Aktuelles zum Flughafen BER

[Stef1704]

Asche auf mein Haupt - ich wollte hier keine Eskalation lostreten. 

[Emanuel Franceso]

Aktuell plant Air Canada im Sommer 2027 das Angebot auszubauen. Geflogen werden soll von 1. Juni bis 10. Oktober, bis einschließlich 12. September soll es 4 wöchentliche Flüge geben.

https://www.aeroroutes.com/eng/260608-acns27ber

[groffel]

Nachdem der Geschäftsbericht 2025 seit letzter Woche da ist, habe ich ihn mir jetzt mal genauer angeschaut. Kurzfassung: 2025 lief finanziell ziemlich gut im Vergleich zu den Vorjahren (die Verluste kamen fast nur noch durch die Schulden), aber die Prognose für 2026 lässt darauf schließen, dass das zum Teil ein Ausreißer nach oben war. Um bis Mitte der 30er Jahre Gewinne zu machen, muss der BER ein solides Wachstum hinlegen (das Traumwachstum von 5-10% pro Jahr aus den 10ern ist nicht nötig, aber 3-4% müssten es schon sein - also mehr als derzeit).

 

Etwas ausführlicher: Der BER hat in 2025 betrieblich 7,83 EUR pro Passagier verdient (Gewinn vor Abschreibungen und Zinsen). Das ist deutlich über 2024 (5,93 EUR), scheint aber ein Ausreißer zu sein, da man 2026 mit 6,79 EUR rechnet. Aber auch der Wert ist nicht schlecht, man hätte damit zu DUS aufgeschlossen (6,57 EUR in 2025). Die starken Steigerungen in 2025 sind allerdings weniger dadurch zustande gekommen, dass man mehr Umsatz gemacht hat, sondern vor allem, weil man Kosten senken konnte (Altlasten Tegel, geringfügiger Personalabbau) - das dürfte sich nicht wiederholen lassen, die Umsätze werden in den nächsten Jahren also wohl eher mit der Inflation steigen. Warum die Erlöse in 2026 wieder sinken, wird leider nicht erklärt. Ein Teil könnte der Wegfall von Investitionszuschüssen sein (waren 8 mEUR in 2025, also etwa 30 Cent pro Passagier), möglicherweise auch steigende Energiekosten, die man nicht so einfach weitergeben kann.

 

Wenn man davon ausgeht, dass der BER die Erlöse pro Passagier in den kommenden Jahren nur noch um die Inflation steigern kann (und der Einfachheit halber annehmen, dass die im Schnitt bei 2% liegt), dann wäre der BER bis Ende 2035 bei 8,11 EUR pro Passagier.

 

Die Abschreibungen im Jahr 2025 lagen bei 205 mEUR; von denen sind etwa 14 mEUR für den Schallschutz und etwa 120 mEUR für die Gebäude, die restlichen ca. 70 mEUR sind für technische Anlagen und sonstiges. Das Interessante bei Abschreibungen ist, dass sie degressiv wirken: In jedem Jahr wird der gleiche Betrag abgeschrieben, als ob es keine Inflation gäbe. Das heißt, auch in 2035 werden weiterhin 14 mEUR für den Schallschutz und 120 mEUR für die Gebäude abgeschrieben. Diese Werte ändern sich auch nicht, wenn die Passagierzahlen steigen, da das Terminal eh für deutlich mehr Passagiere ausgerichtet ist als derzeit fliegen. Bei den Anlagen ist das anders, die müssen alle paar Jahre erneuert werden, und wenn mehr Passagiere fliegen, nutzen die sich auch schneller ab. Daher ist es hier sinnvoll, diese pro Passagier zu bestimmen und außerdem mit der Inflation steigen zu lassen. Damit wären wir bei den Abschreibungen bei 2,68 EUR pro Passagier plus 135 Millionen fix in 2025, bzw (bei 2% Inflation) bei 3,27 EUR und 135 Millionen fix in 2035.

 

Bleiben die Passagierzahlen bis 2035 bei den für 2026 erwarteten 26,5 Millionen, hätte man damit ein Ergebnis von 215 Millionen Euro vor Abschreibungen und Zinsen, dazu dann noch 222 Millionen Abschreibungen - also etwa plus/minus null, wenn man keine Schulden hätte. Die hat man aber, also braucht man Wachstum, um die Zinsen zu bezahlen.

