Aktuelles zu Norwegian

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb DM801:

https://www.ft.com/content/30fd6961-8664-47b9-a1fb-e7894e59e8b4 Da steht es drin. Wurde alles so im Mai umgestellt.

Da könnte man sicher ewig lange diskutieren. Ich bin der Meinung, dass sich durch Bidens Wahl einiges (zum Positiven) ändern wird. Wir werden es sehen  Ich habe jedenfalls noch Hoffnung und die ist nicht unbegründet.

Klar dürfte durch den Politikwechsel Airlines profitieren, aber dies gilt besonders für die Fluggesellschaften jenseits des Atlantik's. Somit dürfte die Konkurrenz in den nächsten Jahren speziell in London noch anwachsen. British und Virgin werden wohl auch wieder verstärkt auf den Nordatlantikmarkt schauen und sich ihren Marktanteil sichern wollen.

[DE757]

vor 24 Minuten schrieb DM801:

Ich bin der Meinung, dass sich durch Bidens Wahl einiges (zum Positiven) ändern wird.

 

Das stellt doch auch keiner in Frage. Besser/leiser/freundlicher wird es bestimmt. Die Frage ist hier nur wie Norwegian davon profitieren kann. Meiner Ansicht nach ist dafür die Zeit zu kurz um wirklich die Kuh vom Eis zu bekommen. Selbst wenn das Geld bis Februar oder März reicht (was plötzlich komisch ist, hast doch du immer Januar betont): Wie viel von der Politik eines neuen US-Präsidenten dringt bis dahin durch? Und warum sollten Investoren dann ihr ebenfalls begrenztes Geld zu Norwegian geben und nicht in Unternehmen, die vor Corona halbwegs solide dastanden? JetBlue zum Beispiel, die ja auch ex USA nach Europa kommen wollen.

 

Abgesehen davon ist ja Langstrecke und bessere Kontakte mit den USA ganz nett. Norwegian hat aber die Langstrecke auch zwischen 2013 und Ende 2016 nicht wirklich zur Cash Cow bekommen, wenn mich nicht alles täuscht. Und außerdem wird der Großteil des Umsatzes wohl immer noch in Europa gemacht. Was soll sich denn da durch die Wahl auf der anderen Seite des Atlantiks groß ändern?

 

vor 13 Stunden schrieb DM801:

Ich habe gesagt, dass ich denke, dass das positive Auswirkungen haben könnte. Verdreh mir nicht die Worte im Mund.

 

Hab ich nicht. Ich wollte aussagen, dass Biden zuerst eine ganze Menge Probleme im eigenen Land anzugehen hat. Wenn er dann zur internationalen Politik kommen sollte, dann sehe ich nichts was Norwegian Situation verändern könnte. Die EU wird nicht zu kreuze kriechen und postwendend in den Vor-Trump Zustand zurückkehren. Man wird die Situation nutzen wollen um seine eigene Position langfristig zu stärken. Wie @medion sagte: Die neuesten Zölle hat man bekanntgegeben nachdem Bidens Wahlsieg offensichtlich wurde. Das Verhältnis UK-USA wird auch nicht unbedingt besser. Woher sollen also die wahnsinnig positiven Impulse aus Washington kommen, die eine Airline, die tief in den Miesen steht und aktuell mit 6 (?) Flugzeugen unterwegs ist plötzlich so viel Vortrieb geben?

 

Das sind doch aber auch alles Kleinigkeiten. Andere konnten auch in Trump Zeiten über dem Nordatlantik bzw. ganz allgemein wachsen oder zumindest solide bestehen. Die Fehler wurden nicht im Weissen Haus gemacht.

 

vor 13 Stunden schrieb DM801:

Dass man nicht nach außen posaunt wie lange es noch weiter geht sollte auch klar sein, oder?!

 

Ich will auch gar nicht den aktuellen Kontostand wissen. Für die Wahrnehmung in der Öffentlichkeit wäre aber schon ganz gut wenn man zumindest von Unternehmensseite verlautbaren ließe ob nächste Woche die Lichter ausgehen oder ob man zumindest ein paar Wochen im voraus buchen kann.

Bearbeitet 11. November 2020 von DE757

[DM801]

vor 10 Minuten schrieb DE757:

 

Das stellt doch auch keiner in Frage. Besser/leiser/freundlicher wird es bestimmt. Die Frage ist hier nur wie Norwegian davon profitieren kann. Meiner Ansicht nach ist dafür die Zeit zu kurz um wirklich die Kuh vom Eis zu bekommen. Selbst wenn das Geld bis Februar oder März reicht (was plötzlich komisch ist, hast doch du immer Januar betont): Wie viel von der Politik eines neuen US-Präsidenten dringt bis dahin durch? Und warum sollten Investoren dann ihr ebenfalls begrenztes Geld zu Norwegian geben und nicht in Unternehmen, die vor Corona halbwegs solide dastanden? JetBlue zum Beispiel, die ja auch ex USA nach Europa kommen wollen.

