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Boeing 737 bekommt ab 2017 neue Triebwerke

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195 Sitzen im A320neo

Grausam! Heißt das dann durchgängig 29 inch Sitzabstand und Klos im Flughafengebäude?

Edited by HLX73G

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Heißt das dann durchgängig 29 inch Sitzabstand und Klos im Flughafengebäude?

 

Da z.B. Easyjet heute auch schon 29 Zoll bei der bislang maximalen Zahl von 180 im A320 hat wäre das nicht ganz logisch gewesen. Ist aber sowieso egal: die Airline, die das einführt muss wissen, dass sowieso nur noch Kundschaft mit ihr fliegt, die zur Not auch stehen wurde (ist wahrscheinlich in solch einer Konfiguration sowieso angenehmer, sich nur für Start und Landung einmal kurz hinzusetzen).

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Grausam! Heißt das dann durchgängig 29 inch Sitzabstand und Klos im Flughafengebäude?

Durchgängig 28", vielleicht sogar ein paar Reihen mit nur 27". Grausam trifft es also definitiv. Rest dürfte genau so sein wie mit dem 189 Sitz Sitzplan. Wenn man hinten in einem 180 Sitz A320 vernünftig sitzen kann, wird also keine Verschlechterung merken, aber wer kann das schon.....

 

Gruß

Thomas

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Hallo Luftfahrtfreunde,

 

Boeing hat bei den Triebwerken einen entscheidenden Nachteil im Gegensatz zu Airbus: Da der Urentwurf der B737 in den späten 60ern angefertigt wurde, und Boeing immense Kosten spart, indem sie jedes neue 737-Modell nur als Zusatz zur Urzulassung prüfen lässt und so eine langwierige und teure Zulassungsphase durch FAA/JAA verhindert, muss Boeing dabei auch den Rahmen des Urentwurfs einhalten. Also z. B. keine Fahrwerksschachtklappen, aber auch den niedrigen Abstand des Rumpfes zum Boden gleich lassen. In den 60ern/70ern mag das ja noch plausibel wegen Wartung etc. gewesen sein, damals war auch der Fan-/Triebwerksdurchmesser noch relativ klein. Jetzt aber baut man wegen der Rentabilität, wegen der das neue LEAP-1B ja auch gebaut wird, sehr große Triebwerkseinlässe ein. Jetzt ist da das Problem mit dem kleinen Abstand zum Boden, sodass die Triebwerkseinläufe immer kunstvoll nach oben gezogen werden müssen, was schwierig ist, aerodynamisch nicht optimal, aber so wird genug Bodenfreiheit garantiert. Das Problem hat der "neuere" Airbus A320 etc. nicht, weil dieser erst später entwickelt wurde. Somit kann Boeing nicht immer wieder den Fandurchmesser bei den Triebwerken der 737 erhöhen, da hat Airbus einen Vorteil.

 

Gruß hubandspoke7

 

Dazu kommt das PW das Purepower wohl 0.5% besser als versprochen in Dienst bringen wird und die nächsten 2% schon für 2019 angekündigt.
Das Airbus dann auch scheinbar an 195 Sitzen im A320neo arbeitet...

Gruß
Thomas

Vielleicht auch deswegen schwieriger, ich weiß es nicht...

 

Gruß hubandspoke7

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...den Rahmen des Urentwurfs einhalten

 

Dies mag auch der Grund sein, warum trotz einiger Negativkritik z.B. weiterhin die Passagiertüren der Boeing 737 von der Grundbedienung so sind, wie sie sind. Kabinenpersonal, welches von anderen Modellen ähnlicher Größe auf die 737 umschulten, waren "geschockt" wie schwer (gewichtsseitig) die Türen sind. Mindestens eine Fluglinien passte einst ihr Training an, da Kabinenpersonal wegen der Höhe über Grund und ungewohnter Bewegung der Tür "bergauf" beim Öffnen Angst hatten, aus dem Flugzeug zu fallen. Es gab sogar Stimmen, dass ohne diese Einhaltung am Urentwurf genug Gründe vorlägen, die Türen der Boeing 737 optimaler zu gestalten.

