Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Und es heißt ja immer mal wieder, die 5 von LH in 2020 georderten Flieger sind von den meisten Problemen gar nicht betroffen. Von daher sollte man die dann auch recht schnell nach Ende des Auslieferungsstopps bekommen.

Die FAA wird nach einer möglichen Wiederaufnahme der Auslieferungen von B787 vorerst jedes einzelne Flugzeug selbst inspizieren und freigeben. Dass dürfte den Auslieferungsprozess wohl eher in die Länge ziehen.

 

Grundsätzlich muss das LH Management jetzt die Frage beantworten: Hält man an der bisherigen Flottenplanung fest (Mit allem was jetzt zusätzlich hinzukommt, bspw. der höhere Kerosinverbrauch bei A343, A346 und B744; mögliche teure Checks, die vllt nicht mehr eingeplant waren; mögliche weitere Verzögerungen seitens Boeing) oder ändert man die Planung (bspw. eine Bestellung von A35K als B744 Ersatz und die B777-9 zukünftig als B748 Ersatz). 

[Fluginfo]

vor 26 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Die FAA wird nach einer möglichen Wiederaufnahme der Auslieferungen von B787 vorerst jedes einzelne Flugzeug selbst inspizieren und freigeben. Dass dürfte den Auslieferungsprozess wohl eher in die Länge ziehen.

 

Grundsätzlich muss das LH Management jetzt die Frage beantworten: Hält man an der bisherigen Flottenplanung fest (Mit allem was jetzt zusätzlich hinzukommt, bspw. der höhere Kerosinverbrauch bei A343, A346 und B744; mögliche teure Checks, die vllt nicht mehr eingeplant waren; mögliche weitere Verzögerungen seitens Boeing) oder ändert man die Planung (bspw. eine Bestellung von A35K als B744 Ersatz und die B777-9 zukünftig als B748 Ersatz). 

Hier bin ich absolut einer Meinung.

[d@ni!3l]

vor 37 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

oder ändert man die Planung (bspw. eine Bestellung von A35K als B744 Ersatz

Geht aber auch nicht schneller. Airbus hat ja auch erstmal eine Liste abzuarbeiten.

 

Außerdem verliert man mit 35K statt 779 auch wieder einige Plätze, wo es sonst häufig "zu klein" heißt.

Bearbeitet 23. April 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 32 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Grundsätzlich muss das LH Management jetzt die Frage beantworten: Hält man an der bisherigen Flottenplanung fest (Mit allem was jetzt zusätzlich hinzukommt, bspw. der höhere Kerosinverbrauch bei A343, A346 und B744; mögliche teure Checks, die vllt nicht mehr eingeplant waren; mögliche weitere Verzögerungen seitens Boeing) oder ändert man die Planung (bspw. eine Bestellung von A35K als B744 Ersatz und die B777-9 zukünftig als B748 Ersatz). 

 

Hängt such davon ab was die Verträge her geben.

 

Das Grundproblem ist das gleichzeitig beide Langstreckenmuster von Boeing betroffen sind, dH man kann Verspätungen nicht mit anderweitige Lieferungen überkompensieren. 

Und ob man am Ende des Tages nicht mit der nicht mehr so frühen Ausflottung der eigenen Arbeitstiere nicht besser dran ist.

 

Wenn 2023 und 24 q0xA359 kommen, wird man Ende 2024 immer noch 17xA346 verfügbar haben und die 744 ausflotten können, auch wenn die Sitze/ Flieger vorübergehend sinken. 

 

Die 767 von Austrian wurden auch bis zum 30sten geflogen.

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Hängt such davon ab was die Verträge her geben.

 

Das Grundproblem ist das gleichzeitig beide Langstreckenmuster von Boeing betroffen sind, dH man kann Verspätungen nicht mit anderweitige Lieferungen überkompensieren. 

Und ob man am Ende des Tages nicht mit der nicht mehr so frühen Ausflottung der eigenen Arbeitstiere nicht besser dran ist.