 

Abgesehen davon ist ja Langstrecke und bessere Kontakte mit den USA ganz nett. Norwegian hat aber die Langstrecke auch zwischen 2013 und Ende 2016 nicht wirklich zur Cash Cow bekommen, wenn mich nicht alles täuscht. Und außerdem wird der Großteil des Umsatzes wohl immer noch in Europa gemacht. Was soll sich denn da durch die Wahl auf der anderen Seite des Atlantiks groß ändern?

 

 

Hab ich nicht. Ich wollte aussagen, dass Biden zuerst eine ganze Menge Probleme im eigenen Land anzugehen hat. Wenn er dann zur internationalen Politik kommen sollte, dann sehe ich nichts Norwegian Situation verändern könnte. Die EU wird nicht zu kreuze kriechen und postwendend in den Vor-Trump Zustand zurückkehren. Man wird die Situation nutzen wollen um seine eigene Position langfristig zu stärken. Wie @medion sagte: Die neuesten Zölle hat man bekanntgegeben nachdem Bidens Wahlsieg offensichtlich wurde. Das Verhältnis UK-USA wird auch nicht unbedingt besser. Woher sollen also die wahnsinnig positiven Impulse aus Washington kommen, die eine Airline, die tief in den Miesen steht und aktuell mit 6 (?) Flugzeugen unterwegs ist plötzlich so viel Vortrieb geben?

 

 

Ich will auch gar nicht den aktuellen Kontostand wissen. Für die Wahrnehmung in der Öffentlichkeit wäre aber schon ganz gut wenn man zumindest von Unternehmensseite verlautbaren ließe ob nächste Woche die Lichter ausgehen oder ob man zumindest ein paar Wochen im voraus buchen kann.

So gefällt mir die Diskussionsgrundlage schon besser.

Ich weiß leider nicht, wie lange die aktuellen Reserven noch andauern. Das wird man mit potentiellen Investoren oder den Anlegern schon kommunizieren. Man hat aber immer wieder herausgehört, dass es noch ein Weilchen geht, bevor die Lichter tatsächlich ausgehen. 

Ich denke Biden wird keinen direkten Einfluss haben. Das wäre auch absurd. Indirekt aber schon eher. Durch eine langfristige Verbesserung der Handelsbeziehungen könnten Investoren eher dazu angeregt werden rechtzeitig zu investieren. Dazu gehört auch eine Norwegian mit einem soliden Businessplan (wurde so kommuniziert), die man momentan zum Schleuderpreis bekommt. Außerdem könnte sich die gesellschaftliche Spaltung in den USA auch verkleinern. Das gepaart mit dem potentiellen neuen Impfstoff könnte die allgemeine Situation rund um den Transatlantikverkehr, der ja fast komplett eingebrochen ist, verbessern.

Ja solide steht die Firma in der Tat nicht da. Allerdings sehe ich das Potential da immer noch. 

Unmittelbar vor Corona sah es ja auch tatsächlich danach aus, als würde die neue Strategie greifen. Dann kam Corona und hat dem ganzen einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die Buchungszahlen für 2020 sahen laut CEO sehr gut aus. Man hat gute Profite erwartet.

 Die Jahre zuvor kamen leider andere äußere Faktoren hinzu. Da denke ich an teure Wetleases. Sei es durch die Triebwerksproblematik oder andere Probleme. Die ETOPS Zulassung hat man teilweise komplett verloren bei bestimmten Triebwerkskombinationen. Das hat natürlich den Kostenvorteil der 787 dahinschrumpfen lassen. Dazu kam das, für mich immer noch unverständliche, Argentinien-Abenteuer und die 737Max-Krise.

Ich denke du solltest dir die PK doch einmal anschauen oder zumindest eine Zusammenfassung davon lesen, was gesagt worden ist. Deine Wahrnehmung basiert, vermute ich, auf den Artikeln auf Aero und Airliners. Allerdings sieht es in Norwegen da schon anders aus. Da kommt die Story schon eher in den Hauptmedien. Momentan ist der deutsche Markt ja auch kaum interessant, da man, wie du schon gesagt hast, nur noch mit 6 Flugzeugen ein Rahmenprogramm abfliegen kann. Und das liegt momentan in Skandinavien. Da hat die norwegische Regierung zugesagt, diese Routen zu unterstützen.

 

[Hubi206]

Unter der Überschrift: War's das mit Norwegian? Aktie vom Handel ausgesetzt berichtet NTV

 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/der_boersen_tag/Der-Boersen-Tag-am-Mittwoch-18-November-2020-article22175951.html

[Nosig]

Oh je. Hoffentlich nicht.

