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Matze20111984

Aktuelles zu American Airlines

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Man sollte da nicht vergessen, dass es bei Skytrax keinen US-Netzwerkcarrier gibt, der eine ****-Sterne-Wertung hat:

http://www.airlinequality.com/StarRanking/4star.htm

 

Nur JetBlue und Virgin America sind so eingeordnet. Von 5 Sternen fangen wir gar nicht erst an, die gibt's bis dato nur bei asiatischen Carriern, aber Spohr will das ja jetzt ändern ...

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@KeepTHF:

Ok - I see. Und ich kann das auch verstehen.

 

Hatte dann auf meinen 3 Fluegen mit der 77W bisher immer Glueck. Den Sitz finde ich sehr bequem und sehr entspannt (aber der wird ja jetzt auch bei anderen Airlines verbaut). Auch meine bisheringe Transcon mit den neuen Bussen waren sehr angenehm.

Aber ja, ich kann Dein Kommentar verstehen und sehr gut nachvollziehen, dass bei amerikanischen Airlines die Tageslaune der Cabin den ganzen Flug verbocken kann (ich hab da meine Hass-Liebe zu Transcon mit Delta aufgebaut) :)

 

Bei BA finde ich das Lounge-Angebot ex JFK natuerlich super; gerade mit dem Pre-Dinner - jedoch im Sitzvergleich kann es Dir bei BA passieren, dass Du auf einem sehr abgenudelten CW Sitz landest... (was aber auch 'jammern auf hohem Niveau ist').

 

Thx.

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Bei BA finde ich das Lounge-Angebot ex JFK natuerlich super; gerade mit dem Pre-Dinner - jedoch im Sitzvergleich kann es Dir bei BA passieren, dass Du auf einem sehr abgenudelten CW Sitz landest... (was aber auch 'jammern auf hohem Niveau ist').

 

Und gerade auf der Rennstrecke JFK - LHR wird die 747 ja recht häufig eingesetzt und die Chance hier einen abgenudelten Sitz zu erwischen ist sehr hoch. Aber richtig, Jammern auf hohem Niveau trifft es schon sehr gut :) Schauen wir mal wie American dieses "We have to improve here and there" umsetzt ...

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American nimmt nach 18 Jahren Pause zum 14.5. nächsten Jahres die Strecke MIA-FRA wieder auf. Allerdings wird dafuer im Gegenzug einer der beiden CLT-FRA-Fluege gestrichen, und anstelle des A330 kommt eine B763 zum Einsatz. Leider fällt auch einer der Flüge nach Philadelphia weg - was zu erwarten war, nach dem Austritt von US Airways aus der Star Alliance. Somit kommt es insgesamt zu einer deutlichen Sitzplatzreduzierung bei American im deutschen Markt. Dennoch schön zu sehen, dass AA mal wieder was Neues ausprobiert. Hoffentlich haben sie damit mehr Glück als mit dem DUS-Flug.

 

Darueber hinaus legt AA im kommenden Frühjahr wieder ein paar neue Strecken von JFK aus zu Sekundärzielen in Großbritannien auf, und zwar nach EDI und BHX. Beide Ziele werden mit B757 bedient. 2006 hatte AA erstmals solche Strecken geplant, angesichts des großen Erfolges, den die Continental mit dieser Strategie hatte. Damals war JFK-Newcastle geplant gewesen, aber dann wurde die Strecke noch vor dem Erstflug, der für Mai 2007 geplant gewesen war, wieder eingestampft. Jedenfalls sind heuer die Rahmenbedingungen dafür wesentlich günstiger als vor sieben Jahren.

Edited by PHXFlyer

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American nimmt nach 18 Jahren Pause zum 14.5. nächsten Jahres die Strecke MIA-FRA wieder auf. Allerdings wird dafuer im Gegenzug einer der beiden CLT-FRA-Fluege gestrichen, und anstelle des A330 kommt eine B763 zum Einsatz. Leider fällt auch einer der Flüge nach Philadelphia weg - was zu erwarten war, nach dem Austritt von US Airways aus der Star Alliance.