 

Wenn 2023 und 24 q0xA359 kommen, wird man Ende 2024 immer noch 17xA346 verfügbar haben und die 744 ausflotten können, auch wenn die Sitze/ Flieger vorübergehend sinken. 

 

Die 767 von Austrian wurden auch bis zum 30sten geflogen.

Frage: Wer fliegt noch Pax B744 und A346 in Europa?

Richtig Lufthansa bis Ende der Zwanziger. AUA die letzten B763 in Europa. Man ist gut aufgestellt und alles andere ist doch nur Panik.

[d@ni!3l]

Da kann man auch nicht widersprechen. Aber wo ist das Problem der 744? Höhere Betriebskosten. Wenn Boeing den 779 Delay zu verantworten hat könnte es ja sein sie kompensieren das Delta in den Kosten, also die 744 fliegt zu 779 Kosten- wo ist dann das Problem? (also angenommen die Kosten sind gleich). Es geht ja auch "nur" um ein Jahr.

Bearbeitet 23. April 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Geht aber auch nicht schneller. Airbus hat ja auch erstmal eine Liste abzuarbeiten.

 

Außerdem verliert man mit 35K statt 779 auch wieder einige Plätze, wo es sonst häufig "zu klein" heißt.

Eine mögliche Änderung der Flottenplanung hängt natürlich auch davon ab, ob/wann Airbus etwas liefern kann oder ob LH ggf. auf frühere Slots bei der A350 Produktion zurückgreifen kann (man hat ja einige A359 Bestellungen offen, ggf. kann LH die vorziehen).

Ja, der A35K ist kleiner als die B777-9. Nur wann kommt die B777-9 bzw. wie geht es denn überhaupt mit dem Programm weiter (falls bspw. Emirates aussteigt). Momentan ist der EIS für 2025 prognostiziert, nur haben die letzten Jahre gezeigt, dass man da nicht viel drauf geben kann. Das LH Management wird sicherlich genauer Bescheid wissen, wie es da weiter geht bzw. wie die weiteren Planungen von Boeing sind. Spohr wird sicherlich auch mal bei STC nachfragen, ob EK denn an den B777-9 festhält.

Letztlich muss das LH Management sich einige Fragen stellen und diese für sich beantworten (Glaubt man an ein EIS in 2025 für die B777-9? Hält die alte Flotte solange durch? Ist es günstiger und auch möglich zum jetzigen Zeitpunkt die Planung umzuändern (Verfügbarkeiten bei alternativen Modellen). Und wie @oldblueeyes anmerkte, hängt es auch davon ab, was in den einzelnen Verträgen steht.

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wenn 2023 und 24 q0xA359 kommen, wird man Ende 2024 immer noch 17xA346 verfügbar haben und die 744 ausflotten können, auch wenn die Sitze/ Flieger vorübergehend sinken. 

Kann man denn überhaupt noch alle 17 A346 reaktivieren? Mindestens einer dient bereits als Ersatzteillager für die restliche Flotte, wenn ich mich nicht täusche.

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Da kann man auch nicht widersprechen. Aber wo ist das Problem der 744? Höhere Betriebskosten. Wenn Boeing den 779 Delay zu verantworten hat könnte es ja sein sie kompensieren das Delta in den Kosten, also die 744 fliegt zu 779 Kosten- wo ist dann das Problem?

Die Frage ist, ob da ggf. in den nächsten Jahren längere Checks anstehen und die Flieger nicht zur Verfügung stehen. 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es geht ja auch "nur" um ein Jahr.

Nur bleibt es bei dem einen Jahr?

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Die Frage ist, ob da ggf. in den nächsten Jahren längere Checks anstehen und die Flieger nicht zur Verfügung stehen. 

Die waren jetzt zuletzt schon teilweise und nacheinander im Winter ging das ja bisher auch.

 

vor 2 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Nur bleibt es bei dem einen Jahr?