[DM801]

vor 2 Stunden schrieb Hubi206:

Unter der Überschrift: War's das mit Norwegian? Aktie vom Handel ausgesetzt berichtet NTV

 

https://www.n-tv.de/wirtschaft/der_boersen_tag/Der-Boersen-Tag-am-Mittwoch-18-November-2020-article22175951.html

https://e24.no/naeringsliv/i/pA1K06/soeker-konkursbeskyttelse-i-irland-for-aa-redde-norwegian

[Aerodude]

Norwegian beantragt Gläubigerschutz in Irland:

 

https://www.aerotelegraph.com/norwegian-schickt-toechter-in-glaeubigerschutz

[medion]

On 11/10/2020 at 7:51 PM, DM801 said:

Die PK hatte sicherlich ihre Gründe. Hast du sie dir angesehen? Sieht nicht so aus, sonst wüsstest du das man in den nächsten Wochen an weiteren Plänen arbeitet. Daher "Infos werden folgen". Man man man...

Es gibt Cash-Reserven, die die Firma noch für einen Teil des Winters am Leben halten.

 

Vom Gläubigerschutz in Irland wusste "man" also acht Tage vor besagter PK nichts?? Jetzt sind halt die Infos gefolgt, ganz ohne öffentlichen Auftritt. Mann, Mann, Mann...

 

Die Cash-Reserven reichen also gerade noch für einen norwegischen Inlandsflugbetrieb mit sechs Flugzeugen aus, sozusagen die letzte Chance, doch noch an norwegisches Staatsgeld heranzukommen. Die USA und selbst Europa rücken in weite Ferne. Aber man will natürlich geschrumpft und gestärkt aus der Krise hervorgehen, meiner Meinung nach billiges hochbezahltes Management- und Berater-Blablabla. Seit wie vielen Jahren ganz ohne Corona versuchen die das da jetzt schon?

[Fluginfo]

vor 13 Minuten schrieb medion:

 

Vom Gläubigerschutz in Irland wusste "man" also acht Tage vor besagter PK nichts?? Jetzt sind halt die Infos gefolgt, ganz ohne öffentlichen Auftritt. Mann, Mann, Mann...

 

Die Cash-Reserven reichen also gerade noch für einen norwegischen Inlandsflugbetrieb mit sechs Flugzeugen aus, sozusagen die letzte Chance, doch noch an norwegisches Staatsgeld heranzukommen. Die USA und selbst Europa rücken in weite Ferne. Aber man will natürlich geschrumpft und gestärkt aus der Krise hervorgehen, meiner Meinung nach billiges hochbezahltes Management- und Berater-Blablabla. Seit wie vielen Jahren ganz ohne Corona versuchen die das da jetzt schon?

Die Iren können sich ja mal irren. 

[DM801]

vor 2 Stunden schrieb medion:

 

Vom Gläubigerschutz in Irland wusste "man" also acht Tage vor besagter PK nichts?? Jetzt sind halt die Infos gefolgt, ganz ohne öffentlichen Auftritt. Mann, Mann, Mann...

 

Die Cash-Reserven reichen also gerade noch für einen norwegischen Inlandsflugbetrieb mit sechs Flugzeugen aus, sozusagen die letzte Chance, doch noch an norwegisches Staatsgeld heranzukommen. Die USA und selbst Europa rücken in weite Ferne. Aber man will natürlich geschrumpft und gestärkt aus der Krise hervorgehen, meiner Meinung nach billiges hochbezahltes Management- und Berater-Blablabla. Seit wie vielen Jahren ganz ohne Corona versuchen die das da jetzt schon?

Der werte User Medion möchte also vom Management direkt über strategische Entscheidungen informiert werden. Mann, Mann, Mann... Ich empfehle dir, dich auf den entsprechenden Websites zu informieren, da die deutsche Presse das Thema nur unzureichend abdeckt. 

Natürlich gab es die Pläne in der Schublade. Das Management wäre schlecht, hätten sie keinen Plan B oder Plan C. In der PK wurde lediglich bekanntgegeben, dass man von Regierungsseite keine finanzielle Hilfe erwarten kann und daher an anderen Lösungen arbeitet. Soll man einfach den Kopf in den Sand stecken?! 

Es gab auch einen öffentlichen Auftritt vor norwegischer Presse. Ein bisschen Eigeninitiative erwarte ich von dir da schon.

 

Im Anschluss informiere dich doch mal über den Prozess der jetzt folgen wird. Natürlich fliegt man nur noch mit 6 Fliegern. Was bleibt denn sonst übrig?! Weiterhin mit 40 Fliegern nach Europa fliegen? Im Winter? Mit Lockdowns in vielen Ländern? Mit Reisebeschränkungen? Momentan fliegt man Inlandsrouten, da diese von der Regierung subventioniert werden. Alles andere würde jetzt Geld verbrennen. 

