Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf

[linie32]

Aktuell sind in NRW Sommerferien - das Business-Programm ist entsprechend gestaucht worden und der aktuelle Ausschnitt nicht so ganz repräsentativ. Der Tagesrand ist sehr wichtig - allerdings für Biz weniger die ganz frühe Phase, sondern der Bereich grob zwischen 7 und 8 Uhr. Während der Urlaubsreisende gut auch mal mitten in der Nacht früh aufstehen mag, sind die Flüge vor 7 nicht die erste Wahl bei Geschäftsreisenden (zumindest meine Erfahrung). Dito der andere Tagesrand (am Abend). Da sind die Flüge zwischen am Abend auch erste Wahl für Geschäftsreisende, wohingegen die ganz späten Flüge nur bei fehlenden Alternativen präferiert werden.

[Andie007]

 Einer der DUS-Kollegen meinte ja das gerade die Tagesrandzeiten wichtig wären für die Biz-Verbindungen...wenn ich mir aber ansehe was grade am frühen Morgen so alles in DUS rausgeht:

 

 

  X3 2252   Jerez de la Frontera 06:00 06:17   gestartet   AB 2354   Antalya 06:00 06:20   gestartet   HK 6080   Antalya 06:00 06:19   gestartet   AB 2740   Heraklion (Kreta) 06:00 06:12   gestartet   LH 073   Frankfurt 06:05 06:14   gestartet   SK 620   Kopenhagen 06:10 06:23   gestartet   EY 1630   Wien 06:10 06:22   gestartet, Code Sharing   AB 8180   Wien 06:10 06:22   gestartet   AB 3574   Palma de Mallorca 06:10 06:25   gestartet   EY 1502   Palma de Mallorca 06:10 06:25   gestartet, Code Sharing   ST 6348   Antalya 06:10 06:27   gestartet   4U 9584   Palma de Mallorca 06:15 06:32   gestartet   DE 1068   Hurghada 06:15 06:40   gestartet   EY 1724   München 06:20 06:37   gestartet, Code Sharing   AB 8426   Salzburg 06:20 06:33   gestartet   UX 3753   Amsterdam 06:20 06:29   gestartet, Code Sharing   CZ 7786   Amsterdam 06:20 06:29   gestartet, Code Sharing   AB 6436   Berlin-Tegel 06:20 06:35   gestartet   AZ 2945   Amsterdam 06:20 06:29   gestartet, Code Sharing   KL 1852   Amsterdam 06:20 06:29   gestartet   AR 811   Amsterdam 06:20 06:29   gestartet, Code Sharing   SU 2437   Moskau-Sheremetyevo 06:20 06:39   gestartet   X3 4104   Heraklion (Kreta) 06:20 06:30   gestartet   AB 6023   München 06:20 06:37   gestartet   DL 9439   Amsterdam 06:20 06:29   gestartet, Code Sharing   EY 1627   Salzburg 06:20 06:33   gestartet, Code Sharing   EY 1444   Berlin-Tegel 06:20 06:35   gestartet, Code Sharing   F7 272   London-Stansted 06:30 06:43   gestartet   LH 2726   Berlin-Tegel 06:30 07:06   gestartet   AB 5820   London-Stansted 06:30 06:43   gestartet, Code Sharing   AB 8398   Olbia (Sardinien) 06:30 06:45   gestartet   XG 1295   Gazipasa 06:35 07:00   gestartet   AB 3360   Ibiza 06:35 06:53   gestartet

 

Da sind doch eine ganze Reihe von Charterverbindungen welche beste Slots blockieren. Und Flüge nach Malle sind für die Wirtschaft in der Region ja nun wirklich nicht wichtig.

 

 

 

Ja, aber alles vor 6:45 Uhr ist auch wieder unattraktiv, da noch zu frueh.

[HLX4U]

Ja, aber alles vor 6:45 Uhr ist auch wieder unattraktiv, da noch zu frueh.

 

Nur mal so rein interessenhalber...was denkst Du als Düsseldorfer denn, was fehlt denn noch an Businesszielen die nicht jetzt schon vielfach täglich angeboten werden und für die weitere Slots in den Tagesrandzeiten nötig sind?