Ja das stimmt. Aber wenn die Alternative nicht schneller kommt ist es ja egal. Man hat sich bei der 779 Bestellung ja auch was gedacht.

 

Also mag der Nostalgiker in mir sein. Aber länger sie 744 sehen ist auch schön

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Kann man denn überhaupt noch alle 17 A346 reaktivieren? Mindestens einer dient bereits als Ersatzteillager für die restliche Flotte, wenn ich mich nicht täusche.

Glaube die 346 würde ich da weniger sehen. Die ist ja in MUC geplant und dort kommen ja planmäßig 350 nach..Ob 359 oder ggf doch 351 - aber da kommt was, die erreichen ja die geplante Größe.

[oldblueeyes]

vor 30 Minuten schrieb Fluginfo:

Frage: Wer fliegt noch Pax B744 und A346 in Europa?

Richtig Lufthansa bis Ende der Zwanziger. AUA die letzten B763 in Europa. Man ist gut aufgestellt und alles andere ist doch nur Panik.

 Man kann alles auch schlecht reden.

Andersrum :

- LH ist die Marke in Europa mit den meisten A359

- derzeit hat nur BA in Europa mehr 787 als die LH mit kurzer Lieferspanne bestellt hat

 

Ja, Virgin ist ihre 346 schneller los geworden und konnte diese sogar in den Iran verkaufen und 351 holen usw usw.

 

Aber sonst?

 

Mit dieser gemischten Strategie hat man es vor der Krise regelmäßig geschafft 2 Mrd Profit zu generieren. 

 

Business ist kein Fetish für Flugzeugmusterfans.

 

WEiss auch jeder Praktikant bei Delta. 

[Emanuel Franceso]

vor 26 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die waren jetzt zuletzt schon teilweise und nacheinander im Winter ging das ja bisher auch.

Klar geht das. Nur bekommt man alle 8 in einem Winter durch oder muss ich als LH damit rechen, dass mir 1 oder 2 Flieger im Sommer nicht zur Verfügung stehen. Dass LH Management wird das sicher wissen und in die Entscheidungsfindung mit einfließen lassen.

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja das stimmt. Aber wenn die Alternative nicht schneller kommt ist es ja egal. Man hat sich bei der 779 Bestellung ja auch was gedacht.

Ich sage ja nicht, dass LH die B777-9 abbestellen soll. Eine Möglichkeit wäre allerdings, dass man (falls günstig Verfügbar) kurzfristig ein paar A35K übernimmt, und die Auslieferung der B777-9 verschiebt. Dann wäre man bei weiteren Verzögerungen nicht mehr so arg betroffen.

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Glaube die 346 würde ich da weniger sehen. Die ist ja in MUC geplant und dort kommen ja planmäßig 350 nach..Ob 359 oder ggf doch 351 - aber da kommt was, die erreichen ja die geplante Größe.

Je nachdem ob und wann die B789 kommen, würde ich A346 nächsten Sommer in FRA nicht ausschließen.

[d@ni!3l]

vor 40 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Klar geht das. Nur bekommt man alle 8 in einem Winter durch oder muss ich als LH damit rechen, dass mir 1 oder 2 Flieger im Sommer nicht zur Verfügung stehen

Das Gute ist ja die Flugzeuge altern gleichmäßig und die Intervalle bleiben gleich. Wenn die bisher nicht alle gleichzeitig dran waren sind sie es auch künftig nicht. Man kann ja auch Checks vorziehen, um die zu verteilen, damit nicht viele gleichzeitig fehlen.

 

vor 42 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Je nachdem ob und wann die B789 kommen, würde ich A346 nächsten Sommer in FRA nicht ausschließen.

Ja das kann sein. Oder halt man verschiebt die Routen. Also ob die 346 ab MUC oder FRA fliegt ist bei dem hohen Umsteigeranteil ja egal. Wenn eh 346 in MUC sind wäre es ja einfacher alle an einem Ort zu haben.