 

Soll das Management jetzt sagen "ja gut, wir hören dann mal auf?". Die langfristigen Pläne stehen und sehen 140 Flieger auf Lang und Kurzstrecke vor. Kurzfristig muss man das Überleben der Firma sichern. Dafür geht man jetzt in ein irisches Schutzschirmverfahren. Was am Ende dabei rauskommt muss man sehen. Bis zum 7.12 muss man die Shareholder überzeugen. Danach hat man bis zu 150 Tage Zeit, um eine Lösung zu finden.

 

Das neue Management hat vor der Corona-Krise einige strategische Änderungen vorgenommen. Dabei ging es u.A um die Vereinfachung der Firmenstrukturen. Wie man in den Quartalsberichten vor Corona sieht, hat dies Früchte getragen. Daher kam die Krise wirklich ungelegen. 

 

 

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Könnte jetzt bitte ALLE damit aufhören sich gegenseitig anzuzicken?

Es gibt genügend Informationen und Standpunkte auszutauschen.

Das kommt dann auch ohne gegenseitige Angriffe aus.

[DM801]

https://e24.no/boers-og-finans/i/nALGdn/norwegian-sikrer-irsk-konkursbeskyttelse

Schutzschirmverfahren wurde gestattet. am 17. gibts noch eine Generalversammlung. 

 

Hier noch weitere Infos:

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6741694417570152448/

[BU662]

das große Thema von DY sind ja noch nicht einmal die Schulden, die man im Rahmen des Insolvenz- / Rekonstruktionsverfahrens noch irgendwie loswerden oder in Aktien tauschen könnte.

Das viel viel größere Problem der DY ist doch der des zukünftigen Business Plans.
Vor Corona war der Heimatmarkt - domestic Norwegen - ein gut gepflegtes Duopol mit der SAS und Preisen, die satte Gewinne für diesen Teil der Ops garantierten. Die Einstiegs-Tarife auf OSL-BGO/SVG/TRD waren doppelt so hoch wie auf OSL-SXF/MUC. Konsevativ geschätzt hat DY auf diesem Geschäftsfeld ca 2-3 Mrd NOK pro Jahr verdient. Konstant wohlgemerkt. Mit diesen domestic Gewinnen konnte man eine Zeitlang das Longhaul Abenteuer bezahlen, bis Longhaul einfach zu groß war und die Verluste aus Schnaps-Ideen wie LGW-SIN übermächtig wurden und das ganze Unternehmen in den Abgrund rissen.

Nach Corona sieht die Welt in doppelter Hinsicht anders aus. LowCost Longhaul auf dem Nord-Atlantik wird massiv durch die A321NEO in den LR und XLR Versionen getrieben werden. Märkte, in denen ein Großteil der 787 Flotte von DY beschäftigt war. jetblue und AerLingus haben bereits diese Expansion angekündigt, und sie wird weitergehen und sich massiv verstärken.

Noch schlimmer wird es aber im Heimatmarkt - domestic Norwegen. Hier wird aus dem gut gepflegten Duopol plötzlich ein Vierkampf zwischen DY, SAS, Wizzair und der Neugründung "Flyr". Man muss jetzt kein Nobelpreisträger für Ökonomie sein, um vorherzusehen, dass die Gewinne aus domestic Norwegen, die man vor Corona kannte, nicht mehr kommen werden. Statt dessen kommt es bereits jetzt zu einem irrwitzigen Preiskampf, wo Wizzair die Preise auf fast jeder von DY bedienten Strecke auf 99 NOK also um die 10€ - drückt.

Und dann stellt sich am Ende des Tages die Frage, wo diese "New Norwegian" nach Corona endlich Geld verdienen will. Denn nur mit solch einem klaren Plan wird es gelingen, die notwendige Liquidität heran zu schaffen, die es braucht, um irgendwann nach Corona mal wieder die Produktion hochfahren zu können. 

[PW-TXL]

Würden eigentlich die Norwegian 787 zu Lufthansa passen? Bei DLH gab es ja mal ein Interesse an gebrauchten Dreamliner - da wären sehr viele in einer einheitlichen Konfiguration zu haben.. 

[medion]

Also haben die Reserven für Norwegian in Norwegen ja irgendwie nicht so lange gereicht. Ich stelle das mal neutral fest.

 

Warum sollten die Norwegian Dreamliner nicht zur LH passen? Zwei Denkpunkte, erstens: a) technisch einheitlich ist sicher von Vorteil und b) Konfiguration im Sinne von Design, da werden die Maschinen dann auf LH "um-konfiguriert". In diesen Zeiten sicherlich bei Bedarf durchaus schnell darstellbar. Zweitens, dieser Plan oder Denkansatz ist nun auch schon wieder einige Monate her und die Welt hat sich weiter verändert, gut oder schlecht mögen andere beurteilen.

[Nosig]

Hat LH gerade Geld übrig für Gelegenheitskäufe? Wohl eher nicht.