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muss Boeing dabei auch den Rahmen des Urentwurfs einhalten. Also z. B. keine Fahrwerksschachtklappen, aber auch den niedrigen Abstand des Rumpfes zum Boden gleich lassen.

 

Genau letzteres hat man aber im Rahmen der MAX zwangsläufig doch geändert, jedenfalls beim NLG.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-disputes-737-max-development-cost-report-367504/

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Hallo Luftfahrtfreunde,

 

Boeing hat bei den Triebwerken einen entscheidenden Nachteil im Gegensatz zu Airbus: Da der Urentwurf der B737 in den späten 60ern angefertigt wurde, und Boeing immense Kosten spart, indem sie jedes neue 737-Modell nur als Zusatz zur Urzulassung prüfen lässt und so eine langwierige und teure Zulassungsphase durch FAA/JAA verhindert, muss Boeing dabei auch den Rahmen des Urentwurfs einhalten. Also z. B. keine Fahrwerksschachtklappen, aber auch den niedrigen Abstand des Rumpfes zum Boden gleich lassen. In den 60ern/70ern mag das ja noch plausibel wegen Wartung etc. gewesen sein, damals war auch der Fan-/Triebwerksdurchmesser noch relativ klein. Jetzt aber baut man wegen der Rentabilität, wegen der das neue LEAP-1B ja auch gebaut wird, sehr große Triebwerkseinlässe ein. Jetzt ist da das Problem mit dem kleinen Abstand zum Boden, sodass die Triebwerkseinläufe immer kunstvoll nach oben gezogen werden müssen, was schwierig ist, aerodynamisch nicht optimal, aber so wird genug Bodenfreiheit garantiert. Das Problem hat der "neuere" Airbus A320 etc. nicht, weil dieser erst später entwickelt wurde. Somit kann Boeing nicht immer wieder den Fandurchmesser bei den Triebwerken der 737 erhöhen, da hat Airbus einen Vorteil.

 

Gruß hubandspoke7

 

Vielleicht auch deswegen schwieriger, ich weiß es nicht...

 

Gruß hubandspoke7

 

Ich denke, "grandfathering" und das vergleichsweise kurze Fahrwerk der 737 sind allen hier bekannt ;) .

 

g.

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Ihr könnt die 737MAX hier totreden wie ihr wollt, es sind 3000 Stück geordert...

In einem Markt, der von den Kapazitäten der Hersteller und nicht vom Bedarf der Kunden bestimmt wird, sagt das nicht so viel über das Produkt.

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Ihr könnt die 737MAX hier totreden wie ihr wollt, es sind 3000 Stück geordert...

 

Das ändert aber nichts daran, dass die 737 konstruktionstechnisch komplett ausgepresst ist. Die größeren Triebwerke gingen ja schon bei der Classic nur noch mit dem Oval-Trick.

 

Ich würde vermuten, dass der 737-Nachfolger das nächste neu zu entwickelnde Flugzeug ist, sobald der aktuelle Bestellungsberg halbwegs bearbeitet ist.

 

g.

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Ich finde dieses Argument mit den kleinen Triebwerkseinlässen irgendwie nicht sehr aussagekräftig. 

Das RR beim 330 ist auch nicht viel größer, scheint aber trotz doppelt so hohem Preis wie z.B. das GE doch sehr viel besser zu sein für die Allgemeinheit, sonst käme man nicht auf ca. 50% Marktanteil. Es geht auch um Aerodynamik und Kraft. Zwar nicht unbedingt Primär bei einer 737, aber wichtig ist das trotzdem. Außerdem ist die Boeing ja für ihre länge im Vergleich zum 320 leichter, wenn ich das nicht falsch in Erinnerung hab. Und hat Boeing den breiteren Gang etc. 

 

Boeing macht das ja nicht erst seit gestern und die Aufträge sprechen bei der MAX nicht gerade von einer Verzweiflungstat. Die werden den Käufern auch keine AMG S-Klasse versprechen und einen Polo 1,4 auf den Hof stellen. Denen ist auch klar, dass das teuer werden kann, wenn sie das blaue vom Himmel versprechen und nicht im Ansatz gehalten wird. Irgendwo her holen die ihre Zahlen auch.