 

Ansonsten fehlen in FRA halt erstmal 5x 744 und 8x 380 ggü 2019. Also 13 AC. Bis nächstes Jahr werden die 5x 789 ja wohl da sein. Ggf auch weitere 789. Dazu kamen ja 4x 333 aus DUS nach FRA (das AOC ist ja quasi egal). MMn fehlen da in der Anzahl dann gar nicht so viele Flugzeuge. Die 779 wären ja wahrscheinlich statt 744 gekommen und nicht zusätzlich. Also reißt die Verspätung keine Lücke.

 

Und oldblueeyes hat ja auch gut erklärt ,dass öltere Flugzeuge finanziell nicht unbedingt schlecht sein müssen.

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Da kann man auch nicht widersprechen. Aber wo ist das Problem der 744? Höhere Betriebskosten. Wenn Boeing den 779 Delay zu verantworten hat könnte es ja sein sie kompensieren das Delta in den Kosten, also die 744 fliegt zu 779 Kosten- wo ist dann das Problem? (also angenommen die Kosten sind gleich). Es geht ja auch "nur" um ein Jahr.

Warum wird immer von 1 Jahr gesprochen. Die Verlängerung der B744 ist mind. 3 Jahre oder mehr,  wenn ab 2025 hoffentlich die ersten B779 im Einsatz sind. Für Asien werden hier fast 10 Maschinen gebraucht. Ablösung hätte doch 2022 beginnen sollen.

[oldblueeyes]

Ursprünglich sollten die 779 ab 2020 kommen, laut Planung zum Bestellungszeitpunkt Sept 2013.

vor 8 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Klar geht das. Nur bekommt man alle 8 in einem Winter durch oder muss ich als LH damit rechen, dass mir 1 oder 2 Flieger im Sommer nicht 

Ich sage ja nicht, dass LH die B777-9 abbestellen soll. Eine Möglichkeit wäre allerdings, dass man (falls günstig Verfügbar) kurzfristig ein paar A35K übernimmt.

 

Das Grundproblem ìst - diese müssten Vorproduziert werden und sind kein typisches Leasingmuster das leicht Nachfrage hat.

Und nach der 380 und aktuell mit Russland ist der Appetit der Geldanleger Nichenmodelle zu finanzieren eher gering.

 

Wenn man 351 will  dann muss man schon eine Teilflotte umplanen.

Bearbeitet 24. April 2022 von oldblueeyes

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ursprünglich sollten die 779 ab 2020 kommen, laut Planung zum Bestellungszeitpunkt Sept 2013.

Wenn du die zwei Pandemiejahre einrechnest kommst du auf 2022 wo Bedarf besteht. Und 2020 war frühzeitig klar der Termin konnte nicht eingehalten werden.

[Emanuel Franceso]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Das Grundproblem ìst - diese müssten Vorproduziert werden und sind kein typisches Leasingmuster das leicht Nachfrage hat.

Und nach der 380 und aktuell mit Russland ist der Appetit der Geldanleger Nichenmodelle zu finanzieren eher gering.

 

Wenn man 351 will  dann muss man schon eine Teilflotte umplanen.

Mein Gedankengänge zum Thema A35K sind folgende:

• LH ersetzt die B744 mit 10 bis 15 A35K und ersetzt mit der B777-9 ab Ende des Jahrzehnts schrittweise die B748.
• oder aber, LH übernimmt die B77W der LX und LX bekommt im Gegenzug A35K. Auch hier könnte die B777-9 ab Ende des Jahrzehnts schrittweise die B748 ersetzen.

Bei beiden Optionen wäre LH bei möglichen weiteren Verzögerungen im B777X Programm erstmal nicht sofort betroffen. Beide Optionen setzen allerdings auch voraus, dass LH die A35K kurzfristig (innerhalb der nächsten 2 Jahre) und günstig erwerben kann. U.a. deshalb erachte ich die beiden Optionen für nicht wirklich realistisch. Aber man soll ja nichts ausschließen.