[d@ni!3l]

Sonst halt Leasing, die gehören doch bestimmt eh schon Leasinggesellschaften. Allerdings hat man mit den bereits bestellten 789+779+359 schon genug Cash-Out demnächst. Zusammen mit dem allgemeinen "Schrumpfen" reichen diese Bestellungen ja eigentlich für den Konzern.

[DM801]

vor 3 Stunden schrieb BU662:

das große Thema von DY sind ja noch nicht einmal die Schulden, die man im Rahmen des Insolvenz- / Rekonstruktionsverfahrens noch irgendwie loswerden oder in Aktien tauschen könnte.

Das viel viel größere Problem der DY ist doch der des zukünftigen Business Plans.
Vor Corona war der Heimatmarkt - domestic Norwegen - ein gut gepflegtes Duopol mit der SAS und Preisen, die satte Gewinne für diesen Teil der Ops garantierten. Die Einstiegs-Tarife auf OSL-BGO/SVG/TRD waren doppelt so hoch wie auf OSL-SXF/MUC. Konsevativ geschätzt hat DY auf diesem Geschäftsfeld ca 2-3 Mrd NOK pro Jahr verdient. Konstant wohlgemerkt. Mit diesen domestic Gewinnen konnte man eine Zeitlang das Longhaul Abenteuer bezahlen, bis Longhaul einfach zu groß war und die Verluste aus Schnaps-Ideen wie LGW-SIN übermächtig wurden und das ganze Unternehmen in den Abgrund rissen.

Nach Corona sieht die Welt in doppelter Hinsicht anders aus. LowCost Longhaul auf dem Nord-Atlantik wird massiv durch die A321NEO in den LR und XLR Versionen getrieben werden. Märkte, in denen ein Großteil der 787 Flotte von DY beschäftigt war. jetblue und AerLingus haben bereits diese Expansion angekündigt, und sie wird weitergehen und sich massiv verstärken.

Noch schlimmer wird es aber im Heimatmarkt - domestic Norwegen. Hier wird aus dem gut gepflegten Duopol plötzlich ein Vierkampf zwischen DY, SAS, Wizzair und der Neugründung "Flyr". Man muss jetzt kein Nobelpreisträger für Ökonomie sein, um vorherzusehen, dass die Gewinne aus domestic Norwegen, die man vor Corona kannte, nicht mehr kommen werden. Statt dessen kommt es bereits jetzt zu einem irrwitzigen Preiskampf, wo Wizzair die Preise auf fast jeder von DY bedienten Strecke auf 99 NOK also um die 10€ - drückt.

Und dann stellt sich am Ende des Tages die Frage, wo diese "New Norwegian" nach Corona endlich Geld verdienen will. Denn nur mit solch einem klaren Plan wird es gelingen, die notwendige Liquidität heran zu schaffen, die es braucht, um irgendwann nach Corona mal wieder die Produktion hochfahren zu können. 

Am 17.12 werden wir sehen wie die Aktionäre und Schuldner den neuen Business-Plan annehmen. Mir ist er nicht bekannt bisher. Das größte Problem sind aber tatsächlich die Schulden momentan. Fraglich ist auch, ob man weiterhin einzelne Routen auf der Langstrecke betreiben wird oder nicht. Gerade ab CDG und LGW gab es einige Cash Cows, wie JFK und LAX. Auch MCO lief meines Wissens nach gut. Geld wurde vor Allem durch teure Abenteuer wie Argentinien verbrannt. Außerdem darf man die massiven Probleme mit den Turbinenschaufeln der RR Triebwerke nicht vergessen. Da wurde auch einiges an Geld verbrannt durch teure Wet-Leasing-Flüge. Die ETOPS Zulassung stand auch, wie ich bereits geschrieben habe, auf dem Spiel. Oftmals gab es dann Spritfresser-Routen.
Nun zu Aerlingus und Jetblue: Ich denke nicht, dass die Atlantik-Hüpfer nach Irland groß Passagiere anziehen wird. Versucht wurde das auch schon vorher und so richtig funktioniert hat es nicht. Die LGW-JFK Flüge haben bei Norwegian die 787 gefüllt. Ich denke daher auch nicht, dass das nun unrentabel werden wird. Die Nachfrage ist da und kann mit A321 wahrscheinlich nicht komplett gedeckt werden.

Zum Heimatmarkt: 

Flyr ist bisher noch in den Startlöchern und müsste sich erst etablieren. Soweit ich weiß hat man sich noch nicht einmal auf ein Muster festgelegt. Außerdem wüsste ich nicht, was eine Neugründung plötzlich besser können soll, als etablierte Airlines. Natürlich ist mit Wizz Air ein neuer Konkurrent auf dem Markt. Allerdings wirft man dort schon ein Auge darauf, da die Crews nicht unter norwegischen Verträgen fliegen sondern unter osteuropäischen. Dies ist vielen Politikern dort ein Dorn im Auge (u.A Premieministerin). Norwegian hat außerdem einen recht treuen Kundenstamm und wird dort auch durchaus positiv gesehen. 