Also ich meine das Angebot des DUS ist doch nun wirklich schon bestens. Mir fehlt da jetzt gerade die Phantasie. Ziele die es bisher nicht gibt werden wohl nicht aus dem Stand 2x oder 3x daily geflogen.

[jubo14]

Richtig!

Es sind aber gerade die Ziele, die bereits mehrfach am Tage angeflogen werden, die LH und AB, oder sogar BA gerne einmal mehr fliegen würden, aber wegen der Slot-Problematik eben nicht können.

LHR, CDG oder ZRH sind da durchaus nennenswerte Ziele. Letzterer für LX dann auch als Anschluss für Weiterflüge nach Italien.

 

Nebenbei ist Dir aber schon aufgefallen, dass in Deiner Auflistung von 32 Flugnummer nur 25 Flugzeuge stecken?

[HLX4U]

Richtig!

Es sind aber gerade die Ziele, die bereits mehrfach am Tage angeflogen werden, die LH und AB, oder sogar BA gerne einmal mehr fliegen würden, aber wegen der Slot-Problematik eben nicht können.

LHR, CDG oder ZRH sind da durchaus nennenswerte Ziele. Letzterer für LX dann auch als Anschluss für Weiterflüge nach Italien.

 

Nebenbei ist Dir aber schon aufgefallen, dass in Deiner Auflistung von 32 Flugnummer nur 25 Flugzeuge stecken?

 

Traust mir nicht zu Codeshare-Flüge zu entziffern? Sollte nicht die von mir gemeinten Touriflüge betreffen oder?

 

Hm, das würde aber für LX einiges an Kosten mit sich bringen ( Stichwort Nightstopper ) wo doch die LH um 7 Uhr auch nen LX-Codeshare drauf hat. Und bei BA dürfte das Problem eher in LHR liegen.

11x daily LHR, 12x daily ZRH und 10x daily CDG...da muss aber die Auslastung schon echt klasse sein wenn da noch mehr gehen soll....

Bearbeitet 11. August 2014 von HLX4U

[Michael72291]

11x daily LHR, 12x daily ZRH und 10x daily CDG...

 

Darauf wollte ich auch gerade hinweisen.

[Tommy1808]

11x daily LHR, 12x daily ZRH und 10x daily CDG...da muss aber die Auslastung schon echt klasse sein wenn da noch mehr gehen soll....

Ohne die Flugzeuggröße zu ändern braucht es 3 Jahre normales Passagierwachstum um einen zusätzlichen Flug auf diesen Strecken zu füllen. Die A321 wird bis auf weiteres der größte sinnvolle Flieger für solche Hopser sein. Gut, auf DUS-ZRH kann man auch noch den Flieger upgaugen, aber dann bist Du an dem Punkt an dem Du einfach mehr Flüge brauchst um der Nachfrage gerecht zu werden.

 

Gruß

Thomas

 

[HLX4U]

Ohne die Flugzeuggröße zu ändern braucht es 3 Jahre normales Passagierwachstum um einen zusätzlichen Flug auf diesen Strecken zu füllen. Die A321 wird bis auf weiteres der größte sinnvolle Flieger für solche Hopser sein. Gut, auf DUS-ZRH kann man auch noch den Flieger upgaugen, aber dann bist Du an dem Punkt an dem Du einfach mehr Flüge brauchst um der Nachfrage gerecht zu werden.

 

Gruß

Thomas

 

 

Hm joa das meine ich ja auch, sprich LX halt nicht mehr wie so oft mit Avro, AF nicht mehr mit A318 der meistens fliegt und BA war früher ja oft mit B767 in DUS, jetzt auch meist A319. Also da ist von den Typen auf diesen Haupthubrouten schon noch viel Luft in der Röhrengröße.

Oder habe ich dich jetzt falsch verstanden?

Und bei LH/4U ist jetzt schon der 319 auf vielen Routen eher zu groß wenn ich mir da so die Passagierzahlen anschaue.