 

Beide neuen Triebwerke werden nicht schlecht sein, beide werde ihre Vorgänger deutlich schlagen. Vielleicht braucht das NEO Triebwerk 1% weniger, aber es kommt eben auch auf den Preis an. Für Airlines wie z.B. Ryanair ist es nicht wichtig, ob sich das in 20 Jahren rentiert, wenn sie die Maschinen eh in 10 wieder verkaufen. Wenn dann das MAX Triebwerk mal eben 25% billiger ist, kann sich das rechnen.

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Außerdem ist die Boeing ja für ihre länge im Vergleich zum 320 leichter, wenn ich das nicht falsch in Erinnerung hab. Und hat Boeing den breiteren Gang etc.

Die Boeing ist leichter, nicht zuletzt weil sie schmaler ist.

 

Einen breiteren Gang hat sie nur dan, wenn die Sitze noch schmaler als eh schon sind - die 320 hat hier einen deutlichen Vorteil, Rumpfdurchmesser 3,96m versus 3,76.

 

Boeing macht das ja nicht erst seit gestern und die Aufträge sprechen bei der MAX nicht gerade von einer Verzweiflungstat.

Nochmal: die normalen Marktmechanismen ziehen hier nicht, weil der Markt Anbietergesteuert und nicht Bedarfsgesteuert ist. Wenn Du die Wahl hast, ein 30 Jahre altes, im Betrieb im Vergleich sehr teueres Flugzeug in 2 Jahren durch eine Suboptimale 737MAX oder in 6 Jahren (Jahreszahlen bewusst nicht reel) durch eine bessere 32S NEO zu ersetzen, geht die Rechnung oft zugunsten des deutlich früher verfügbaren aus.

 

Weder Boeing noch Airbus haben auf absehbare Zeit sie Kapazität, einen deutlich grösseren Teil des für diese Modelle relevanten Marktes als heute zu bedienen. Im Zweifel gewinnt hier Verfügbarkeit.

 

Die 737MAX ist in fast jeder Hinsicht ein halbgarer Kompromiss, deutlich mehr als die 32SNEO (die auch alles andere als perfekt ist).

 

Die werden den Käufern auch keine AMG S-Klasse versprechen und einen Polo 1,4 auf den Hof stellen.

Die Gerüchteküche spricht gerade davon, dass die LEAPs (einzige Option für 737, eine von zwei für 32S) 5% hinter den Versprechungen liegen, die PW GTFs besser als versprocen sind, und PW hat bereits das erste PIP mit 2% (oder waren's sogar 3%) angekündigt hat. Alle Indikatoren sprechen gerade dafür, dass das PW GTF ein ziemlich grosser Wurf ist, während das LEAP das eher nicht ist.

 

 

Wenn dann das MAX Triebwerk mal eben 25% billiger ist, kann sich das rechnen.

Wenn MAX + Triebwerk 25% billiger als 32S + Triebwerk ist, kann sich das über 10 Jahre bei vornehmlich kurzen Strecken eventuell so gerade rechnen - für die Airline. Ob es das für Beoing+CFM noch tut, steht auf einem anderen Blatt.

Edited by foobar

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... Kabinenpersonal, welches von anderen Modellen ähnlicher Größe auf die 737 umschulten, waren "geschockt" wie schwer (gewichtsseitig) die Türen sind ...

 

Lustig wird es erst, wenn schöner Wind dazu kommt.

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Ich würde vermuten, dass der 737-Nachfolger das nächste neu zu entwickelnde Flugzeug ist, sobald der aktuelle Bestellungsberg halbwegs bearbeitet ist.

Tja, und dann wird auch der Launch des A320-Nachfolgers nicht lange auf sich warten lassen, egal wieviele Verbesserungen bei der A320 noch gehen. Einen zu großen Abstand kann sich bei dieser Cash-Cow weder Airbus noch Boeing leisten und dass Airlines nicht mit verbesserten "Kleinigkeiten" zufrieden sind, während die Konkurrenz etwas komplett neues bietet, hat der erste A350-Entwurf gezeigt....