Den Plan müssen wir abwarten, totgesagte leben aber länger. Bisher hat sich Norwegian trotz zahlreicher Prognosen gehalten. Warten wir doch einfach mit Prognosen bis Februar ab. Bis dahin möchte die Airline aus dem Schutzschirmverfahren austreten. Dann hoffentlich mit der Langstrecke und einem soliden Business-Plan. 

vor 2 Stunden schrieb medion:

Also haben die Reserven für Norwegian in Norwegen ja irgendwie nicht so lange gereicht. Ich stelle das mal neutral fest.

 

Warum sollten die Norwegian Dreamliner nicht zur LH passen? Zwei Denkpunkte, erstens: a) technisch einheitlich ist sicher von Vorteil und b) Konfiguration im Sinne von Design, da werden die Maschinen dann auf LH "um-konfiguriert". In diesen Zeiten sicherlich bei Bedarf durchaus schnell darstellbar. Zweitens, dieser Plan oder Denkansatz ist nun auch schon wieder einige Monate her und die Welt hat sich weiter verändert, gut oder schlecht mögen andere beurteilen.

Doch haben sie. Und sie werden wohl noch, wie auch in zahlreichen Internetquellen nachzulesen, bis Februar ausreichen. Der Betrieb wird ja durch das Schutzschirmverfahren nicht eingestellt. Ich schätze, dass man versucht an norwegische Staatshilfe zu kommen, sofern denn ein Schuldenschnitt passiert. Die Bedingung an weitere Staatshilfen war ja, dass Norwegian eine geringere Schuldenlast hat und man keine norwegischen Steuergelder an Chinesische Firmen zahlen möchte.

 

Beim zweiten Punkt wäre ich sogar bei dir. Die Dreamliner würden sogar ganz gut zum Projekt Ocean passen. Die Konfiguration müsste man nicht mal groß ändern. Norwegian fliegt mit einer Premium Economy und Economy Bestuhlung.

Jacob Schram hat ja auch gesagt, dass eine Übernahme nicht ausgeschlossen ist, bzw. er dazu keinen Kommentar geben kann. Wobei das natürlich viel Spekulatius ist. 

[d@ni!3l]

vor 22 Minuten schrieb DM801:

ußerdem darf man die massiven Probleme mit den Turbinenschaufeln der RR Triebwerke nicht vergessen. Da wurde auch einiges an Geld verbrannt durch teure Wet-Leasing-Flüge. Die ETOPS Zulassung stand auch, wie ich bereits geschrieben habe, auf dem Spiel. Oftmals gab es dann Spritfresser-Routen.

Wurde man dafür nicht von RR kompensiert?

[8stein]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Hat LH gerade Geld übrig für Gelegenheitskäufe? Wohl eher nicht.

Man hat Spielgeld für ein neues Abenteuer namens Ocean, wieso also nicht auch für sinnvolle Investitionen?

[Corey]

2 hours ago, 8stein said:

Man hat Spielgeld für ein neues Abenteuer namens Ocean, wieso also nicht auch für sinnvolle Investitionen?

 

Weil es aktuell ein Übernahmeverbot gibt:

 

"Außerdem darf die DLH grundsätzlich keine Beteiligungen von mehr als 10 Prozent an Wettbewerbern oder anderen im selben Geschäftsfeld tätigen Unternehmen erwerben, bis das Rekapitalisierungsinstrument zu mindestens 75 Prozent abgelöst wurde"

 

https://ec.europa.eu/germany/news/20200625-lufthansa_de

Bearbeitet 8. Dezember 2020 von Corey

[8stein]

vor 2 Minuten schrieb Corey:

 

Weil es aktuell ein Übernahmeverbot gibt:

 

"Außerdem darf die DLH grundsätzlich keine Beteiligungen von mehr als 10 Prozent an Wettbewerbern oder anderen im selben Geschäftsfeld tätigen Unternehmen erwerben, bis das Rekapitalisierungsinstrument zu mindestens 75 Prozent abgelöst wurde"

 

https://ec.europa.eu/germany/news/20200625-lufthansa_de

 

Das bezieht sich auf Unternehmen, nicht auf Flugzeuge...

Offtopic: Aber trotzdem ein spannender Einwurf, vielleicht findet sich ja ein findiger Anwalt der argumentiert das eine Neugründung ja auch so ne Art Beteiligung ist... /offtopic

Bearbeitet 8. Dezember 2020 von 8stein

[DM801]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wurde man dafür nicht von RR kompensiert?

Nein, jedenfalls nicht in Form von Cash, sondern angepassten Maint.Verträgen für die Triebwerke. 