Bearbeitet 12. August 2014 von HLX4U

[Tommy1808]

Oder habe ich dich jetzt falsch verstanden?

Nö, das schon richtig. Ein paar Jahre kommt man auf den Strecken wohl schon noch ohne aus.

 

Und bei LH/4U ist jetzt schon der 319 auf vielen Routen eher zu groß wenn ich mir da so die Passagierzahlen anschaue.

Die Preise auf der Strecke machen einen recht gesunden Eindruck. Der A319 ist vielleicht eher zu klein, da pro Platz recht teuer. Ein A321 würde für ~15% mehr Trip-Kosten 50% mehr Kapazität auf die Strecke bringen, das dürfte dann auch Preis-induzierte Nachfrage mit sich bringen, was die Reichweite der "größere Röhren" Möglichkeit auch wieder etwas reduziert. Eine 767 oder einen A330 auf solche Strecken zu schicken ist aus keiner Perspektive sinnvoll, zu teuer, zu viel CO2, macht nur Sinn wenn es *wirklich* an Slots mangelt, das mag in LHR zutreffen, in DUS jedoch nicht.

 

Gruß

Thomas

[EK056]

Hm joa das meine ich ja auch, sprich LX halt nicht mehr wie so oft mit Avro, AF nicht mehr mit A318 der meistens fliegt und BA war früher ja oft mit B767 in DUS, jetzt auch meist A319. Also da ist von den Typen auf diesen Haupthubrouten schon noch viel Luft in der Röhrengröße.

Oder habe ich dich jetzt falsch verstanden?

Und bei LH/4U ist jetzt schon der 319 auf vielen Routen eher zu groß wenn ich mir da so die Passagierzahlen anschaue.

Was bringt es BA, AF, LX größere Röhren einzusetzen und auf Flüge zu verzichten? Da gehen uU wichtige Umsteigerelationen verloren. Gerade AF hat ja nur 5 tägliche? Das reicht gerade einmal für die größten Umsteigeströme ohne den Flugplan jetzt genau zu kennen. Bearbeitet 12. August 2014 von EK056

[HLX4U]

Was bringt es BA, AF, LX größere Röhren einzusetzen und auf Flüge zu verzichten? Da gehen uU wichtige Umsteigerelationen verloren. Gerade AF hat ja nur 5 tägliche? Das reicht gerade einmal für die größten Umsteigeströme ohne den Flugplan jetzt genau zu kennen.

 

AF hat "nur" 6 tägliche.

Da hast mich falsch verstanden...wir diskutieren hier doch ob mehr Frequenzen nötig sind...wie Kollege Jubo meint. Ich meine das man zuerst ja größeres Gerät auf den vorhandenen Frequenzen einsetzen kann. Ich hab nirgends behauptet das Frequenzen gekürzt werden sollen.

Tommy als A380-Experte kann ja mal die Sitzkosten vom A380 auf CDG-DUS ausrechnen in Relation zum eingesetzten A318. ;-)

[Tommy1808]

Tommy als A380-Experte kann ja mal die Sitzkosten vom A380 auf CDG-DUS ausrechnen in Relation zum eingesetzten A318. ;-)

Auf so einer Kurzstrecke wäre ich nicht überrascht wenn ein A318 ein ULH Flugzeug wie die A380 mit recht komfortablem Abstand unterbietet. Keine Ahnung wie viele kurze "in-Übung-komm" 788 Flüge UA so gemacht hat, das dürfte aber der Grund sein warum die 788 im Moment mit unterirdischen 9.9ct CASM reported wird, US Airlines die A319 aber mit 7-8ct ausweisen. Airbus rechnet auch nur damit das der A330 Regional mit dem A321 mithalten kann (auf CASM Basis), gegen eine Neo/Max wird auf kurzen Strecken bis auf weiteres kein Großraumflugzeug Land sehen.