 

Der BER hat derzeit etwa 2,5 Milliarden Euro Schulden, davon etwas mehr als die Hälfte gegenüber den Gesellschaftern, der Rest gegenüber Banken. Im letzten Jahr waren das noch 3 Milliarden, wofür 72 mEUR Zinsen gezahlt wurden, also etwa 2,4%. Geht man davon aus, dass die Zinsen auf 3% steigen (erstens steigt der Leitzins, zweitens ist bei den Fremdkrediten die Bürgschaft weggefallen), müsste der BER in 2026 75 Millionen für die Zinsen aufbringen. Dann könnte er zusätzlich noch 50 Millionen pro Jahr zurückzahlen, so dass in 2035 noch 60 Millionen Zinsen pro Jahr zu zahlen sind. Um mit den Zahlen oben diese 60 Millionen zu erwirtschaften, müssten in 2035 36 Millionen Passagiere über den BER fliegen, was ein jährliches Wachstum von 3,4% ab 2027 erfordert.

 

Natürlich sind meine Zahlen wie immer grob geschätzt, aber die Schlussfolgerung dürfte schon stimmen: Der BER kann ab Mitte der 30er Jahre Gewinn machen, wenn er bis dahin das Vor-Corona-Niveau wieder erreicht. Er braucht dafür kein unrealistisches Wachstum, aber ein Selbstläufer ist es auch nicht.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb groffel:

Nachdem der Geschäftsbericht 2025 seit letzter Woche da ist

Danke für den Hinweis, ich denke aber, man kann die Zahlen so nicht stehen lassen weil sie ein unzutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lagen wiedergeben.

 

Der Erlös pro Passagiereinheit lag bei 25,68 EUR. Die Betriebskosten inkl. Abschreibungen bei 26,44 EUR, davon 7,74 EUR AfA.

Das Betriebsergebnis bei 7,67

Das Finanzergebnis bei -3,08 EUR. Der Konzern hat also nicht genug erlöst um Betrieb, AfA und Zinsen zu bezahlen. 

 

Der operative Cash Flow (174,894 Mio. EUR, bzw, 6,58 EUR pro Passagiereinheit) ist grenzwertig niedrig um Investitionen und Kredittilgung parallel zu leisten.

 

Zitat

Das Interessante bei Abschreibungen ist, dass sie degressiv wirken: [..] Daher ist es hier sinnvoll, diese pro Passagier zu bestimmen und außerdem mit der Inflation steigen zu lassen. Damit wären wir bei den Abschreibungen bei 2,68 EUR pro Passagier plus 135 Millionen fix in 2025, bzw (bei 2% Inflation) bei 3,27 EUR und 135 Millionen fix in 2035.

Das funktioniert so nicht, die Abschreibungen stellen die Abnutzung des Vermögens da. Das muss grundsätzlich linear erfolgen. Die Abschreibungen entwickeln sich in Abhängigkeit vom Vermögen, steigt es durch Investitionen in Gebäude, Technik, etc. steigen die jährlichen Abschreibungen. Die Abschreibungen können sinken wenn Vermögen abgegeben wird oder längere Abschreibungsfristen geboten sind.

 

vor 2 Stunden schrieb groffel:

Wenn man davon ausgeht, dass der BER die Erlöse pro Passagier in den kommenden Jahren nur noch um die Inflation steigern kann (und der Einfachheit halber annehmen, dass die im Schnitt bei 2% liegt), dann wäre der BER bis Ende 2035 bei 8,11 EUR pro Passagier.

Die 7,83 sind keine Erlöse sondern Umsatz abzüglich Kosten, daher müssten, damit die Rechnung aufgeht bis 2035 die Erlöse jährlich 2 % stärker steigen als die Kosten.

 

vor 2 Stunden schrieb groffel:

Der BER hat derzeit etwa 2,5 Milliarden Euro Schulden

Der BER hatte zum 31.12.2025 1,751 Mrd. EUR Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, 1,378 Mrd. EUR gegenüber den Eigentümern. Insgesamt also 3,129 Mrd. EUR, bzw. 233 Mio. EUR weniger als zum 31.12.2025.