[BU662]

Niemand stellt in Abrede, dass es im Netz der Norwegian einzelne Perlen gibt. Die hat jede Airline. Aber wenn in LGW 12 Dreamliner stehen und wir mal annehmen, das die 3 auf LGW-JFK cash-cows sind, dann sind genau die anderen 9 das Problem. Denn irgendwo her müssen die Verluste ja kommen. Einige der Langstrecken, aber auch die shorthaul ops in LGW und HEL waren bilanztechnisch schwarze Löcher, die die positiven Erträge der wenigen anderen Strecken förmlich aufgefressen haben.
Die billigste Ausrede jeder schlecht gemanag'ten Airline ist, dass die eigenen Probleme nur auf externe Faktoren zurückzuführen seien. Bei Norwegian sind das die RR-Triebwerke, die 737MAX, die Wartungsverträge mit Boeing. Wenn ich sowas höre, krieg ich ein deja-vu mit AirBerlin, wo es auch immer die anderen waren, ob die Fluglotsen in Spanien, Italien, Griechenland, die LVA, der Asche-Vulkan und und und. Niemals war man selbst schuld. Und suprise suprise, auch für AB waren die JFK Flüge profitabel, nutzte aber nix, wenn der Rest so viel Geld verbrannt hat dass einem schwindelig wurde. 
Fakt ist, ein gutes Airline Controlling hat Business Cases und hält die nach und merkt, wenn eine massive Expansion aus dem Ruder läuft. Das war bei DY nicht der Fall. 

Warum sollten Passagiere mit Flyr fliegen und nicht mit DY? Was können die bieten? Naja, zu aller erst einmal sind sich nicht in einem Konkurs-Verfahren. Zudem erstattet DY gerade keine Tickets für gestrichene Flüge, auch nicht gerade eine Maßnahme, die für steigendes Vertrauen bei den Kunden sorgt. BCD und Co verkaufen deshalb auch gerade keine Tickets auf DY...
Für institutionelle Investoren sind 2 Dinge interessant: Es ist ein start-up ohne Altlasten (Schulden) und mit geringen Kosten, da es keine Tarifverträge und langen Betriebs-Zugehörigkeiten gibt. Gleichzeitig ist jede Menge exDY Personal am Start, so dass man unterstellen kann, dass diese Leute beste Markt-Kenntnis mitbringen. Ob das am Ende reicht, um das notwendige Kapital zu beschaffen, wird man sehen. Da Indigo Partner bei Wizzair im Hintergrund steht, bleiben ja nicht so viele andere Optionen an Airline affinen Hedge Fonds, auf die man zugehen könnte.

Mir tun am Ende nur die Mitarbeiter bei DY leid. Denn das Verfahren in Norwegen wird man jetzt dazu benutzen, die Tarifverträge loszuwerden und die Mitarbeiter deutlich in den Löhnen zu drücken. Nur so kann man irgendwann einen CASK erreichen, mit dem man so halbwegs gegen Wizzair und Flyr konkurrenzfähig ist. Am Ende zählt für den Privatkunden nur der Preis. Wenn das in Norwegen so viel anders wäre, hätte DY einfach auf ihre loyale Stammkundschaft gesetzt und nach dem Wizzair entry nicht überall massiv die Preise gesenkt. Fakt ist, wer auf seinem Heimatmarkt verliert, der wird nicht überleben, auch wenn man isoliert gesehen ein paar Perlen in einem insgesamt defizitäten Longhaul Netzwerk hat(te).

[DM801]

vor einer Stunde schrieb BU662:

Niemand stellt in Abrede, dass es im Netz der Norwegian einzelne Perlen gibt. Die hat jede Airline. Aber wenn in LGW 12 Dreamliner stehen und wir mal annehmen, das die 3 auf LGW-JFK cash-cows sind, dann sind genau die anderen 9 das Problem. Denn irgendwo her müssen die Verluste ja kommen. Einige der Langstrecken, aber auch die shorthaul ops in LGW und HEL waren bilanztechnisch schwarze Löcher, die die positiven Erträge der wenigen anderen Strecken förmlich aufgefressen haben.
Die billigste Ausrede jeder schlecht gemanag'ten Airline ist, dass die eigenen Probleme nur auf externe Faktoren zurückzuführen seien. Bei Norwegian sind das die RR-Triebwerke, die 737MAX, die Wartungsverträge mit Boeing. Wenn ich sowas höre, krieg ich ein deja-vu mit AirBerlin, wo es auch immer die anderen waren, ob die Fluglotsen in Spanien, Italien, Griechenland, die LVA, der Asche-Vulkan und und und. Niemals war man selbst schuld. Und suprise suprise, auch für AB waren die JFK Flüge profitabel, nutzte aber nix, wenn der Rest so viel Geld verbrannt hat dass einem schwindelig wurde. 
Fakt ist, ein gutes Airline Controlling hat Business Cases und hält die nach und merkt, wenn eine massive Expansion aus dem Ruder läuft. Das war bei DY nicht der Fall. 