Dann wollen wir hoffen, dass die verbliebene CLT-FRA-Rotation von AA auch weiterhin genügend Paxe findet, jetzt wo nur noch an einem Ende eine nennenswerte Zahl von Anschlussbindungen besteht. Dass ich die Parallelbedienung von MIA-FRA zu LH kritisch sehe, schrieb ich schon a.a.O. Dagegen hielte ich es für geschickter, AA würde die von UA hinterlassene Lücke mit einer auf JFK-STR eingesetzten 752 füllen und sich ab Mai der dann von AB aufgegebenen Strecke MIA-TXL annehmen.

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TXL-MIA is doch keine Lücke sondern wird über DUS geführt ab Sommer. STR is ebenfalls mit AA via DUS an JFK angeschlossen. Wiso also sich selbst Konkurrenz erzeugen?

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Im Falle von TXL kann man davon ausgehen, dass nur ein Teil der Passagiere, die bisher TXL-MIA nonstop flogen, der AB erhalten bleiben und nun TXL-DUS-MIA bzw. TXL-JFK/ORD-MIA fliegen. Ein anderer Teil wird zur LH bzw. AF und BA abwandern. Das sollte man seitens AB doch tunlichst vermeiden, daher wäre ein Ersatz durch AA auf TXL-MIA zumindest nachdenkenswert.

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Ein anderer Teil wird zur LH bzw. AF und BA abwandern..

Nur wo ist der Unterschied zwischen dem Umsteigen in DUS und dem in FRA, MUC, LHR oder CDG?

Keine, de von Dir genannten Airlines fliegt TXL nonstop an.

Es gibt also null Unterschied. Doch, einen schon! Nirgends sind die Wege für Umsteiger kürzer als in DUS. ;)

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Das sollte man seitens AB doch tunlichst vermeiden, daher wäre ein Ersatz durch AA auf TXL-MIA zumindest nachdenkenswert.

 

Wenn der yield auf dieser Strecke nunmal über weite Teile des Jahres nicht stimmt fände sich dieses Phänomen bei Übergabe an AA genauso wieder. Auch das gehört zu den Wahrheiten der Zukunft: wer seine Reiseaktivitäten von der Verfügbarkeit einer nonstop-Verbindung abhängig macht und nicht zufälligerweise im Umkreis eines der 2-3 grössten Airports wohnt (bzw. weite Anfahrten in Kauf nehmen will) wird es schwerhaben.

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Nur wo ist der Unterschied zwischen dem Umsteigen in DUS und dem in FRA, MUC, LHR oder CDG?

Keine, de von Dir genannten Airlines fliegt TXL nonstop an.

Eben. Mit Aufgabe der nonstop-Flüge TXL-MIA ist die Alternative für Reisende ab TXL, die nach MIA wollen, mit AB/Onewolrd künftig nicht mehr signifikant besser, als das, was die Wettbewerber bieten. Für Reisende, ab TXL, die über MIA hinaus zu einem anderen Ziel wollen, teilweise sogar schlechter, sofern dieses Ziel ab einem der genannten Hubs nonstop erreichbar ist. In Teilen gilt dies auch für Reisende, die via TXL nach MIA flogen, wenn ab ihrem Ausgangspunkt zwar eine Verbindung mit Ab nach TXL, nicht jedoch nach DUS besteht (beispielhaft FKB-TXL-MIA).

Allerdings gehört zu dem Thema auch der von 744pnf angesprochene Punkt der Zahlungsbereitschaft der Kunden. Sollten die nicht bereit sein, für einen entfallenden Umsteigevorgang mehr Geld als für eine Umsteigealternative abzudrücken, kann so eine Entscheidung, wie hier von AB getroffen, durchaus sinnvoll sein und es würde sich die Situation durch das Einspringen von AA auf MIA-TXL auch nicht verbessern.

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Mir ging es primär darum, dass AB einen Teil der TXL-MIA-Kundschaft an die Konkurrenz verlieren wird. Aber richtig, dies muss in Kauf genommen werden, wenn der Yield der Strecke schlicht nicht gut genug war, wobei seitens AB immer betont wurde, wie gut sich die Strecke entwickle, insbesondere im Frachtbereich. Gut möglich, dass sich die Situation durch die Aufnahme von ORD signifikant geändert hat und MIA dadurch einen großen Teil der Umsteiger verloren hat. Mittelfristig sollte MIA allerdings schon im Berliner Flugplan stehen, sicherlich aber wohl nicht mehr ab TXL.