 

Die Zinsen sind das geringere Problem, das eigentliche Problem ist die Tilgung. Die Bankschulden zum 31.12. müssen innerhalb von fünf Jahren zurückgezahlt werden. 

[groffel]

Ich muss dir da widersprechen, du interpretierst die Zahlen hier falsch.

 

Zunächst einmal zu den Abschreibungen: Beim passiven Schallschutz gibt es keine Abnutzung, da der nicht erneuert werden muss. Wenn der abgeschrieben ist, ist der für immer abgeschrieben. Zweitens, zur Aufzinsung: Die Abschreibung erfolgen linear, nicht nach Restwert. Das heißt, in 2025 werden 120 Millionen Euro für das Terminal abgeschrieben, und in 2035 auch 120 Millionen Euro. Erst wenn eine Ersatzinvestition getätigt wird, steigt die Abschreibung. Alle anderen Kosten und Erlöse steigen aber mehr oder weniger mit der Inflation. Das heißt, bis 2035 wird das EBITDA alleine durch die Inflation steigen. Von den Abschreibungen wird aber nur ein Drittel mit der Inflation steigen, weshalb das EBIT sich ganz von alleine verbessert. Wie von mir oben vorgerechnet dürfte der BER alleine durch die Inflation ein ausgeglichenes EBIT bekommen.

 

Ja, irgendwann muss auch das Terminal ersetzt werden oder aber zumindest teuer saniert werden - aber das dürfte erst in 30 Jahren relevant werden.

 

Zitat

Die 7,83 sind keine Erlöse sondern Umsatz abzüglich Kosten, daher müssten, damit die Rechnung aufgeht bis 2035 die Erlöse jährlich 2 % stärker steigen als die Kosten.

Die Mathematik musst du mir einmal erklären. Von mir aus nenne es Betriebsergebnis, aber: Wenn die Umsatzerlöse um 2% steigen und die Aufwendungen um 2% steigen, dann wird auch die Differenz aus beiden um 2% steigen.

 

 

So, nun zu den Schulden:

 

Zitat

Der BER hatte zum 31.12.2025 1,751 Mrd. EUR Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, 1,378 Mrd. EUR gegenüber den Eigentümern. Insgesamt also 3,129 Mrd. EUR, bzw. 233 Mio. EUR weniger als zum 31.12.2025.

Zum 31.12.2025 mag das stimmen, aber in den letzten fünf Monaten gab es da noch Änderungen (steht sogar im Bericht): Im Februar gab es eine weitere Finanzspritze der Gesellschafter über 500 Millionen Euro zusätzliche Mittel für die Kapitalrücklage, mit denen die EIB-Finanzierung getilgt wurde (412 Millionen Euro).

 

Zitat

Die Zinsen sind das geringere Problem, das eigentliche Problem ist die Tilgung. Die Bankschulden zum 31.12. müssen innerhalb von fünf Jahren zurückgezahlt werden. 

 

Im Gegenteil: Die Tilgung ist nur dann ein Problem, wenn man keine Anschlussfinanzierung hinbekommt. Das hat der BER aber gerade erst geschafft. Und: In 2025 hat der operative Cashflow ausgereicht, um neben den Zinsen auch 50 Millionen Euro an Krediten aus dem Cashflow zurückzuzahlen (de facto sogar mehr, da die Zinsen auf den Gesellschafterkredit noch nicht gezahlt werden müssen). Theoretisch ausreichend, um in 50 Jahren schuldenfrei zu sein, mit den aktuellen Fluggastzahlen. Warum unter solchen Umständen eine Anschlussfinanzierung in fünf Jahren zweifelhaft erscheint, erschließt sich mir nicht.

 

Was natürlich stimmt: Das wird wahrscheinlich nicht ausreichen. Die Investitionen werden steigen müssen (40 Millionen in 2025, bei 45 Millionen Abschreibungen alleine für Anlagen), die Zinsen werden steigen, und man braucht auch ein finanzielles Polster für schlechtere Zeiten. Um das abzufangen halte ich wie geschrieben ein Wachstum von 3-4% pro Jahr für nötig. Das ist kein Selbstläufer, der BER wächst derzeit eher mit 1% pro Jahr, aber es ist halt auch nichts, was ins Reich der Phantasie gehört.