 

Gruß

Thomas

[Lufticus]

Die Diskussion dreht sich im Kreis - allerdings jetzt linksherum. Sie wurde unlängst hierher ausgelagert: http://forum.airliners.de/topic/54150-gibt-es-m%C3%B6glichkeiten-der-regulierung-des-luftverkehrs-in-nrw/

 

Welche Verbindungen gebraucht und eingerichtet werden, ist allen voran ein Marktergebnis. Ich kann mir einzig vorstellen, dass Lufthansa nach München einen Flug je Stunde einrichten könnte, wie etwa zwischen Frankfurt und Hamburg. Ansonsten hängt die Zahl der Frequenzen doch vor allem an den Banks, die die Airlines an ihren Hubs eingerichtet haben. Da gerade Wien und Zürich eine eher untergeordnete Rolle im Lufthansa-Netz spielen, ist es sehr unwahrscheinlich, dass dort morgens oder abends alle zehn Minuten die Flieger der Lufthansa-Gruppe rausgeschickt würden. Tagsüber sind derzeit ausreichend Slots vorhanden, sollten an den Hubs neue Banks eingeführt, oder vorhandene umstrukturiert werden.

 

Die attraktivsten Verbindungen sind für alle Airlines: Morgens rein - abends raus (oder umgekehrt). So wird Lufthansa etwa Flüge für 600 bis 900 EUR r/t selbst in Eco Flex los.

 

PS: British Airways vor zwanzig Jahren ist ein schlechtes Beispiel. Seinerzeit hockten die Briten sogar noch auf dem Flughafen.

Bearbeitet 12. August 2014 von Lufticus

[EK056]

AF hat "nur" 6 tägliche.

Da hast mich falsch verstanden...wir diskutieren hier doch ob mehr Frequenzen nötig sind...wie Kollege Jubo meint. Ich meine das man zuerst ja größeres Gerät auf den vorhandenen Frequenzen einsetzen kann. Ich hab nirgends behauptet das Frequenzen gekürzt werden sollen.

Tommy als A380-Experte kann ja mal die Sitzkosten vom A380 auf CDG-DUS ausrechnen in Relation zum eingesetzten A318. ;-)

Dann habe ich tatsächlich etwas falsch verstanden.

[FlyingT]

Weiter oben wurde erwähnt, dass man aus den Randzeiten doch dich Charter-Flüge heraus schmeißen könnte, um so mehr Kapazität für die Legacy-Carrier zu schaffen. 

 

An dieser Stelle sollte allerdings bedacht werden, dass gerade die Charter-Airlines teilweise noch härter kalkulieren müssen und noch weniger Spielräume in ihren Umläufen haben. 

Bitte erinnert euch (am Beispiel Condor):

- Fällt hier eine Maschine mal aus, knirscht es gleich im gesamten System ganz gewaltig - gerne auch mal für mehrere Tage

- Die Einschränkungen in der operativen Freiheit in FRA war einer der Gründe MUC wieder intensiver zu nutzen - entgegen der zentralisierten Strategie von Herrn T.

- Die teils menschenunwürdigen Flugzeiten der Charter-Airlines-Planer sind ja nicht in einem Sadismus gegenüber der PAXe begründet. Vielmehr wird in dieser Branche, mit häufig zu geringen Preisen verkauften festen Kontingenten ohne Eigenvermarktung und Bussines-Anteil, jede geflogene Minute benötigt um die Röhren sinnvoll zu betreiben. 

 

Für den Airport sind "diese" Airlines aber letztlich auch nur normale Kunden. 

[Andy]

Für mich ist unbegreiflich, woher überhaupt der Gedanke kommt, eine Metropolregion mit ca 10 Mio Einwohnern mit einem Flughafen happy zu machen. Warum stellt niemand 5 Flughäfen bei London, 2 bei Paris oder 3 bei Moskau in Frage, alles Metropolregionen mit vergleichbarer Einwohnerzahl?

 

Monsterflughäfen wie CDG oder LHR sind ein Alptraum. Nichts ist angenehmer, als ein Flughafen kurzer Wege, am besten mehrere davon.

[MD-80]

 

Warum stellt niemand 5 Flughäfen bei London, 2 bei Paris oder 3 bei Moskau in Frage, alles Metropolregionen mit vergleichbarer Einwohnerzahl?