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BA und LHR kann man aus Sicht der AA getrost vernachlässigen, denn durch das Atlantic-Joint-Venture verdient man auch bei jedem Gast auf LHR-MIA der mit BA oder AA fliegt mit.

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Dann wollen wir hoffen, dass die verbliebene CLT-FRA-Rotation von AA auch weiterhin genügend Paxe findet, jetzt wo nur noch an einem Ende eine nennenswerte Zahl von Anschlussbindungen besteht. Dass ich die Parallelbedienung von MIA-FRA zu LH kritisch sehe, schrieb ich schon a.a.O. Dagegen hielte ich es für geschickter, AA würde die von UA hinterlassene Lücke mit einer auf JFK-STR eingesetzten 752 füllen und sich ab Mai der dann von AB aufgegebenen Strecke MIA-TXL annehmen.

 

Ob es sich langfristig lohnt für AA, von drei Hubs im südöstlichen Quadranten der USA aus FRA zu bedienen, ist in der Tat fraglich. Die Streichung zahlreicher saisonaler Europaziele ab CLT zeigt bereits, dass der Hub nicht mehr in der Ersten Liga der Interkontinental-Hubs von American spielt. Ich denke aber, es ist an der Zeit, dass AA auf der MIA-FRA-Route der Lufthansa etwas entgegensetzt. Die Tatsache, dass LH auf der Strecke jetzt einen A380 einsetzt, ist ein Indikator, dass der Markt vermutlich gross genug ist für beide.

 

Im Gegensatz zur CGN-EWR-Route hat United/Continental die STR-Strecke völlig ohne Druck von aussen aufgegeben, was man so interpretieren kann, dass der Markt wirklich nicht genug her gab. AA hat in JFK weniger Anschlüsse als UA in EWR, von daher glaube ich nicht, dass AA in STR erfolgreicher agieren könnte. Wenn überhaupt, könnte ich mir eher Delta mit einem B757-Dienst nach JFK vorstellen. Delta hätte den Vorteil, dass sie in STR schon etabliert sind und nicht erst eine neue Station eröffnen müssten.

 

Was Berlin angeht, so glaube ich, dass AA sich genau, wie die meisten anderen US Airlines zurückhält, bis der neue Flughafen öffnet, was vermutlich noch drei Jahre dauert. 2017 kriegt AA auch wieder einen Schub neuer Langstreckenflieger, da lassen sich auch leichter neue Ziele planen ... Angesichts der Tatsache, dass Delta sich trotz der historischen Verwurzelung aus Berlin zurückgezogen hat, nehme ich auch an, dass BER als Markt einfach noch zu dünn ist zur Zeit. Und wenn AA nach Berlin kommt, dann garantiert nicht als erstes von Miami aus.

Edited by PHXFlyer

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FRA-MIA macht für AA wirklich Sinn, wenn man an die ganzen Verbindungen nach Mittel- und Südamerika sowie die Karibik denkt.

Eigentlich habe ich mit der Strecke seit Jahren gerechnet. Ist halt nur die Frage, ob sie auch genug Passagiere aquirieren können, die etwas mehr bezahlen, sprich Business Class.

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hat United/Continental die STR-Strecke völlig ohne Druck von aussen aufgegeben, was man so interpretieren kann, dass der Markt wirklich nicht genug her gab. AA hat in JFK weniger Anschlüsse als UA in EWR, von daher glaube ich nicht, dass AA in STR erfolgreicher agieren könnte.

 

Das Bestreben, seine Europaziele auf weniger Airports zu konsolidieren ist sehr wohl auch ein Druck, wenn dieser auch von aussen nicht so ohne weiteres mit simplem Blick auf Buchungszahlen nachvollziehbar erscheint. Das gilt für AA wie UA.