[OliverWendellHolmesJr]

Am 14.6.2026 um 15:12 schrieb groffel:

Ich muss dir da widersprechen, du interpretierst die Zahlen hier falsch.

Kann man so sehen, oder du bringst verschiedene Dinge durcheinander. Las uns das mal aufräumen.

 

Beim passiven Schallschutz gibt es keine Abnutzung, da der nicht erneuert werden muss.

Grundsätzlich erfolgen Abschreibungen auf einmal getätigte Investitionen, egal ob es eine Startbahn, ein Gebäude, eine Gepäckförderanlage, ein Bus, ein PC oder eben der Schallschutz der Wohnhäuser in der Nachbarschaft ist. Die Investition wird über den erwarten Nutzungszeitraum abgeschrieben. Die Investitionen in den Schallschutz werden über 40 Jahre abgeschrieben. Das ist nachvollziehbar da Häuser nicht unendlich lange stehen. Richtig ist, dass hier keine erheblichen Investitionen hinzukommen, weil das Zeitfenster der Anmeldung geschlossen ist.

 

Das heißt, bis 2035 wird das EBITDA alleine durch die Inflation steigen.

Das mag rückwirkend so aussehen ist aber eine falsche Aussage. Inflation ist der beobachtete Preisanstieg bei gleicher Leistung in der gesamten Wertschöpfungskette, also alles von Energie, über Lohn zu Konsumgütern. Also gibt es unterschiedliche Inflationsraten Preissteigerungsraten. 

 

Angenommen ich habe 2025 ein Ebitda von 100 Mio. EUR und 2030 ein Ebitda von 115 Mio. EUR. Im selben Zeitraum aber eine Inflation von 3 % habe ich 2030 real ein niedrigeres Ebitda als 2025. 

 

 

 

Wie von mir oben vorgerechnet dürfte der BER alleine durch die Inflation ein ausgeglichenes EBIT bekommen.

Das ist falsch. Ein ausgeblichenes EBIT wird es nur dann geben, wenn die Erlöse schneller steigen als die Kosten. Nicht durch die Inflation. Die Erlöse steigen entweder über mehr Absatz (Passagiere/Fracht) oder über höhere Gebühren (was die Fluggesellschaften nicht wollen). Die Kosten steigen abhängig von Weltmarktpreisen, etwa bei Energie oder Verhandlungen mit den Gewerkschaften beim Gehalt.

 

Bearbeitet 15. Juni von OliverWendellHolmesJr

[groffel]

Ich würde dir da weiterhin widersprechen. Es stimmt zwar, dass steigende Erlöse und steigende Aufwendungen nicht linear an die Inflation gekoppelt sind. Für eine grobe Abschätzung des Geschäftsmodells halte ich es aber schon für sinnvoll, davon auszugehen, dass Erlöse und Aufwendungen am BER mit der Inflation steigen. Denn: Wenn alle Akteure (Airlines, Lieferanten, Flughäfen, Gewerkschaften, ...) in etwa gleich gut darin sind, ihre Interessen durchzusetzen, dann kommt unterm Strich keine Änderung bei raus, und alles, was bleibt, ist die Inflation.

 

Mittelfristig gibt es aber eine Ausnahme im EBIT: Die Abschreibungen auf das Terminal. Denn diese werden in den nächsten zehn Jahren nicht steigen. Und exakt deshalb wird sich das EBIT einfach nur durch eine Steigerung des allgemeinen Preisniveaus verbessern, wenn alle Akteure etwa gleich gut sind und nichts extremes passiert.

 

Und exakt das will ich mit meiner Rechnung zeigen: Der BER ist kein hoffnungsloser Fall, sondern ein durchschnittliches Management und ein Jahrzehnt ohne große negative Ereignisse reichen aus, damit der BER sogar ohne Wachstum bis 2035 ein ausgeglichenes EBIT hat. Ein gutes Management sollte daher in der Lage sein, ihn in die Gewinnzone zu bringen.

[oldblueeyes]

BER ist aber nicht bei Null gestartet, sondern hat vom Tag 1 die Umsatzpotentiale von Tegel und Schönefeld übernomen.

 

Wenn dann 2 Jahrzehnte dafür notwendig sind um operativ eine schwarze Null zu schreiben und der Hoffnungsfaktor die in der Relation nierig werdende Abschreibung durch Inflationseffekte auf den Umsatz ist, dann ist man leider nicht ganz gut aufgestellt.

