Start

 

Wie aktuell ist denn eigentlich dieses "Projekt"?

 

Und natürlich schaut sich Lufthansa alles an Angebot am Markt an, sowohl bei Flugzeugtypen als auch bei 'zu konsolidierenden' Fluggesellschaft. Sie hat nie etwas anderes getan/kommuniziert.

37 minutes ago, ATN340 said:

Ich habe den Eindruck, man möchte sich vergrössern (CASM) und da wäre die A220 im Vorteil gegenüber dem E2, deshalb auch mein Gedanke dass es der passende Ersatz sein könnte!

 

Vom 900er auf die neue 195er wäre schon ein Wachstum um ein Drittel... Die Strecken müssen die Passagiere ja auch irgendwie hergeben.... Es ist wie immer das alte Spiel zwischen Trip- und Sitzkosten.

51 minutes ago, chris_flyer said:

Sunexpress hat schon bestellt

 

Das weiß ich, es gibt da aber gerade "aktuell ein Problem"...

 

Die 20 Jahre alten 738 müssen wohl noch eine Weile durchhalten und wenn sie nicht gerade für Anadolujet nur zwischen Izmir und SAW gependelt sind, sind ja wohl noch ein paar Cycles und Stunden frei.

[L49]

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Puh, jetzt noch 737(MAX) die manchen Spekulationen nach für DE für EW und EW ist endgültig eine AB Kopie. Nicht nur das hybride Geschäftsmodell, dann noch das Betreiben von Airbus neben Boeing und noch der Kauf einer großen Charterfluggesellschaft aus alter Verbundenheit (LTU bzw. DE). Dann würden nur noch Schokoherzen fehlen.

Nope. Hybrid ist per se kein Grund zum Scheitern. Der Kranich fliegt seit Jahr und Tag auch typische Touri-Destinationen an. Macht er deshalb miese? Unterschiedliche Flugzeugtypen sind, sofern die Teilflotten hinreichend groß sind, auch kein wirkliches Problem.

Und Condor steht derzeit finanziell doch deutlich anders da, als die seinerzeit LTU vor der Übernahme, oder?

Und noch ein Unterschied: die LH-Gruppe fliegt - anders als Etihad als einstige Mami von AB - satte Gewinne ein.

vor 28 Minuten schrieb medion:

Vom 900er auf die neue 195er wäre schon ein Wachstum um ein Drittel... Die Strecken müssen die Passagiere ja auch irgendwie hergeben.... Es ist wie immer das alte Spiel zwischen Trip- und Sitzkosten.

Ich meine, dass in der LH-Gruppe langfristig neben kleineren Jets in der Größe einer E95 auch Turboprops a la DH4 erforderlich sind. Es gibt nunmal Strecken, da ist 'ne E95 in Anbetracht der nötigen Frequenz, mit der sie bedient werden müssen, damit die Kundschaft nicht wegbleibt. Andere Strecken sind so kurz, dass sie ohne Zeitverlust gegenüber Jets per Turboprop bedient werden können und dann hätten wir noch die Thematik, dass manche Destinationen nicht für jedes Gerät geeignet sind (z.B. LCY, LUG).

[d@ni!3l]

War auch mit Augenzwinkern, aber Parallelen sind da.

 

An die Q400 glaube ich nicht. Im Gegenteil - es werden ja immer weniger im Konzern, OS flottet sie aus ,EW verkauft die HE usw. Überall wo sich ein Flug nicht lohnt wird per Bahn gefeeded

[L49]

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

War auch mit Augenzwinkern, aber Parallelen sind da.

 

An die Q400 glaube ich nicht. Im Gegenteil - es werden ja immer weniger im Konzern, OS flottet sie aus ,EW verkauft die HE usw. Überall wo sich ein Flug nicht lohnt wird per Bahn gefeeded

Gerät der Größe müsste auch nicht unbedingt von Metall der LH-Gruppe selbst geflogen werden.

[d@ni!3l]

Stimmt, dachte nur wir sind im Kontext von Bestellungen und da sehe ich aus den Gründen erst einmal keine. Eine DH4 und co sind zwar zugegeben sehr verbrauchsarm und können (Zubringer-)Strecken eröffnen, die von den Tripkosten sonst nicht möglich wären, aber auf Grund recht hoher Sitzplatzkosten sieht das schon wieder anders aus. Dann müssen auch die Tickets teurer sein und ich glaube keiner wird es verstehen und akzeptieren für 300km Flüge im Schnitt mehr zu zahlen als für 1000km Flüge und dann doch "aus Prinzip" Bahn fahren (FRA ist bspw. zu gut angeschlossen, als das man bspw. von CGN, DTM oder so per DH4 dahin fliegt).

