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Aktuelles zum Flughafen BER

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Absolut richtig, die sich deutlich verbessernde Anbindung von BER wird gerne vergessen, im subtext schwingt immer ein m “iieh, Schönefeld, Ostzone, kurz vor Sibirien” mit - ich nenne es gerne Westalgie.

Rational ist das götzenhafte anhimmeln von Tegel auch nicht zu erklären, vgl. hierzu die aktuelle Diskussion im Lufthansa-Thread...

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vor 6 Stunden schrieb 101er:

(...)

Das Car Rental halte ich eher für ein kleineres Problem. Der Berliner Markt hat bisher einen stark unterdurchschnittlichen Car-Rental-Anteil, weil viele Städte- und Geschäftsreisende nach Berlin den öffentlichen Nahverkehr oder Taxis nutzen. Brandenburg (außerhalb des Speckgürtels) ist ja eher Pampa, da wollen nicht so viele Fluggäste hin. Also vom Aufkommen ist das kein Vergleich mit z.B. Frankfurt, wo viele Geschäftsreisende sich einen Mietwagen nehmen, um in Wirtschaftszentren wie Mannheim oder Heidelberg weiterzufahren. 

Mag sein - dennoch transportiert zumindest der Ankerkunde am T5 den ein oder anderen Kunden mit Mietwagenbedarf. Es kann ja durchaus sein, dass die bestehende Mietwagenstruktur des SXF einfach bleibt? Kaum vorstellbar, dass man jeden T5-Kunden zweimal in die S-Bahn setzt, und ob sich ein exklusiver Mietwagenshuttle gegenüber einem generellen Pendelverkehr rechnet?

Es würde ja landseitig ein Bus reichen, der alle 3x pro Stunde hin und her fährt. Die S-Bahn hält ja auch nicht wirklich nah am SXF, da muss man ja auch noch einen halben Kilometer latschen...

In dem Zuge noch die Frage, wird die Lücke in der SXF und BER verbindenden Jürgen-Schumann-Alle eigentlich zur Inbetriebnahme geschlossen oder ist die Umleitung über die Waltersdorfer Chaussee weiterhin notwendig?

 

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vor einer Stunde schrieb 8stein:

Rational ist das götzenhafte anhimmeln von Tegel...

 

Die Leut himmeln nicht götzenhaft an, sondern fliegen halt einfach von dort, bis es quietscht. Insofern ist sogar das Quietschenlassen rational...

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vor 7 Stunden schrieb BaguetteJet:

Falls man im ersten Leg delayed ist und den nächsten Leg verpasst, wendet man sich nach der Landung an den FBB Service Schalter, der case wird geprüft und die Herrschaften rerouten einen, indem im GDS der nachstverfügbare Flug gebucht wird.

Da habe ich mehrere Fragen:

- Was gibt es da zu prüfen? Wenn ich eine Umsteigeverbindung buche, die den veröffentlichten MCT entspricht ist es die Verantwortung des Dienstleisters mich an mein Endziel zu transportieren.

- Wer zahlt den alternativen Flug? Auch das steht meiner Meinung nach nicht zur Debatte. Direkt der Dienstleister. Daher halte ich das derzeitige Berliner Angebot für Abzocke. Da erst in Vorleistung zu treten ist nicht sinnvoll.

- Kann eine Flughafengesellschaft es günstiger als eine Fluggesellschaft? Gatwick Connect für EDI-LGW-LIS-LGW-EDI kostet 46,87 EUR. WAW-BSL-MAN-BSL-WAW mit Do Hop Connect 27,83 EUR. Gatwick Connect hat immerhin Personal vor ORt. Do Hop eine englischsprachige internationale Telefonnummer.

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vor 11 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

- Kann eine Flughafengesellschaft es günstiger als eine Fluggesellschaft? Gatwick Connect für EDI-LGW-LIS-LGW-EDI kostet 46,87 EUR. WAW-BSL-MAN-BSL-WAW mit Do Hop Connect 27,83 EUR. Gatwick Connect hat immerhin Personal vor ORt. Do Hop eine englischsprachige internationale Telefonnummer.