 

Mal ganz plakativ behaupte ich mal, dass ich bei diesen Beispielen nicht die Problematik gibt, dass diese Flughäfen als Konkurrenten angesehen werden und eher einen ergänzenden Charakter haben, die jeweilige politische Führung und Gesellschaft mehrheitlich Luftverkehr schon seit Jahrzehnten als positiven Bestandteil des Alltags betrachten und auch nutzen.

 

Ich sehe dies in Deutschland in dieser Form nicht. Als "Anti-Luftverkehrs-Partei" hätte ich mehr Erfolg als mit einer "Pro-Luftfahrt-Partei". 

 

In den USA wird ja auch nicht offiziell und politisch brisant diskutiert, warum New York zivil drei Flughäfen bietet oder zwischen den hawaiianischen Inseln kurze Hoppser geflogen werden. Letzteres wäre ja ein Unding, würde diese Inselgruppe in Deutschland liegen. Auch wird es Delta sicherlich einfacher haben, in Atlanta einen weitere Frequenz einzurichten und die Stadt Atlanta um Unterstützung zu bitten, während man in Deutschland an fast allen Flughäfen - jetzt überspitzt - sich ja bald entschuldigen muss, dass man man als Airline ein Drehkreuz ausbauen möchte.

 

In anderen Ländern wird sicherlich auch über Luftverkehr und Flughäfen diskutiert, aber eben anders als in Deutschland. Hier weht ein heftigerer Gegenwind oder/und es wird für Lösungen gesorgt, die möglicherweise in anderen Ländern so nicht gefällt worden wären. 

 

Luftverkehr wird in Deutschland eher negativ assoziiert, in vielen anderen Ländern (mit erheblich längerer Tradition als normales Alltagsverkehrsmittel) eher positiv.

 

Juan und Juanita sind innerspanisch mit Iberia und Aviaco in den 1980ern und 1990er möglicherweise öfter zwischen Madrid und spanischen Provinzsstädtchen pro Jahr geflogen als Bruno und Bärbel zwischen Düsseldorf und Frankfurt. Bruno und Bärbel nahmen Auto oder Bahn und einmal im Jahr ging es mit Hapag oder LTU nach Malle. 

 

Das ist jedenfalls meine tendezielle, persönliche Wahrnehmung. Ein Iberia-Inlandsflug von Madrid nach Sevilla war 1991 vergleichbar mit einer überfüllten Fahrt mit der DB von Hamburg nach Hannover. Nichts besonders, sehr normales spanisches Publikum, viel Gepäck, "jeder kennt jeden", alles eng und alles überfüllt - am Flughafen wie auch in der 727.  

 

Gruss

 

[FlyingT]

Natürlich kann man eine Metropolregion dieser Größe nicht mit einem Flughafen "happy" machen)))

 

IMHO lässt du aber ein paar kleine, aber feine Details außer acht (auch wenn diese für sich unterschiedlich zu bewerten und einen divergierenden Einfluss auf die Diskussion haben):

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen sind die Hauptstädte ihrer zentralistisch organisierten Länder

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen definieren und empfinden sich als das Zentrum ihres Landes - Über die "Kleinteiligkeit", resp. Kleinbürgerlichkeit der Rhein-Ruhr-Region brauchen wir wohl kaum diskutieren, oder? ;)

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen haben einen originär gewachsenen Airport, welcher bis vor kurzem ein zentraler Anlaufpunkt für internationale Verbindungen war - lediglich die fehlenden Kapazitäten ermöglichte es den Sekundär-Airports ihr internationales Wachstum

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen sind auch der Heimathafen der nationalen Flagg-Carrier. Obwohl deren Bedeutung zwar auch kontinuierlich sinkt, von anderen abgegraben wird, so sehr begründeten sie die internationale Relevanz der "Ursprungs-Hubs". 