[oldblueeyes]

Die LH hat noch A350 Optionen und Airbus produziert eh auf Sparflamme. Daher wären neue Bestellungen kein Problem falls Exitkosten dies so ergeben.

 

Aber - ca 2027-28 erwartet man in der Industrie einen Upgrade der 350 Familie, ein Exit von Emirates und Schwenk zu Airbus könnte zu einer um ca 3 Meter längere A352 "Neu" führen. Wäre wieder ein Risiko, aber State-of-the-Art bis in den 2040er. Da es wahrscheinlich nur 1 Muster oberhalb der 350Sitzergrösse geben wird, wäre es evtl zu riskant übereifrig umzudisponieren.

 

Falls wirklich nötig, kann man eher im Mainstreambereich vorzeitig zugreifen , zB 359 der Aeroflot, überschüssige 789 usw , die Nachfrage via Frequenzen Steuern und diese anschließend anderweitig im Konzern verteilen.

[Fluginfo]

Frequenzerhöhung nach Asien bei verlängerten Flugzeiten wegen langfristigen Überflugverbot in Russland ist aber mittlerweile sehr gewagt, auch wenn die Pandemie es wieder voll zulassen würde.

vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

 Man kann alles auch schlecht reden.

Andersrum :

- LH ist die Marke in Europa mit den meisten A359

- derzeit hat nur BA in Europa mehr 787 als die LH mit kurzer Lieferspanne bestellt hat

 

Ja, Virgin ist ihre 346 schneller los geworden und konnte diese sogar in den Iran verkaufen und 351 holen 

Sparsame Flugzeuge in der Flotte zu haben sind bei Umwegen nach Asien und hoher Kerisinpreise wichtiger denn je.

[Fluginfo]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Und oldblueeyes hat ja auch gut erklärt ,dass öltere Flugzeuge finanziell nicht unbedingt schlecht sein müssen.

Aktuell hat das aber eine ganz andere Bedeutung, will man gegenüber AF/KL nicht stark zurückfallen. Die modernen Flotten fliegen ja aktuell schon viel mehr Profit ein als bei Lufthansa. Dann wird das vermutlich über einen längeren Zeitraum so bleiben, als genau umgekehrt als vor der Pandemie.

[Avroliner100]

Die Frage wird, wie hier schon öfters erwähnt wurde, wer den ganzen Spaß bezahlt.

 

Aus Passagiersicht:

Lufthansa hat tatsächlich den Vorteil, dass sie im Gegensatz zu vielen anderen Betreibern die Kabinen ihrer A343, 346 und 744 Flotte modern gehalten haben. Die LX und Helvetic A343 haben sogar nochmal eine komplett neue Kabine bekommen. Somit ist das Bordprodukt kaum ein anderes, als z.B. im A350, teilweise sogar moderner als in einem nicht modernisierten A330. Manko ist natürlich, dass die neue Business Class nicht vorhanden ist - aber das ist sie aktuell ja noch in keinem anderen Flugzeug, insofern herrscht Homogenität. Ein krasser Kontrast sind dazu z.b. die nicht modernisierten BA772 mit Sesseln und Mäusekino aus den nuller-Jahren. Oder die noch nicht modernisierten AF/KL A330 & B772ER. Da braucht sich ein LH 343 nicht verstecken, im Gegenteil. 

 

Fazit: Von der Kabine her ist es kein Weltuntergang, wenn sie noch ein paar Jahre geflogen wird. Es gibt durchaus ältere und sanierungsbedürftigere Produkte am Markt. 