 

Innereuropäisches Hubbing ist für BER eher uninteressant, die Vernetzung Europas wird durch die LCC ohnehin weiter steigen. Interessant ist die Kombination mit Langstrecken, da sind die größten Einsparpotentiale für Kunden. Federführend wird in der Frage Easyjet sein, deshalb ziehen die auch ins Terminal 1. Mal sehen, was sich so entwickelt...

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vor 37 Minuten schrieb Realo:

 

Innereuropäisches Hubbing ist für BER eher uninteressant, die Vernetzung Europas wird durch die LCC ohnehin weiter steigen. Interessant ist die Kombination mit Langstrecken, da sind die größten Einsparpotentiale für Kunden. Federführend wird in der Frage Easyjet sein, deshalb ziehen die auch ins Terminal 1. Mal sehen, was sich so entwickelt...

Durch die ewigen Verzögerungen hat hier Berlin gegenüber Prag und speziell Warschau eh schon viele Markteinteile verloren.

Wird sehr schwer werden diese wieder zurückgewinnen. Daher ohne Homebaseairline im Langstreckensegment fast unmöglich, zumal Frankfurt derzeit keine Überlauffunktion für andere deutsche Airports darstellt.

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vor 33 Minuten schrieb Fluginfo:

Durch die ewigen Verzögerungen hat hier Berlin gegenüber Prag und speziell Warschau eh schon viele Markteinteile verloren.

Wird sehr schwer werden diese wieder zurückgewinnen. Daher ohne Homebaseairline im Langstreckensegment fast unmöglich, zumal Frankfurt derzeit keine Überlauffunktion für andere deutsche Airports darstellt.

Ich glaub nicht, dass es besonders schwierig wird, die an WAW verlorenen Marktanteile zurück zu holen, wenn die entsprechenden Nordamerikastrecken wieder in Berlin angeboten werden. Für viele in Westpolen ist der Weg nach Berlin deutlich kürzer und schneller, als nach Warschau. Den zweiten Teil Ihres Posts verstehe ich in dem Zusammenhang aber nicht.

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Heute morgen lese ich, dass das Terminal 3 2029 in Betrieb gehen soll, also ab Inbetriebnahme des BER rund neun Jahre Doppelstandort. Für mich stellt sich nun die Frage: Warum schafft man nicht für die neun Jahre ein Provisorium wie SXF D oder TXL C am neuen Standort? Sicher ist es nicht schön, der jetztige Standort in Schönefeld ist es aber auch nicht.

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vor 6 Minuten schrieb Micha:

Heute morgen lese ich, dass das Terminal 3 2029 in Betrieb gehen soll, also ab Inbetriebnahme des BER rund neun Jahre Doppelstandort. Für mich stellt sich nun die Frage: Warum schafft man nicht für die neun Jahre ein Provisorium wie SXF D oder TXL C am neuen Standort? Sicher ist es nicht schön, der jetztige Standort in Schönefeld ist es aber auch nicht.

So ein Provisorium kostet aber auch Zeit und Geld und es würde den Standort für den geplanten Neubau des T3 ja auch belegen. T2 ist schon Provisorium genug, wenn dies mindestens bis zur Eröffnung von T3 in vollem Betrieb sein soll. Bis dahin kann man mit der jetzt getroffenen Aufteilung sicher gut leben.

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vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Durch die ewigen Verzögerungen hat hier Berlin gegenüber Prag und speziell Warschau eh schon viele Markteinteile verloren.

Wird sehr schwer werden diese wieder zurückgewinnen. Daher ohne Homebaseairline im Langstreckensegment fast unmöglich, zumal Frankfurt derzeit keine Überlauffunktion für andere deutsche Airports darstellt.

 

Berlin nimmt am Hub-Wettbewerb nicht Teil und hat soviel Passagiere wie Prag und Warschau zusammen. Da würde ich mir dann eher einen Kopf um die zukünftigen Marktanteile von FRA und MUC machen. Zumal die deutsche Wirtschaft wohl vor ziemlich dauerhaften Problemen steht.