 

Fairerweise sollte aber auch erwähnt werden, dass unter den Tier 2 Flughäfen Deutschlands das Bild gemischt ist : Stuttgart ist mit Mühe wieder auf einer schwarzen Null, Düsseldorf ist Okisch bei ca 1 EUR Nettogewinn pro Pax, HAM gesund bei ca 2 EUR Gewinn /Pax und Köln liegt in der Mitte bei ca 1,4 EUR Gewinn/Pax und konstant schwrzen Zahlen.

 

Klar ist die Infrastruktur in BER neuer, daher auch in der Relation teurer in der Abschreibung, die Gesamtkosten die abzuschreiben sind haben die regionale Kompetenzprämie eingepreist usw.

 

Nichts desto trotz, muss man sich in Berlin Gedanken darüber machen wie man ohne die Aasgeier der Branche wachsen will.

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

Am 15.6.2026 um 20:52 schrieb groffel:

Für eine grobe Abschätzung des Geschäftsmodells halte ich es aber schon für sinnvoll, davon auszugehen, dass Erlöse und Aufwendungen am BER mit der Inflation steigen.

Auch durch Wiederholung bleibt es falsch. Aus dem einfachen Grund weil es Ursache und Wirkung miteinander verwechselt.

 

Der einzige Weg zu einem positiven Ergebnis ist: Passagierwachstum. Alles andere funktioniert nicht. Das kann man sich aber gerne nochmal im Detail anschauen.

 

Die drei großen Erlösblöcke des Flughafen sind die Flughafengebühren, die Sicherheitsgebühren und der Non-Aviation-Bereich.

Fangen wir mal mit den Sicherheitsgebühren an: Dieses dürfen maximal kostendeckend sein, hier kann BER keine Gewinnsteigerungen erzielen. Zusätzlich kommt der Druck der Fluggesellschaften hinzu, diese Gebühren zu reduzieren. Dazu bedarf es öffentlicher oder konzerninterner Subventionen. 

 

Die Flughafengebühren sind ebenfalls reguliert, Auch hier gibt es massiven Druck der Fluggesellschaften, diese zu senken. Wieder die Frage, wo soll es her kommen, wenn nicht aus Passagierwachstum.

 

Bleibt der dritte Bereich: Non-Aviation: Parkgebühren, Konzessionen, Mieteinnahmen aus dem Terminal und den Flughafengelände. Hier unterliegt man derzeit keiner Regulierung. Aber auch hier bedarf es Passagierwachstum um die Einnahmen nachhaltig zu steigern.

[groffel]

Warum hältst du es für ein unrealistisches Basisszenario, davon auszugehen, dass der BER es schaffen wird, seine Gebühren im Rahmen der Inflation zu erhöhen? Sämtliche Konkurrenten des BER stehen unter dem selben Druck, die Gebühren entsprechend zu erhöhen, wenn die Personal-, Material-, und Investitionskosten steigen.

 

Ansonsten bezweifel ich nicht, dass der BER mehr Passagiere braucht, um Gewinne zu machen. Meine Schätzung selber war ja, dass 3-4% Wachstum pro Jahr nötig sind, um wie versprochen bis Mitte der 30er Jahre Gewinn zu machen.

[groffel]

Am 16.6.2026 um 13:20 schrieb oldblueeyes:

Klar ist die Infrastruktur in BER neuer, daher auch in der Relation teurer in der Abschreibung, die Gesamtkosten die abzuschreiben sind haben die regionale Kompetenzprämie eingepreist usw.

Das teure und zu große Terminal und die damit verbundenen hohen Abschreibungen und Zinskosten sind tatsächlich der einzige Grund, warum der BER so viel weniger verdient als andere Flughäfen aus der zweiten Reihe.

 

Zum Vergleich: Vor Abschreibungen und Zinsen hat der BER im letzten Jahr €7,83  Gewinn pro Passagier gemacht - DUS nur €6,57, HAM nur €5,35. Die Abschreibungen selber betrugen dann aber €7,89 (BER) gegenüber €3,90 (DUS) bzw. €3,18 (HAM), die Zinskosten sind dann nochmal ca. €3,00 pro Passagier. Erst die Abschreibungen und die hohen Zinskosten machen den BER also zum Schlusslicht.