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen sind nachwievor das überragende politische, finanzielle, kulturelle und verwaltungstechnische Zentrum ihres Landes/Nationalstaates - die Steigerung für O&D im Gegensatz zum Rest des Landes ist hierdurch merklich

- Alle drei von dir genannten Metropolrgionen werden zentral von einem Bürgermeister dominiert (die Ausstrahlung/Einfluss-Spähre/Befindlichkeiten/Ansprüche geht längst darüber hinaus - klar), welcher meist eng mit der lokal ansässigen Staatsregierung kooperiert.

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen verstehen sich (zumindest bedingt) als dieses und werden gesamtheitlich entwickelt - Die Rhein-Ruhr-Region tut sich dank unserem lokalen Föderalismus etwas schwer mit dieser Dynamik mitzuhalten. Oder wäre die Begrifflichkeit "lokale Animositäten" besser geeignet?

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen profitieren letztendlich auch davon, dass "Maßnahmen von nationalem Interesse" rechtlich einfacher durchzuboxen sind als in Deutschland (ob gut oder schlecht ... ??? ).

- Alle drei von dir genannten Metropolregionen profitieren davon, dass die Bürger / Einwohner einen gewissen Lokal-/Nationalstolz haben. Die Bedeutung ihrer Stadt (Heimat), die Gewichtung ihres Umfeldes und die damit einhergehenden Infrastruktur-Anforderungen (eingendenk aller oben genannten Faktoren) lässt die Akzeptanz-/Toleranzschwelle für Großprojekte sinken. Es sei aber gerne zugegeben, dass speziell in England und Frankreich ein Mentalitätswandel zu verzeichnen ist ... 

 

Um aber nun auf den Punkt zu kommen:

Der Begriff "Metropolregion" ist kann doch eigentlich nur eine deutsche Schöpfung sein, oder? ;) :D

Region oder Metropole - was denn nun? ;)

Mal ganz plakativ behaupte ich  ........ Luftverkehr wird in Deutschland eher negativ assoziiert .... 

 

Ich habe ganz bewusst dein Post komplett zerrissen zitiert. 

 

Warum?

 

Streiche das "eher"! 

 

Der Luftverkehr ist inzwischen zum Sinnbild der Belastung, der Qual und des Leidens des gesättigten, "mental fetten und bewegungsunfähigen" Normalbürger geworden. 

 

Egal wie, egal was, egal wo - jede Form von Infrastrukturmaßnahme wird in Deutschland inzwischen nur mehr negativ bewertet.

Egal ob Straße, Stromstrasse, Windrad, U-Bahn-Tunnel, Startbahn, Industriebetrieb, was-auch-immer - alles neu zu errichtende ist BÖSE! 

 

Es spielt in der öffentlichen wie politischen Diskussion inzwischen keine Rolle mehr, dass ab und an im Sinne des Allgemeinwohls einige Wenige mit gewissen Beeinträchtigungen zu leben haben. Diese Beeinträchtigungen können sogar so dramatisch sein, dass eine massive Beeinträchtigung der persönlichen Lebenssituation die Folge ist. 

Dies ist im individuellen Fall sehr hart und dramatisch - zugegeben. 

Es gehört folglich auch entsprechend kompensiert - aber nicht über alle andere Interessen berücksichtigt. 

[MD-80]

Sehr interessante und wichtige Aspekte bringst Du ein. Diese unterstreichen (von Dir besser formuliert) meine Empfindung und Sichtweise!

 

Gruss

Bearbeitet 13. August 2014 von MD-80

[scramjet]

Und den wichtigsten Aspekt, den man hier nicht vergessen darf:

Es gibt einen großen Unterschied zwischen dem realen Wettbewerb der Flughäfen, und den Schwanzvergleichen, die viele User hier betreiben...

[744pnf]

Nichts ist angenehmer, als ein Flughafen kurzer Wege, am besten mehrere davon.