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vor 9 Minuten schrieb Realo:

 

Berlin nimmt am Hub-Wettbewerb nicht Teil und hat soviel Passagiere wie Prag und Warschau zusammen. Da würde ich mir dann eher einen Kopf um die zukünftigen Marktanteile von FRA und MUC machen. Zumal die deutsche Wirtschaft wohl vor ziemlich dauerhaften Problemen steht.

 

Wenn man von Hub-Wettbewerb spricht, sollte man auch die verschiedenen Funktionen von den unterschiedlichen Hubs kennen.

Der Hub München beispielsweise ist Europa Hub der Lufthansa (Star Alliance) und generiert fast 50% des Aufkommens daraus.

Somit auch Premiumhub innerhalb der Star Alliance und sehr gut aufgestellt. Frankfurt ist und bleibt unangefochten trotz hoher Kosten die Nummer 1 in Deutschland. Siehe auch neue LCC-Flüge und Ausbau der Langstrecken durch United usw.. Wo sollen hier Kapazitäten an Berlin verloren gehen? Träumen ist schön, aber die Realität sieht einfach anders aus in Berlin.

vor 2 Stunden schrieb barti103:

Ich glaub nicht, dass es besonders schwierig wird, die an WAW verlorenen Marktanteile zurück zu holen, wenn die entsprechenden Nordamerikastrecken wieder in Berlin angeboten werden. Für viele in Westpolen ist der Weg nach Berlin deutlich kürzer und schneller, als nach Warschau. Den zweiten Teil Ihres Posts verstehe ich in dem Zusammenhang aber nicht.

 

Wenn man die Preise der LOT in Warschau unterbieten will, kann dies tatsächlich sein. Aber keine Airline wird dann in Berlin auf Langstrecke Geld verdienen und schneller wieder weg sein als die Berlin Fanboys das glauben wollen.

Edited by Fluginfo

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vor 15 Minuten schrieb Fluginfo:

 

Wenn man die Preise der LOT in Warschau unterbieten will, kann dies tatsächlich sein. Aber keine Airline wird dann in Berlin auf Langstrecke Geld verdienen und schneller wieder weg sein als die Berlin Fanboys das glauben wollen.

Ich kenne nun die Preise ab WAW nicht, aber so deutlich dürfte der Unterschied zu Berlin dann doch nicht sein. Die Langstrecken ab Berlin in ihrer jetzigen Form scheinen doch alle Geld zu verdienen, sonst gäbe es sie ja nicht, das darüber hinaus noch mit wenig bis gar keinen Umsteigern ist schon eine Leistung für sich und spricht für einen recht starken lokalen bzw. Incomming-Markt, wenn die Konkurrenz zu WAW wirklich so groß wäre, bei den von Ihnen genannten Kostenvorteilen, dürfte es in Berlin jetzt schon keine gewinnbringenden Nordamerikarouten mehr geben, das Gegenteil ist der Fall.

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vor 32 Minuten schrieb barti103:

Ich kenne nun die Preise ab WAW nicht, aber so deutlich dürfte der Unterschied zu Berlin dann doch nicht sein. Die Langstrecken ab Berlin in ihrer jetzigen Form scheinen doch alle Geld zu verdienen, sonst gäbe es sie ja nicht, das darüber hinaus noch mit wenig bis gar keinen Umsteigern ist schon eine Leistung für sich und spricht für einen recht starken lokalen bzw. Incomming-Markt, wenn die Konkurrenz zu WAW wirklich so groß wäre, bei den von Ihnen genannten Kostenvorteilen, dürfte es in Berlin jetzt schon keine gewinnbringenden Nordamerikarouten mehr geben, das Gegenteil ist der Fall.

Schon je einmal diese Statistik mit internationalen Paxen angeschaut.

Hier liegt Berlin in Europa ca. an Nummer 30, hinter Prag und natürlich weit hinter Warschau. Hier hat Porto noch mehr Paxe.