 

Ja, das muss nicht aufgehen, aber wenn man sich hier zu weit von der Taktik der Konkurrenz entfernt, muss man sich seiner Sache zu 100% sicher sein, ein Flop in dieser Klasse würde beide Hersteller extrem in Bedrängnis bringen. Und wenn das Konkurrenzprodukt weiterhin sehr ähnlich ist, dann werden nicht alle Kunden mit fliegenden Fahnen zur Konkurrenz wechseln und das Unternehmen in Bedrängnis bringen...

Edited by ilam

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 Das RR beim 330 ist auch nicht viel größer, scheint aber trotz doppelt so hohem Preis wie z.B. das GE doch sehr viel besser zu sein für die Allgemeinheit, sonst käme man nicht auf ca. 50% Marktanteil.

 

Der Marktanteil allein sagt über "besser" oder nicht gar nichts aus, da in so einem komplexen Umfeld Güte für jede Airline etwas ganz individuelles ist. Da spielen noch viele andere Faktoren eine Rolle wie Einsatzprofil, Ersatzteilbevorratung, In-service support, Leasingverfügbarkeit, Verbauch, Finanzierungsmodelle, etc etc.

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Ich finde dieses Argument mit den kleinen Triebwerkseinlässen irgendwie nicht sehr aussagekräftig.

Das RR beim 330 ist auch nicht viel größer, scheint aber trotz doppelt so hohem Preis wie z.B. das GE doch sehr viel besser zu sein für die Allgemeinheit, sonst käme man nicht auf ca. 50% Marktanteil. Es geht auch um Aerodynamik und Kraft.

nur sind das GE und das RR unterschiedliche Triebwerke und nicht zwei identische Kerntriebwerke mit unterschiedlichem Nebenstrom-Verhältnis.

 

Außerdem ist die Boeing ja für ihre länge im Vergleich zum 320 leichter, wenn ich das nicht falsch in Erinnerung hab.

Das scheint wohl mit der Max/Neo Generation vorbei zu sein.

 

Boeing macht das ja nicht erst seit gestern und die Aufträge sprechen bei der MAX nicht gerade von einer Verzweiflungstat.

lustigerweise ist die Max jedoch genau das. Boeing wollte eigentlich von der NG zum NSA und die entsprechend länger bauen. Als American Airlines dann anklopfte und wohl deutlich gemacht hat das man was vergleichbares erwartet oder bei Standard-Rumpf ganz zu Airbus wechselt brannte es richtig. Wie über das Knie gebrochen die Max war sieht man daran das Boeing inzwischen doch mehr ändert als ursprünglich mal angekündigt. Sonst schafft man wohl die versprochene Performance nicht.

 

Beide neuen Triebwerke werden nicht schlecht sein, beide werde ihre Vorgänger deutlich schlagen. Vielleicht braucht das NEO Triebwerk 1% weniger, aber es kommt eben auch auf den Preis an. Für Airlines wie z.B. Ryanair ist es nicht wichtig, ob sich das in 20 Jahren rentiert, wenn sie die Maschinen eh in 10 wieder verkaufen. Wenn dann das MAX Triebwerk mal eben 25% billiger ist, kann sich das rechnen.

Zwischen dem Max und dem PW am Neo liegen Stand jetzt 5% SFC Unterschied. Das sind fix mal 500 Tonnen Sprit im Jahr. Das ist auch auf 10 Jahre schon richtig Geld. Selbst bei den im Moment niedrigen Preisen.

 

Best regards

Thomas

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TK hat schon mehrmals deutlich gemacht, das sie für Flüge ab DTM aktuell kein passendes Flugzeug haben. Der limitierende Faktor Start-/Landebahn in DTM lässt TK daran zweifeln eine B738 dort einzusetzen und die A319 sind aktuell alle voll geplant.

 

Außerdem bezweifel ich das TK DTM aufnimmt, da dann im Norden der FMO (Erhöhung von 5/7 auf 7/7 ist angedacht und geplant), im Osten PAD (möglicherweise) und im Westen DUS (4x täglich nach IST, 1x nach SAW) alle schon von TK bedient werden. 