 

Ich sehe die DH4 ohnehin eher als Zubringer-Flugzeug und da werden die LH Airlines ihre Slots lieber mit A32X aufwärts nutzen.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb L49:

 

Ich meine, dass in der LH-Gruppe langfristig neben kleineren Jets in der Größe einer E95 auch Turboprops a la DH4 erforderlich sind. Es gibt nunmal Strecken, da ist 'ne E95 in Anbetracht der nötigen Frequenz, mit der sie bedient werden müssen, damit die Kundschaft nicht wegbleibt. Andere Strecken sind so kurz, dass sie ohne Zeitverlust gegenüber Jets per Turboprop bedient werden können und dann hätten wir noch die Thematik, dass manche Destinationen nicht für jedes Gerät geeignet sind (z.B. LCY, LUG).

 

Und diese kleine Route werden jetzt schon von Drittfirmen geflogen - Helvetic deckt die 100 Sitzerstrecken für die Swiss ab, Adria die Turbopropnichen. Cityjet&Air Nostrum machen es für Brussels  derzeit mit CRJ, Zeitfracht hat LGW übernommen.

 

 

 

 

[Lucky Luke]

Also erstens: Die DH8D hat supergute CASKs, besser als nahezu jeder Jet in der vergleichbaren Größe. Das Problem ist aber, dass sich ab einer bestimmten Stage Length die Situation umkehrt, weil man dann mit einem Jet einfach mehr Legs pro Tag schafft. Abgesehen davon kommt mit Turboprops auch einfach unweigerlich ein gewisser Image-Verlust (klar, wir hier im Forum wissen alle, dass der Heuwender topmodern ist, aber ich habe schon von vielen unwissenden Leuten gehört DH8D = "kleiner uralter Propellerflieger", CRJ = "Privatjet"), und damit kann es sich imagetechnisch durchaus lohnen, eine propfreie Flotte zu betreiben.

[DE757]

Ich denke das langfristige Ziel wird ein Konzept wie bei den großen US Carriern sein. Alles unterhalb der üblichen Narrowbody wird von spezialisierten durchgeführt. Lack, Auftritt, Buchung und Organisation aber ausschließlich über den Namensgeber. Team Lufthansa realoaded.

 

Das erklärt aber immer noch nicht das angebliche 737MAX Interesse. Gerade zu diesem Zeitpunkt. Unter den bisherigen Artikeln, die ich in Sozialen Netzwerken bisher dazu gesehen habe, ist die Meinung recht klar. (Und ja, das ist nicht repräsentativ. Eine Tendenz zeigt es trotzdem)

Bearbeitet 27. März 2019 von DE757

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb Lucky Luke:

Also erstens: Die DH8D hat supergute CASKs, besser als nahezu jeder Jet in der vergleichbaren Größe.

Vom Verbrauch bestimmt, aber Verbrauch ist nicht alles. Ich habe mal eine Liste mit den Wartungskosten gesehen und dort ist die Q400 - mit Verlaub - grottig. Und auch beim Personal sollte sie nicht so viel günstiger pro Sitz sein (im Gegenteil), so dass mich das wirklich wundern würde, wären die CASK deutlich geringer.  Und die Tatsache, wie wenig verbreitet Q400 und ATR in Europa sind zeigt mMn, dass sich das einfach nicht ausreichend rechnet. Nicht zu den Preisen, die Kunden zahlen würden - in der USA sieht dies ggf. anders aus, da dort Entfernungen anders sind und die Bahn weniger genutzt wird / werden kann, aber ich sehe in diesen kaum Zukunft.

 

Zur MAX noch einmal : Es geht bei der Ausschreibung dem Vernehmen nach ja um A319 und CRJ Ersatz, also 100-150 Sitzer ganz grob, ggf. mit ein wenig Wachstum, aber die MAX8 hätte direkt mind. 180 Sitze und wäre mMn zu groß - da könnte man ja auch gleich A320NEO nehmen und hätte Homogenität. Ich würde eher von Airbus den A220 erwarten oder von Embraer  die E2-195, wobei diese ja auch ggf. von Boeing vertrieben wird. Ich denke die MAX wurde nur öffentlichkeitswirksam ins Spiel gebracht, um sowohl Investoren die Verhandlungen in alle Richtungen zu suggerieren und Airbus den Verkauf der A220 / 320 nicht zu einfach zu machen.