 

Natürlich könnte der BER seine Passagierzahlen erhöhen, um das Ergebnis zu verbessern. Allerdings steht der BER auch hier gar nicht schlechter da als der Rest der zweiten Reihe. Ich habe mir mal die Zahlen von destatis angeschaut, was das letztbekannte Zielland angeht, und da sieht es etwa wie folgt aus: In den meisten Märkten entwickelt sich der BER ziemlich exakt so wie die anderen Flughäfen aus der zweiten Reihe. Die einzige Ausnahme sind DACH und die Fernstrecken nach Amerika.

 

Im DACH-Raum ist BER deutlich schlechter dran als HAM und DUS. Ersterer hat nur 50% seiner Passagiere verloren (vermutlich wegen seiner Randlage); DUS hingegen hat relativ zwar genauso verloren, allerdings machte der Verkehr in DACH vor Corona nur 15% aus (anders als an BER, HAM, STR, wo es 20% waren).

 

Nach Amerika ist man der einzige Flughafen der zweiten Reihe, der Wachstum vorzeigen kann, und man hat hier - anders als DUS - den Verlust von Airberlin ausgleichen können. Wachstum gibt es auch in Richtung Fernost, aber da sind die anderen Flughäfen auch mit dabei.

 

(Dass der BER trotzdem eine der schlechtesten Recovery-Raten in Deutschland hat, liegt vor allem daran, dass der DACH-Raum, bei dem man etwas unterm Durchschnitt liegt, halt deutlich bedeutender ist als die Langstrecken, bei denen man besser als der Durchschnitt dasteht.)

 

Ansonsten stimme ich aber zu: Es kann nicht der Anspruch Berlins sein, in der zweiten Reihe mitzulaufen und dann vielleicht irgendwie irgendwann alle Kredite für den BER abbezahlt zu haben - man sollte schon nach vorne streben (immerhin war man vor Corona mal mit Abstand der größte O&D Flughafen in Deutschland - lediglich das CityLine-Aus dürfte verhindern, dass man dieses Jahr auf Platz 3 abrutscht). Ob man das dann schafft, ist etwas anderes.

[abdul099]

vor 1 Stunde schrieb groffel:

Warum hältst du es für ein unrealistisches Basisszenario, davon auszugehen, dass der BER es schaffen wird, seine Gebühren im Rahmen der Inflation zu erhöhen?

Für das Geschäftsmodell ist das quasi irrelevant, weil die Kosten ziemlich ähnlich steigen dürften und deswegen die höheren Einnahmen keine Entlastung schaffen. Oder auch anders gesagt, wenn die Einnahmen nur durch die Inflation steigen, heißt das übersetzt, man ist immer noch genauso Scheisse wie vorher, aber wegen externer Umstände hat das Braun einen Farbton, der zwar genauso dunkel ist, aber von Manchen als heller interpretiert wird.

Quasi so, wie wenn das Einkommen nur mit der Inflation steigt, andere die Lebenshaltungskosten halt auch. Die Gewerkschaften reden genau deswegen us regelmäßig von Reallohnverlusten, weil man die Kostensteigerungen nicht außen vor lassen darf.

[groffel]

vor 5 Minuten schrieb abdul099:

Für das Geschäftsmodell ist das quasi irrelevant, weil die Kosten ziemlich ähnlich steigen dürften und deswegen die höheren Einnahmen keine Entlastung schaffen.

Exakt das ist aber eben zumindest mittelfristig nicht der Fall, da drei große Aufwendungen des BER in den nächsten 20 Jahren nicht steigen werden: Die Abschreibungen auf das Terminal, die Abschreibungen auf den Schallschutz und die Zinsen für die Fremdkredite. Und diese drei Aufwendungen machen 150 - 200 Millionen Euro im Jahr aus. Wenn alle anderen Aufwendungen und Erlöse mit 2% im Jahr steigen, würde sich das Ergebnis des BER um drei bis vier Millionen im Jahr verbessern, ohne, dass die Passagierzahlen dafür steigen müssten.

[Tomas Muller]

Eine tolle Lösung für BER wäre, wenn sich die Industrie zusammen tut und eine neue Air Berlin gründet. Zunächst Kurz- und Mittelstrecke und langfristig auch Langstrecke, die man dann selbst füttert. Wozu immer auf andere warten ... 