Da DTM mit all den Einzugsgebieten der Airports überschneidet, denke ich nicht das TK DTM aufnimmt.

 

NRN halte ich irgendwie für komplett unrealistisch.

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Wenn XQ es von DTM mit 189 Pax nach AYT schafft, dann schafft es TK auch mit 155 in der 73H nach IST. Die Flugzeit müsste geringer sein. Oder nimmt TK als Netzwerk Airline viel Cargo mit?

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TK hat schon mehrmals deutlich gemacht, das sie für Flüge ab DTM aktuell kein passendes Flugzeug haben. Der limitierende Faktor Start-/Landebahn in DTM lässt TK daran zweifeln eine B738 dort einzusetzen und die A319 sind aktuell alle voll geplant.

 

Außerdem bezweifel ich das TK DTM aufnimmt, da dann im Norden der FMO (Erhöhung von 5/7 auf 7/7 ist angedacht und geplant), im Osten PAD (möglicherweise) und im Westen DUS (4x täglich nach IST, 1x nach SAW) alle schon von TK bedient werden.

Da DTM mit all den Einzugsgebieten der Airports überschneidet, denke ich nicht das TK DTM aufnimmt.

 

NRN halte ich irgendwie für komplett unrealistisch.

1. Abschnitt: ja das hört man immer wieder aber so ganz glauben kann ich es nicht. Man muss doch nur mal im eigenen Haus nachfragen, schließlich fliegt XQ auch mit 738 sogar weiter nach Antalya.

 

Dem 2. Abschnitt und letzten Satz kann ich nur zustimmen.

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Wenn XQ es von DTM mit 189 Pax nach AYT schafft, dann schafft es TK auch mit 155 in der 73H nach IST. Die Flugzeit müsste geringer sein. Oder nimmt TK als Netzwerk Airline viel Cargo mit?

 

Fliegt XQ denn mit vollen Maschinen runter? Außerdem haben einige Mschinen der XQ das Short-Field-Package, was einen departure mit voller Kapazität auch in DTM möglich macht. Ob TK solche Boeings besitzt weiß ich nicht. Aufgrund der Aussagen dererseits, ist das anzuzweifeln.

 

Cargo bei TK kommt immer auf das Flugzeug an. In den Boeings passt kein größeres Cargo-Stück rein, da dort der Laderaum und die Ladeklappe nicht groß genug sind. Hier am FMO hingegen wird mit Airbus geflogen und die nehmen relativ häufig Cargo mit, oft z.B. für das VW-Werk in Osnabrück. Der Airbus kann durch die größere Luke, besser Cargo mitnehmen. Außerdem lässt dies der Cargohold hier auch eher zu.

Edited by FMOler

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Hab keine Zahlen, aber laut Bekannten sollen sie schon sehr voll sein. Die 73H kommen aber sonst doch schnell hoch, eine ja recht leicht vgl zum Airbus..

Edited by d@ni!3l

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PAX technisch ist der Unterschied gegenüber 320 und 738 in Full-Eco nicht relevant. 186 im A320, 189 in der B738.

 

Wobei man bei den 737-800 von XQ wie erwähnt auch immer noch beachten muss, das diese ein Short-Field-Package besitzen.

Bei einem normalen TOW von ca. 65 Tonnen (B738), ohne Short-Field-Package, wird vorallem im Sommer die Margin (spricht die nach einem Startabbruch noch übrig bleibende Bahn) sehr knapp. Diese beläuft sich dann bei einer Außentemperatur von 33°C auf gerade mal 209 Meter, bei trockener RWY. 

 

Ist die RWY hingegen sogar nass, verkürzt sich die Margin auf gerade mal noch 145 Meter. Das dies Werte sind, die erzielt werden wenn direkt voll gebremst und der Reverser gezogen wird - und in der Realität noch der Faktor Mensch hinzukommt, ist diese Margin den meisten Airlines mit B738 ohne Short-Field-Package, zu kurz.

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