[EDDS]

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber die MAX8 hätte direkt mind. 180 Sitze und wäre mMn zu groß

Es gibt auch eine MAX 7

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb EDDS:

Es gibt auch eine MAX 7

Ja, aber dessen Verkaufszahlen sprechen nicht für deren Wirtschaftlichkeit.

[MPG-Mann]

Denke auch eher an die A220, auch wenn ich die E2-Reihe als sinnvoller sehe. Viele Strecken bieten halt nicht das Aufkommen für selbst einen A220-100, wogegen die E175-E2 der CRJ von der Kapazität schon recht nahe kommt und die starken Routen könnte die E195-E2 übernehmen. Den Rest mit A32X.

 

Die MAX kann ich mir nur für eine Konzernairline vorstellen und nicht in den nächsten Jahren. Bei den Kunden hat die 737 MAX gerade einen schweren Stand und wie lange der anhält wird die Zeit zeigen. 

 

Leider haben die Prop keine Chancen. Bei den kurzen Strecken in Europa sind sie eigentlich ideal (kaum großartiger Zeitvorteil der Jets), nur wie schon gesagt wird Propeller mit gleich "Alt" assoziiert. Wie die Kosten DH8 versus AT7 aussieht entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

[oldblueeyes]

Schauen wir uns das Ganze aus verschiedene Blickwinkel an.

 

Boeing braucht jetzt gute PR von Freunde. Beide Firmen können sehr gut miteinander, seit ca 50 J.

Es ist in der Industrie üblich Bestellungen umzuwandeln -> man sieht es nicht zuletzt bei der Hansa, wo 14 779 aus den Orderbooks verschwunden sind und dafür 20 787 auftauchten. Es spricht nichts dagegen sich die 737 anzuschauen um last Minute gewollt  auf die E2 umzuschwenken.

Braucht man einen E2? Ich denke schon. Bei der CRJ Grösse und 3% Wacshtum bedeutet dies 2-3 PAxe mehr /Jahr/Sektor. Wenn man 5Jahre Vorlaufzeiten etc noch einplant, dann wären in 10 Jahren von der Route her die E190E2 dort wo die CRJs heute sind.

Dolomiti wird auch ausgebaut, da könnte eine grössere E2 auch helfen. In Wien hätte vermutlich niemand etwas dagegen wenn die 7 A319 gegen 10 E195E2 ausgetauscht werden würden. So kämen sicherlich um die 50 Stück zusammen.

Bei der CityLine kann man sich ebenfalls die A220 gut vorstellen - ich tippe zB auf die 220-100 in FRA weil dies das grösste Muster für LCY ist. Die -300 würde wunderbar als 319 Ersatz passen.

Bei Eurowings ist ein Upgauging 319->320 sinnvoll - es würde die Kosten und die Flotte weiter Richtung P2P Maistream bringen.

 

Max7 ist ein Rohkrepierer, würde keinen Sinn machen, genauso wenig wie die 319NEO. Die Max10 könnte bei Condor gut passen.

 

Bearbeitet 27. März 2019 von oldblueeyes

[Gast]

On 3/22/2019 at 1:14 PM, moddin said:

 

Die stundenlangen T&G's gab es schon in der Vorwoche in Brescia (VBS). Jetzt geht es ums Stundensammeln.

 

Wie viele denn bitte? Die ist offensichtlich jeden Tag rund 10mal in der Luft...

[flyer1974]

Ich hab auch immer mit der Vistitenkarte vom BMW Dealer, beim Stern Dealer am Tisch gesessen, hat sich immer im letzten Moment ausgezahlt, Spohr ist ja auch  nicht blöd ?  

[Hubi206]

vor 18 Stunden schrieb MPG-Mann:

Die MAX kann ich mir nur für eine Konzernairline vorstellen und nicht in den nächsten Jahren. Bei den Kunden hat die 737 MAX gerade einen schweren Stand und wie lange der anhält wird die Zeit zeigen. 

 

Ich frage mich allerdings, warum LH in diesem Moment davon spricht, evtl MAX zu kaufen. Aus Marketing-Sicht m.M. nach ein super Eigentor. Die Presse ist voll mit Negativschlagzeilen und LH spricht davon, diesen Flieger evtl aufzunehmen. Mit der Meldung hätte Mr. Carsten auch noch ein paar Wochen warten können.

Bearbeitet 28. März 2019 von Hubi206

[oldblueeyes]

vor 14 Minuten schrieb Hubi206:

Ich frage mich allerdings, warum LH in diesem Moment davon spricht, evtl MAX zu kaufen. Aus Marketing-Sicht m.M. nach ein super Eigentor. Die Presse ist voll mit Negativschlagzeilen und LH spricht davon, diesen Flieger evtl aufzunehmen. Mit der Meldung hätte Mr. Carsten auch noch ein paar Wochen warten können.