 

Für den Passagier mag das ohne Einschränkung stimmen allerdings muss man sich das mehrfache Errichten von zugehöriger Infrastruktur auch leisten können und der Flächenverbrauch ist natürlich auch erheblich grösser. Es gibt zu den genannten Beispielen London, Paris und Moskau, die bei entsprechender Betrachtung eine Aufsplittung nahelegen können auch mindestens zwei Gegenbeispiele von internationalen Drehkreuzen in Europa, die bei mindestens gleich grosser Einwohnerzahl wie NRW auch mit einem Flughafen wunderbar auskommen: Madrid und Amsterdam.

[Tommy1808]

Egal wie, egal was, egal wo - jede Form von Infrastrukturmaßnahme wird in Deutschland inzwischen nur mehr negativ bewertet.

Außer wenn man in den Urlaub will, dann möchte man gerne am liebsten schon morgens am Urlaubsort sein und ob man dafür nachts irgendwelche Flughafen-Anrainer belästigen muss ist just dann egal. Aber wehe andere Leute fliegen einem über den Kopf.

 

 

Madrid und Amsterdam.

Und zumindest Amsterdam ist, trotz seiner Größe, weit davon entfernt für Umsteiger ein Horrorflughafen zu sein. LHR war ich ewig nicht mehr, CDG ist in der Tat Horror, zumindest mit Terminalwechsel.

 

Gruß

Thomas

[touchdown99]

MOD-Hinweis: Die Thai-Diskussion ist ausgekoppelt worden.

[aschem]

dus is ja die letzten jahre ordentlich interkont gewachsen.

3 mal usa, peking, tokio, bkk, dxb und auh ist doch schon was, das kann man schon hub nennen!

[FlyingT]

dus is ja die letzten jahre ordentlich interkont gewachsen.

3 mal usa, peking, tokio, bkk, dxb und auh ist doch schon was, das kann man schon hub nennen!

 

Formal ist deine Aussage nicht ganz korrekt. 

 

Zum einen ist Hub eigentlich nur die Abkürzung des Ausdrucks "Hub and Spoke":

http://de.wikipedia.org/wiki/Hub_and_Spoke

 

Zum anderen erfüllt DUS nicht zwingend die in der Airline-Branche geltende Interpretation dieses Begriffs:

http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen#Hub-Flugh.C3.A4fen

 

Oder anders: Leider nicht mehr ... :(

 

AB hat hier einen Mini-Interkontinental-Hub aufgebaut. 

LH hat darauf reagiert und hat seinerzeit ein Mini-Drehkreuz installiert. Die Neu-Ausrichtung des LH-Konzerns mit der weitgehend Allianz-Inaktiven Germanwings konterkariert dies aber nachhaltig. Die Zukunft der LH-Langstrecken darf zumindest als gefährdet betrachtet werden. 

Folglich ist die Betrachtung von DUS als internationaler Hub zumindest in der aktuell gängigen Definition des Begriffs in Frage zu stellen. 

Aber bitte nicht falsch verstehen:

Es ist schon eine sehr beachtliche Leistung mit einem hohen O&D-Anteil soviele Langstrecken zu generieren und oftmals auch zu halten. 

 

ABER 1:

DUS ist aus der Erkenntnis heraus, dass nicht zuviele interkontinentale Netzwerkverbindungen bestehen vielleicht nacht als "klassischer HUB" zu definieren. Es bleibt aber, wie schon erwähnt, zu respektieren und anzuerkennen, welches Aufkommen geniert und "eingesammelt" wird. 

ABER 2:

Ein Hub muss sich ja nicht zwingend über die Langstrecken auszeichnen - die Begrifflichkeit ist diesbezüglich sehr abstrakt (richtiger Weise). 

LH hat (te?) einen großen Teil der CRJ-Flotte (wem gehören die formal? Cityline? LH-Regional? - Sorry, ich bin nicht so firm bzgl, dieser Details) in DUS stationiert und folglich viele Strecken in Europa nur ex DUS im Angebot (beispielsweise EDI). 

Im LH-Netzwerk war DUS also ein regionaler Europa-Hub - es wurde mal vor 4 Jahren auf EDI-DUS durchgesagt, dass all die Anschlussflüge 10 Minuten warten werden ob der Verspätung). Wie es aktuell aussieht entzieht sich meiner Kenntnis.