[Faktencheck]

Theoretisch dürften ein paar Menschen aus Paderborn jetzt mehr Zeit haben.

[NCC1701]

vor 13 Stunden schrieb Tomas Muller:

Eine tolle Lösung für BER wäre, wenn sich die Industrie zusammen tut und eine neue Air Berlin gründet. Zunächst Kurz- und Mittelstrecke und langfristig auch Langstrecke, die man dann selbst füttert. Wozu immer auf andere warten ... 

Genau, wozu immer auf andere warten.

Fang doch selber einfach mal an und besorg paar Kapitalzusagen und Gründe dann die "Neue Air Berlin" mit den entsprechenden Leuten.

Hindert dich doch keiner dran.

 

...NCC1701

Bearbeitet 20. Juni von NCC1701

[abdul099]

vor 15 Stunden schrieb groffel:

Exakt das ist aber eben zumindest mittelfristig nicht der Fall, da drei große Aufwendungen des BER in den nächsten 20 Jahren nicht steigen werden:

Das verbessert zwar die Bilanz, aber nicht das Geschäftsmodell.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 19 Stunden schrieb groffel:

Warum hältst du es für ein unrealistisches Basisszenario, davon auszugehen, dass der BER es schaffen wird, seine Gebühren im Rahmen der Inflation zu erhöhen?

Du gehst von der Inflation aus, dass ist der falsche Ansatz.

 

vor einer Stunde schrieb abdul099:

Das verbessert zwar die Bilanz, aber nicht das Geschäftsmodell.

Auch nochmal ein guter Hinweis. 

[oldblueeyes]

Letztendlich kommt es darauf an, wie sich BER als Flughafen langfristig positioniert.

 

Der Verglcih mit anderen Flughäfen in Deutschland ist auch fair in der Betrachtung von Abschreibungen, Zinsen usw - BER ist ganz neu und hat keine "alte" Infrastruktur die uU gänzlich abgeschrieben ist, noch hat es einen anderen Terminal um gewichtet diese Kostenpositionen aufzuteilen usw. Die eigene Kostenhöhe und Zinsbelastung hat man sich allerdings selbst zuzuschrieben. Macht alles nicht leichter, ist aber das Ergebnis der eigenen Realität.

 

Alleine deswegen kann die eigene Positionierung im Markt nicht diejenige eines Ramschairports sein. Die Ryanairs sind weder Ziel- noch Kernkundschaft.

[Ich86]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

... Die Ryanairs sind weder Ziel- noch Kernkundschaft.

 

War nicht Ryanair in 2025 nicht einer der größten Airlines am BER?

[barti103]

vor 15 Stunden schrieb Ich86:

 

War nicht Ryanair in 2025 nicht einer der größten Airlines am BER?

Ryanair war in 2025 mit 18% Passagieranteil sogar die größte Einzelairline in Berlin (knapp 4,7Mill. Sitze) knapp vor Easy Jet.

 

Mit der Auflösung der Basis fällt theoretisch also die Hälfte der Sitze weg (nach Angaben von FR ca. 2,6Mill. Sitze). Diese werden natürlich teilweise durch die algemeine Steigerung der Paxzahlen und im wesentlichen dadurch aufgefangen, dass andere Airlines die entstehenden Lücken schließen (siehe U2 nach Newcastl, Air Baltic nach VNO, EW mit diversen Zielen und 2 neu gebasten Flugzeugen usw.). In Summe dürfte trotzdem ein Realverlust an verkauften Sitzen stehen. Ob das auch für den Airport automatisch geringere Einnahmen bedeutet, kann ich nicht beurteilen, da ich nicht weis was die "Ersatzairlines" dem Airport an Gebühren bringen, bzw. FR gezahlt hat, das muss nicht zwangsläufig entscheidend weniger sein.

[oldblueeyes]

vor 16 Stunden schrieb Ich86:

 

War nicht Ryanair in 2025 nicht einer der größten Airlines am BER?

 

Ja.

 

Und genau da sehe ich strukturell ein Problem.

 

Man kann nicht auf der einen Seite einen in der Relation zur Branche höheren Anteil an Finanzierungs- und Abschreibungskosten tragen und gleichzeitig Abhängigkeiten von einer Airline aufbauen, deren Geschäftsmodell auf Flughafendiskounts und Abgreifen von Subventionen aufbaut.