Warum sollten Passagiere mit Flyr fliegen und nicht mit DY? Was können die bieten? Naja, zu aller erst einmal sind sich nicht in einem Konkurs-Verfahren. Zudem erstattet DY gerade keine Tickets für gestrichene Flüge, auch nicht gerade eine Maßnahme, die für steigendes Vertrauen bei den Kunden sorgt. BCD und Co verkaufen deshalb auch gerade keine Tickets auf DY...
Für institutionelle Investoren sind 2 Dinge interessant: Es ist ein start-up ohne Altlasten (Schulden) und mit geringen Kosten, da es keine Tarifverträge und langen Betriebs-Zugehörigkeiten gibt. Gleichzeitig ist jede Menge exDY Personal am Start, so dass man unterstellen kann, dass diese Leute beste Markt-Kenntnis mitbringen. Ob das am Ende reicht, um das notwendige Kapital zu beschaffen, wird man sehen. Da Indigo Partner bei Wizzair im Hintergrund steht, bleiben ja nicht so viele andere Optionen an Airline affinen Hedge Fonds, auf die man zugehen könnte.

Mir tun am Ende nur die Mitarbeiter bei DY leid. Denn das Verfahren in Norwegen wird man jetzt dazu benutzen, die Tarifverträge loszuwerden und die Mitarbeiter deutlich in den Löhnen zu drücken. Nur so kann man irgendwann einen CASK erreichen, mit dem man so halbwegs gegen Wizzair und Flyr konkurrenzfähig ist. Am Ende zählt für den Privatkunden nur der Preis. Wenn das in Norwegen so viel anders wäre, hätte DY einfach auf ihre loyale Stammkundschaft gesetzt und nach dem Wizzair entry nicht überall massiv die Preise gesenkt. Fakt ist, wer auf seinem Heimatmarkt verliert, der wird nicht überleben, auch wenn man isoliert gesehen ein paar Perlen in einem insgesamt defizitäten Longhaul Netzwerk hat(te).

Naja das hast du ja indirekt schon behauptet, indem du gesagt hast, short haul hat long haul finanziert. Die Verluste kommen zum Großteil aus den Leasing-Geschäften. Das alte Management war wohl in Goldgräber-Stimmung und hat sich übernommen, indem man zahlreiche Routen geöffnet und Flugzeuge bestellt hat. 

Dazu kommt, dass die Flugzeuge die man bestellt hat, große technische Mängel hatten. Demzufolge ist das auch keine billige Ausrede. Der AirBerlin Vergleich hinkt ein wenig. Fluglotsen-Streiks und Vulkan-Ausbrüche gelten als höhere Gewalt. Streikt ein Triebwerk fällt eine Entschädigung laut EU Fluggastverordnung an. Da sind das schnell 600€ pro Pax. Dazu kommen teure Wet-Leasing Flüge und ineffiziente Routen (von ETOPS180 auf ETOPS138 oder gar ganz ohne ETOPS. Als Beispiel dafür schaust du dir am besten mal einen Flug von CDG nach Florida an (auf great circle mapper zb))

Die Wartungsverträge hat man unter dem neuen Management umgestellt und führt nun die Wartungen nicht mehr über Goldcare durch, sondern in house (zumindest auf 787). 

Ich geh in soweit mit, dass die Expansion zu radikal war. Da hätte man nachhaltiger und bedachter agieren müssen. Das wurde aber wie jetzt schon öfters klargestellt, vom neuen Management angegangen (FOCUS19). Unter anderem in dem man Routen gestrichen hat und Flugzeuge veräußert hat.

 

Man merkt bei Flyr, dass es nicht wirklich viele Argumente gibt, die für die Firma sprechen. Du verweist ja eigentlich schon direkt wieder auf DY. Bis dort das erste Flugzeug abhebt werden noch einige Tage vergehen. Bis dahin wissen wir auch, wie der Business-Plan der "New Norwegian" aussehen wird. Also müssen wir uns ansehen, was Flyr von den anderen Firmen abheben soll. Da sehe ich bisher ein paar Lippenbekenntnisse und sonst nichts. Bezüglich der Tarifverträge gibst du dir ja auch schon wieder eine Antwort. Wenn Norwegian diese loswerden sollte, könnte man laut deiner Meinung ja auch neue Investoren gewinnen. Selbst SAS rechnet ja wieder mit Norwegian. 

 

Norwegian setzt eben auf die loyale Stammkundschaft und bisher hat man den Heimatmarkt auch nicht verloren. Ich weiß wirklich nicht genau wo du das siehst. Bezüglich der Grüne des insgesamt defizitären Langstrecken-Netzwerkes habe ich ja bereits Stellung genommen. Dazu aber noch ein Punkt. Der zweitwichtigste Markt war tatsächlich der US-Amerikanische, gemessen an den PAX-Einnahmen.