 

Weil er wie ein Unternehmenslenker agieren muss und nicht wie ein Forumteilnehmer.

 

Alte Börsenweisheit - "kaufe dann, wenn die Kanonen donnern" => nie war Boeing so willig eine Extremofferte abzugeben (die man dann auch Airbus vor der Nase setzen könnte).

Alte Showbusinessweisheit - "bad News are better than no News" => genau weil die Nachricht so kontrovers ist, erzeugt sie eine  extrem hohe Reichweite ohne jegliche Budgets; die Bezahltoilette bei Ryanair ist auch nie gekommen, trotzdem hat sie ihrerzeit extrem einen extremen Buzz generiert.

 

Und genau hier liegt die Kunst der Kommunikation -> CS meinte nur das man für die nächste Bestellung die 737Max it evaluiert. Nichts mehr und nichts weniger.

[Nosig]

Das Gerücht wird ja auch wie bei der "Stillen Post" immer weiter abgeschrieben, bis es als "feste Bestellung" hinten rauskommt.

[A350900]

"Lufthansa plans to operate its remaining A380s from Frankfurt - where it transits a high volume of passengers - for the foreseeable future, he adds."

 

A380 ab 2022 nur noch ab FRA (die 8 verbleibenden)

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/lufthansa-a350-and-787-order-driven-by-frankfurt-con-456956/

[DE757]

Hieß es nicht vor kurzem noch, dass in Frankfurt die kleineren Typen besser seien, weil es nicht an Slots sondern Terminalkapazitäten mangel und in München genau andersrum? Auch irgendwie ungewöhnlich, dass man sich jetzt 3 Jahre vor der ersten Auslieferung einer 787 schon für eine Basis entschieden hat und das auf kommuniziert, während bei der 777X das ja recht spät war (ist es überhaupt schon offiziell?)

[101er]

vor 2 Stunden schrieb Hubi206:

Ich frage mich allerdings, warum LH in diesem Moment davon spricht, evtl MAX zu kaufen. Aus Marketing-Sicht m.M. nach ein super Eigentor. Die Presse ist voll mit Negativschlagzeilen und LH spricht davon, diesen Flieger evtl aufzunehmen. Mit der Meldung hätte Mr. Carsten auch noch ein paar Wochen warten können.

Du hast da aber merkwürdige Gedanken:

99% der Kunden kriegen doch so eine Mitteilung gar nicht mit, das lesen doch nur Freaks wie wir und die Fachwelt. (Du kennst doch auch nicht die letzten Aussagen des Allianz, Bayer oder Telekom-Chefs, um es mal praktisch und anschaulich zu machen) Und das restliche Prozent ist hoffentlich so schlau zu verstehen, dass Herr Spohr nicht die Kunden morgen mit einer unsicheren und zudem gegroundete 737MAX in den Himmel abheben lassen will, sondern eine Option prüft, in vielen Jahren einen ausgereiften und dann von den aktuellen Problemen befreiten Flieger (als Alternative zur A320-Familie) eventuell in die Flotte aufzunehmen gedenkt.

 

Und selbst wenn durch diese von die sogenannten "Negativschlagzeilen" ein paar Kunden abspringen, sind das Peanuts im Vergleich zu den Einsparungen, die Lufthansa über einen guten Bieterwettstreit zwischen Airbus und Boeing bei ihrer neuen Flugzeugbestellung bekommen kann.

Bearbeitet 28. März 2019 von 101er

[A350900]

13 minutes ago, 101er said:

99% der Kunden kriegen doch so eine Mitteilung gar nicht mit das lesen doch nur Freaks wie wir und die Fachwelt.

Also das würde ich stark bezweifeln. Wenn bei mehreren News Outlets wie beim Spiegel folgender Artikel (http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/lufthansa-erwaegt-kauf-von-boeing-737-max-a-1259882.html) stundenlang als ERSTE Meldung im Feed steht, dann denke ich, dass weit mehr als 1% der Paxe davon hören bzw. lesen.

War gestern unter den Top 5 meistgelesenen Artikeln.

[Hubi206]

Das LH die Situation nutzt, um gute Konditionen auszuhandeln, ist doch unbenommen. Mir ging es um das Marketing, und da glaube ich nach wie vor, daß es kein guter Schachzug war, jetzt öffentlich über den Kauf der MAX zu berichten.