[groffel]

vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man kann nicht auf der einen Seite einen in der Relation zur Branche höheren Anteil an Finanzierungs- und Abschreibungskosten tragen und gleichzeitig Abhängigkeiten von einer Airline aufbauen, deren Geschäftsmodell auf Flughafendiskounts und Abgreifen von Subventionen aufbaut.

Ich würde das etwas anders formulieren, denn auch die Lufthansa nimmt knallhart jede Subvention und Ersparnis am Rande der Legalität mit. Und streicht mal das Flugprogramm zusammen, um das Personal auf Linie zu bringen (MUC ist vom CityLine-Aus ähnlich stark getroffen wie der BER vom Ryanair-Abflug).

 

Das Problem ist eher: Wer ein schickes (und teures) Terminal 1 mit Fluggastbrücken hat, der sollte sein Geschäftsmodell nicht zu sehr auf Airlines ausrichten, die nur für Walkboarding am schlichten Terminal 2 zahlen wollen. Das Problem ist nicht Ryanair, sondern die Ultra-Billigflieger insgesamt. Und da könnte der BER tatsächlich etwas tun, um Passagiere anzulocken, die für mehr Service auch mehr zahlen würden - und somit einerseits dem BER mehr Umsatz bringen, aber es auch für Airlines attraktiver machen, den BER anzusteuern.

 

Beispiel: Der Ansatz, sich mit Flixbus zusammenzutun, ist ja gar nicht mal so schlecht. Man kann ja sogar direkt auf der BER Website sein Busticket kaufen, damit ist der BER durchaus anderen Flughäfen voraus. Aber: Das Busterminal selber ist dann eher etwas für die Fluggäste auf den billigsten Plätzen (es gibt zwei überdachte Bänke, das war's); Fluggäste, die bereit sind, 20 Euro für einen Sitzplatz zu zahlen, den sie am Ende eh bekommen, lockt man damit eher nicht an. Und von solchen Beispielen gibt es halt einige am BER.

[oldblueeyes]

Genau. 

Wenn BER den Anspruch hat auch Hauptstadtflughafen zu sein, dann sollte man sich grundsätzlich auch auf Kundschaft einstellen die bereit ist ein paar EUR mehr zu bezahlen.

 

Und wenn ich mir die Tegelnostalgie anschaue, dann ist alleine aufgrund der grösseren Entfernung alles was Cityshuttle, Fast Lane Abfertigung usw ist eine mögliche zusätzliche Einnahmenquelle. Das geht weiter mit Pay per Usage Lounges etc.

 

Die Gesamtaeinnahmen pro Gast kann man durch 3 Optione steigern:

- mehr Verkehr - wobei der Wachstum überdurchschnittlich an den Einnahmen ( sprich über den Status QuoDurchschnitt) beiträgt

- mehr Services am Flughafen selbst für die Paxe

- mehr Service/Gebühreneinnahmen für die Airlines - hier auch innerhalb des gesunden kommerziellen Wettbewerbs eher auf diejenigen aufbauen, die nicht die günstigste Aussenposition haben wollen

[FKB]

Jetzt macht es doch nicht komplizierter, als es ist. Wenn aus BER langfristig etwas werden soll, müssen die zwei grundlegenden Ursachen vieler Probleme angegangen werden:

Das Outbound-Aufkommen ist sowohl quantitativ als auch qualitativ zu schwach. Gemessen am Anspruch, ein „Flughafen von Welt“ zu sein, fehlt schlicht die notwendige Nachfrage vor Ort.

Berlin ist für zahlungskräftige Incoming-Passagiere nach wie vor nicht attraktiv genug. Solange die Destination nicht mehr Anziehungskraft entwickelt, wird sich daran auch wenig ändern.

Die ständige Diskussion darüber, wie man Airlines oder Passagiere „anlocken“ kann, geht am eigentlichen Problem vorbei. Ich kenne keinen Flughafen aus der ersten Reihe, der es nötig hätte, Passagiere anzulocken. Die kommen von selbst – weil die wirtschaftliche Stärke der Region und die Attraktivität der Destination die Nachfrage erzeugen. Genau daran hapert es beim BER.