 

Operativ:

Die Flugzeuge sind abbezahlt // nur geringe Kapitalkosten. Klar, sie verbrauchen mehr, was beim aktuellen Kerosinpreis durchaus negativ ist. Auch große Checks, die man normalerweise nicht mehr gemacht hätte, kosten. Hier ist allerdings die Frage: Trägt LH diese Mehrkosten, oder kann man sie auf Boeing abwälzen? Falls man die entstehenden unkosten auf Boeing abwälzen kann, kann es Lufthansa eigentlich egal sein, wie hoch der “Mehrverbrauch” ausfällt oder wie teuer die Checks werden. Und ich gehe stark davon aus, dass LH und Boeing etwas miteinander ausgehandelt haben. Sonst wäre die “Empörung” aus Frankfurt lauter. Bei Boeing hingegen will muss man dieses Jahr unbedingt noch die 737 Max 10 durch die Zertifizierung bringen - sonst hat man da ein weiteres “richtiges” Problem, wenn sie nicht mit dem gleichen MAX 7,8,9 Pilotenpool geflogen werden darf. Dafür muss die 77X warten. Und das scheint EK wohl härter zu treffen, als LH.

Bearbeitet 24. April 2022 von Avroliner100

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb Avroliner100:

Die Frage wird, wie hier schon öfters erwähnt wurde, wer den ganzen Spaß bezahlt.

 

Aus Passagiersicht:

Lufthansa hat tatsächlich den Vorteil, dass sie im Gegensatz zu vielen anderen Betreibern die Kabinen ihrer A343, 346 und 744 Flotte modern gehalten haben. Die LX und Helvetic A343 haben sogar nochmal eine komplett neue Kabine bekommen. Somit ist das Bordprodukt kaum ein anderes, als z.B. im A350, teilweise sogar moderner als in einem nicht modernisierten A330. Manko ist natürlich, dass die neue Business Class nicht vorhanden ist - aber das ist sie aktuell ja noch in keinem anderen Flugzeug, insofern herrscht Homogenität. Ein krasser Kontrast sind dazu z.b. die nicht modernisierten BA772 mit Sesseln und Mäusekino aus den nuller-Jahren. Oder die noch nicht modernisierten AF/KL A330 & B772ER. Da braucht sich ein LH 343 nicht verstecken, im Gegenteil. 

 

Fazit: Von der Kabine her ist es kein Weltuntergang, wenn sie noch ein paar Jahre geflogen wird. Es gibt durchaus ältere und sanierungsbedürftigere Produkte am Markt. 

 

Operativ:

Die Flugzeuge sind abbezahlt // nur geringe Kapitalkosten. Klar, sie verbrauchen mehr, was beim aktuellen Kerosinpreis durchaus negativ ist. Auch große Checks, die man normalerweise nicht mehr gemacht hätte, kosten. Hier ist allerdings die Frage: Trägt LH diese Mehrkosten, oder kann man sie auf Boeing abwälzen? Falls man die entstehenden unkosten auf Boeing abwälzen kann, kann es Lufthansa eigentlich egal sein, wie hoch der “Mehrverbrauch” ausfällt oder wie teuer die Checks werden. 

Alles was man beim Hersteller rausholen kann wird auf zukünftige Käufe draufgeschlagen. Dies sind die Marktbedingungen in der Luftfahrt und generell in der Wirtschafr. Also neue Flugzeuge sind in 5 Jahren mit Sicherheit nicht günstiger als heute.

[Avroliner100]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

Alles was man beim Hersteller rausholen kann wird auf zukünftige Käufe draufgeschlagen. Dies sind die Marktbedingungen in der Luftfahrt und generell in der Wirtschafr. Also neue Flugzeuge sind in 5 Jahren mit Sicherheit nicht günstiger als heute.