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Das Bestreben, seine Europaziele auf weniger Airports zu konsolidieren ist sehr wohl auch ein Druck, wenn dieser auch von aussen nicht so ohne weiteres mit simplem Blick auf Buchungszahlen nachvollziehbar erscheint. Das gilt für AA wie UA.

 

Ich glaube, du hast da etwas gründlich missverstanden. Das Unternehmen unter Druck stehen, einen Profit zu erwirtschaften, ist trivial. Mein Zitat bezieht sich darauf, dass Continental in CGN aktiv aus dem Markt gedrängt wurde.

Wo wir gerade dabei sind, sollte vielleicht noch darauf hingewiesen wird, dass es bei American keinerlei Anzeichen für eine Strategie der Konsolidierung gibt. Die neuen Strecken nach Edinburgh und Birmingham habe ich oben ja schon erwähnt.

 

Darüber hinaus meldete Flight Global heute, dass American die von Airbus vorgeschlagene Langstreckenversion des A321, den A321 neo LR evaluiert, der ideal dafür geeignet wäre, speziell neue Sekundärmärkte in Europa zu erschließen. U. U. wäre American sogar der Launch Customer.

 

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sollte vielleicht noch darauf hingewiesen wird, dass es bei American keinerlei Anzeichen für eine Strategie der Konsolidierung gibt. Die neuen Strecken nach Edinburgh und Birmingham habe ich oben ja schon erwähnt.

 

Da BA ein OneWorld-Partner von AA ist gelten bei diesen Strecken ganz andere strategische Erwägungen als im Falle von Deutschlandstrecken.

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Da BA ein OneWorld-Partner von AA ist gelten bei diesen Strecken ganz andere strategische Erwägungen als im Falle von Deutschlandstrecken.

 

Strategisch ja, aber nicht aus den von dir genannten Gründen, weil beide Airports keine One-World Hubs.

Aber sie liegen halt strategisch auf der Insel und haben wegen Reichweite und USA-UK Vorteile.

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Ist die neue AA eigentlich mittlerweile größter 321-Betreiber?

Da kommt sie ja praktisch nicht um die -LR Version rum.. ;)

 

Kriegen die neuen US Busse bei den Checks die SL?

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weil beide Airports keine One-World Hubs

 

Aber JFK ist ein Hub, das reicht in diesem Fall. Die Verbindungen sind m.W. sowieso erstmal nur saisonal.

 

Kriegen die neuen US Busse bei den Checks die SL?

 

Ich würde mal ganz stark davon ausgehen, eventuell sogar schon vor einem grossen Check zwischendurch einmal.

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Aber JFK ist ein Hub, das reicht in diesem Fall. Die Verbindungen sind m.W. sowieso erstmal nur saisonal.

 

 

Ich würde mal ganz stark davon ausgehen, eventuell sogar schon vor einem grossen Check zwischendurch einmal.

 

Ohne Hub am Anfang oder Ende der Strecke wird es niemals funktionieren, dies ist aber keine neue Erkenntnis bezüglich American Airlines. Daher kann man sich diese Aussage sparen.

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[...]  Ich denke aber, es ist an der Zeit, dass AA auf der MIA-FRA-Route der Lufthansa etwas entgegensetzt. Die Tatsache, dass LH auf der Strecke jetzt einen A380 einsetzt, ist ein Indikator, dass der Markt vermutlich gross genug ist für beide.

 

Im Gegensatz zur CGN-EWR-Route hat United/Continental die STR-Strecke völlig ohne Druck von aussen aufgegeben, was man so interpretieren kann, dass der Markt wirklich nicht genug her gab. AA hat in JFK weniger Anschlüsse als UA in EWR, von daher glaube ich nicht, dass AA in STR erfolgreicher agieren könnte. Wenn überhaupt, könnte ich mir eher Delta mit einem B757-Dienst nach JFK vorstellen. Delta hätte den Vorteil, dass sie in STR schon etabliert sind und nicht erst eine neue Station eröffnen müssten.