CPH, ARN, OSL, HEL, AMS, BRU, DUS, FRA, MUC, VIE, PRG, WAW, MXP, FCO, BCN, MAD, LIS, ORY, CDG, NCE, ZRH, GVA, BHX, MAN, LGW, LHR, DUB, ATH, KEF liegen alle deutlich vor Berlin. Aufzählung sicherlich nicht vollständig.

Die paar Langstreckenpaxe für die Größe der Stadt ist doch eher dürftig.

Klar werden in den nächsten Jahren Airlines ausprobieren Berlin ins Netz zu nehmen, aber ob dies von dauerhafter Natur muss sich erst noch zeigen.

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vor 18 Stunden schrieb linie32:

.....

In dem Zuge noch die Frage, wird die Lücke in der SXF und BER verbindenden Jürgen-Schumann-Alle eigentlich zur Inbetriebnahme geschlossen oder ist die Umleitung über die Waltersdorfer Chaussee weiterhin notwendig?

 

 

.. Auch hier ein Verweis auf die ursprüngliche Planung: die J-S-Allee soll nach Schliessung SXF am Terminal SXF-Alt vorbei nach Westen verlängert werden, (Quasie parallel zur Bundesstrasse), um das dort geplante Businessareal "Northgate" zu erschliessen und zu entwickeln.   

Ich denke das Thema ist bis 2029 aufgeschoben. 

 

vor 58 Minuten schrieb barti103:

.... sonst gäbe es sie ja nicht, das darüber hinaus noch mit wenig bis gar keinen Umsteigern ist schon eine Leistung für sich und spricht für einen recht starken lokalen bzw. Incomming-Markt, wenn die Konkurrenz zu WAW wirklich so groß wäre, bei den von Ihnen genannten Kostenvorteilen, dürfte es in Berlin jetzt schon keine gewinnbringenden Nordamerikarouten mehr geben, das Gegenteil ist der Fall.

 

Ist das nicht eher ein Henne/Ei Problem oder eine Frage der Sichtweise, über was hier diskutiert wird? Die Destatis Zahlen zeigen doch, dass ein recht hoher Anteil an Pax für Langstrecke existiert, welcher eben über die Hubs abgesogen wird. Unter Berücksichtigung der weiterhin positiven wirtschaftlichen Entwicklung sowie die zunehmende Bedeutung des politischen Standortes und den langfristige Bevölkerungsprognosen  ist es doch eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis sich hier ein neuer Hub entwickelt, auch oder vor allem auch um entsprechende Marktanteile zu behalten/schützen. Ich denke die Star Alliance wird früher oder später schon beginnen die eine oder andere Partnerairline (wie z.B. schon mit United) direkt nach Berlin zu schicken und Routen zu entwickeln.  

Edited by Stef1704

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22 hours ago, 8stein said:

im subtext schwingt immer ein m “iieh, Schönefeld, Ostzone, kurz vor Sibirien” mit - ich nenne es gerne Westalgie.

 

Das ist aber deine eigene Interpretation, gell? Die Opferrolle ist immer sehr bequem.

 

 

8 hours ago, Realo said:

 

Innereuropäisches Hubbing ist für BER eher uninteressant, die Vernetzung Europas wird durch die LCC ohnehin weiter steigen. Interessant ist die Kombination mit Langstrecken, da sind die größten Einsparpotentiale für Kunden. 

 

Was genau kann da jetzt BER besser als (kleine Auswahl) DUS, Warschau, Wien, Barcelona, Venedig, Manchester, .... Überall sind Lowcoster und Langstrecken schon da....

 

 

8 hours ago, Realo said:

Mal sehen, was sich so entwickelt...

 

Da sind wir gemeinsam gespannt, wissen tut man nämlich nix, ne?

 

 

5 hours ago, Realo said:

Zumal die deutsche Wirtschaft wohl vor ziemlich dauerhaften Problemen steht.

 

Was dich nach deinen bisherigen Postings ja auch extrem erfreuen wird. Warum gehört eigentlich Berlin nicht zu Deutschland?