 

Die genauen Verträge kenne ich nicht, allerdings vermute ich stark, dass Boeing selten eine so schwache Verhandlungsposition hatte, wie aktuell. Bei der 77X kann EK Boeing die Pistole auf die Brust setzen und das Programm von heute auf morgen quasi beenden. Selbst LH könnte mit der Pistole in Form des A350 (-900/-1000) argumentieren, den man ja zumindest als -900 schon betreibt. Und auch beim Dreamliner hat man nicht wenig Macht, da Airbus aktuell mit Sicherheit auch gerne den A330 Neo verkauft. Falls man es in Seattle/Chicago dauerhaft nicht gebacken bekommt. Das einzige Argument, das Boeing neben dem Preis in der Hand hat: Wenn ihr zu Airbus geht, macht ihr euch komplett abhängig von einem Hersteller. Aber selbst dieses Argument zieht bei ersten Airlines nicht mehr wirklich. Motto: Lieber bin ich kalkulierbar abhängig, als unkalkulierbar unabhängig. 

Bearbeitet 24. April 2022 von Avroliner100

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Aktuell hat das aber eine ganz andere Bedeutung, will man gegenüber AF/KL nicht stark zurückfallen. Die modernen Flotten fliegen ja aktuell schon viel mehr Profit ein als bei Lufthansa. Dann wird das vermutlich über einen längeren Zeitraum so bleiben, als genau umgekehrt als vor der Pandemie.

 

Auch hier nochmal- Wahrnehmung vs Realität vergleichen.

 

Ja, AF-KLM haben 1 Jahrzehnt nach der Hansa auf 773 gesetzt was richtig war.  Auf der anderen Seite waren sie nie so stark im Segment der sehr grossen Widebodies vertreten.

 

Sie haben einen guten Vorlauf bei der Umstellung auf 789 und sind auf Augenhöhe bei den 359, aber sie haben auch noch mehr als 30 A332 und B772 in der Flotte. 

Mit 25 789 und 15 A359 Lieferungen in den nächsten 3J ist man aber auch bei der LH nicht schlecht aufgestellt. 

 

Am Ende des Tages muss das Produkt zu den Kosten stimmen - Was halfen Norwegian Top 789 wenn das Yield nicht stimmte?

 

Und last but not least- wenn man sogar beim " Discounter"  A223 und A359 im Weltlease fliegen lässt, dann ist das auch ein eindeutiges Zeichen.

[Fluginfo]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Auch hier nochmal- Wahrnehmung vs Realität vergleichen.

 

Ja, AF-KLM haben 1 Jahrzehnt nach der Hansa auf 773 gesetzt was richtig war.  Auf der anderen Seite waren sie nie so stark im Segment der sehr grossen Widebodies vertreten.

 

Sie haben einen guten Vorlauf bei der Umstellung auf 789 und sind auf Augenhöhe bei den 359, aber sie haben auch noch mehr als 30 A332 und B772 in der Flotte. 

Mit 25 789 und 15 A359 Lieferungen in den nächsten 3J ist man aber auch bei der LH nicht schlecht aufgestellt. 

 

Am Ende des Tages muss das Produkt zu den Kosten stimmen - Was halfen Norwegian Top 789 wenn das Yield nicht stimmte?

 

Und last but not least- wenn man sogar beim " Discounter"  A223 und A359 im Weltlease fliegen lässt, dann ist das auch ein eindeutiges Zeichen.

Was ist bei Lufthansa und seinen Mengen an Vierstrahlern (A343, A346, B744 und B748) verheimlichst du hier, warum auch immer.

Hat Air France und KLM deutlich besser hinbekommen.

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Ja, AF-KLM haben 1 Jahrzehnt nach der Hansa auf 773 gesetzt was richtig war.  

So so, Lufthansa hat 10 Jahre früher mit B77W als AF/KL begonnen. Der Witz des Tages!

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb Fluginfo:

 

So so, Lufthansa hat 10 Jahre früher mit B77W als AF/KL begonnen. Der Witz des Tages!

Typo, kann passieren.

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Typo, kann passieren.

Trotzdem bleiben demnächst vielleicht ca. 50 Vierstrahlern bei Lufthansa zu 0 Vierstrahlern bei AF/KL um bei der Realität zu bleiben.

Also ein Flugzeugmuster, dass CS gar nicht mehr so gerne in der Flotte sieht.