 

Was Berlin angeht, so glaube ich, dass AA sich genau, wie die meisten anderen US Airlines zurückhält, bis der neue Flughafen öffnet, was vermutlich noch drei Jahre dauert. 2017 kriegt AA auch wieder einen Schub neuer Langstreckenflieger, da lassen sich auch leichter neue Ziele planen ... Angesichts der Tatsache, dass Delta sich trotz der historischen Verwurzelung aus Berlin zurückgezogen hat, nehme ich auch an, dass BER als Markt einfach noch zu dünn ist zur Zeit. Und wenn AA nach Berlin kommt, dann garantiert nicht als erstes von Miami aus.

Erst mal Danke für Deine Einschätzung, auch wenn ich sie nicht unbedingt teile.

 

Aber: Auf DUS-ORD ist AA auch gegen die LH angeflogen - nicht unbedingt erfolgreich. Ob das bei FRA-MIA anders wäre?

 

DL hatt doch vor Jahren JFK-STR parallel zu ATL-STR im Angebot. Eine Wiederaufnahme brächte für DL, so vermute ich, bzgl. den Tranfers STR-ATL-... eine recht spürbare Kannibalisierung, so dass hier allein der Lokalmarkt für Profitabilität sorgen müsste und da habe ich meine Zweifel, ob das reichte. Für AA, auch wenn JFK jetzt nicht deren Megahub ist, sähe das dagegen anders aus.

 

Und in TXL ist bereits UA. Und DL war bis vor nicht allzu langer Zeit mit JFK präsent, bis sie im Wettbewerb mit AB die Segel strich. An der Nichteröffnung von BER lag diese Einstellung jedenfalls nicht, oder?

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Daher kann man sich diese Aussage sparen.

 

Genauso wie diesen (vergeblichen) Versuch, eine schiefgegangene Argumentation im Nachhinein noch zurechtzubiegen, aber das hast Du sicher mittlerweile selbst gemerkt.

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Erst mal Danke für Deine Einschätzung, auch wenn ich sie nicht unbedingt teile.

 

Aber: Auf DUS-ORD ist AA auch gegen die LH angeflogen - nicht unbedingt erfolgreich. Ob das bei FRA-MIA anders wäre?

 

DL hatt doch vor Jahren JFK-STR parallel zu ATL-STR im Angebot. Eine Wiederaufnahme brächte für DL, so vermute ich, bzgl. den Tranfers STR-ATL-... eine recht spürbare Kannibalisierung, so dass hier allein der Lokalmarkt für Profitabilität sorgen müsste und da habe ich meine Zweifel, ob das reichte. Für AA, auch wenn JFK jetzt nicht deren Megahub ist, sähe das dagegen anders aus.

 

Und in TXL ist bereits UA. Und DL war bis vor nicht allzu langer Zeit mit JFK präsent, bis sie im Wettbewerb mit AB die Segel strich. An der Nichteröffnung von BER lag diese Einstellung jedenfalls nicht, oder?

 

Dass ORD-DUS für AA eher suboptimal läuft, habe ich weiter oben ja schon selbst zur Kenntnis genommen. MIA ist ein wesentlich größerer Hub für AA als ORD, und FRA bietet auch ein größeres Aufkommen als DUS. Von daher ist die Vermutung berechtigt, dass MIA-FRA besser laufen wird. In weniger als einem Jahr werden wir es ganz genau wissen.

 

Ich kann mich nicht erinnern, dass Delta jemals JFK von Stuttgart aus bedient hätte, aber das soll nichts heissen. Das Argument mit dem JFK-Hub wiegt auch nicht, weil Delta ebenfalls einen JFK-Hub betreibt. Es spielt auch keine Rolle - ich habe lediglich festgestellt, dass es für Delta einfacher wäre als für American, weil Erstere bereits eine Station in STR betreibt. Bei realistischer Betrachtung ist es jedoch wohl eher so, dass STR für zwei tägliche US-Verbindungen einfach nicht genug hergibt.

 

Was Berlin angeht, so habe ich doch gar nicht bestritten, dass TXL zur Zeit noch eine US-Verbindung hat. Ich habe lediglich meine Meinung kundgetan, dass sich in dem Bereich wohl nicht viel mehr tut, bis der neue Flughafen offen ist, und das bezog sich auch hauptsächlich auf American, denn um die geht es ja hier in erster Linie.

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