 

 

4 hours ago, barti103 said:

Die Langstrecken ab Berlin in ihrer jetzigen Form scheinen doch alle Geld zu verdienen, sonst gäbe es sie ja nicht, 

 

Kann sein, muss aber nicht, Nummer 1 und 2 am Berliner Gesamtmarkt verdienen jedenfalls gerade genau nix.

 

 

7 hours ago, barti103 said:

Ich glaub nicht, dass es besonders schwierig wird, die an WAW verlorenen Marktanteile zurück zu holen, wenn die entsprechenden Nordamerikastrecken wieder in Berlin angeboten werden.

 

Weil LOT von Warschau nach Berlin wechselt? Oder wie genau stellst du dir das vor?

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vor 8 Stunden schrieb Realo:

Innereuropäisches Hubbing ist für BER eher uninteressant, die Vernetzung Europas wird durch die LCC ohnehin weiter steigen. Interessant ist die Kombination mit Langstrecken, da sind die größten Einsparpotentiale für Kunden. Federführend wird in der Frage Easyjet sein, deshalb ziehen die auch ins Terminal 1. Mal sehen, was sich so entwickelt...

Glückwunsch, komplett an der Frage vorbei. 

 

Gehe trotzdem mal darauf ein: 

Die Vernetzung Europas wird steigen, ja. Innereuropäisches Hubbing wird weiter einer der wichtigsten Produkte sein. Die Netzwerkeffekte durch Hubs werden auf absehbare Zeit (Generationen) Direktflüge überbieten. Es sei denn, Frequenzen wie 1/7 oder 2/7 generieren die gleiche Zahlungsbereitschaft wie eine Hub-Verbindung 7/7.

 

Ob bei Langstrecken wirklich die Einsparpotentiale da sind halte ich betriebswirtschaftlich für mindestens fraglich. Um bei den Beispielen zu bleiben. Gatwick Connect auf Langstrecke kostet beim Beispiel YYZ-LGW-TXL-LGW-YYZ 54,85 EUR. Das ein Langstrecken-Transfer teurer ist, dürfte nicht überraschen. Lufthansa wird einen Transfer günstiger anbieten können.

 

 

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Berlin als deutsche Hauptstadt und Touristenmagnet ist durchaus ein interessanter Markt, auch für Langstrecken und auch heute und real für (woanders umsteigende) LH-Langstreckenpassagiere. 

 

Wenn man nun mal keine eigene Drehkreuzairline mehr hat (AB) muss man, müsste man, informelle Umsteigeverbindungen erleichtern. Also Gepäck umladen, einfache Wege, vielleicht Vernetzung unterschiedlicher Airlines für nahtloses Umsteigen. Langstrecken-Lowcost wird kommen. A321LR und Co. Die muss man mit dem Europanetz verknüpfen. Wie man das bei der immer weiter ausufernden Kleinteiligkeit schaffen will, ist mir ein Rätsel. Dienstleistungsmäßig scheint man auch keine gesteigerte Lust zu haben, sich irgendwelchen "teuren" Service anzutun.

 

Vielleicht gibt es auch die Überlegung, das sowieso "zuviel" Aufkommen da ist und man dann auch die Langstrecken einfach liegen lassen und nicht entwickeln kann?

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vor 30 Minuten schrieb medion:

 

Weil LOT von Warschau nach Berlin wechselt? Oder wie genau stellst du dir das vor?

 

Wieso müssen die wechseln? LOT baut neben Warschau auch Budapest aus.

 

vor 9 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ob bei Langstrecken wirklich die Einsparpotentiale da sind halte ich betriebswirtschaftlich für mindestens fraglich.

 

Interessant wird es immer bei den Mondpreisen der Netzwerker, also kurzfristigen Buchungen. Da sind die 54,85 oft eine ganz kleine Summe.

 

vor 13 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Innereuropäisches Hubbing wird weiter einer der wichtigsten Produkte sein.

 

Da würde ich mir mal das wachsende Streckennetz von Wizz ansehen, die verbinden alles und verdienen noch Geld.

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5 minutes ago, Realo said:

Da würde ich mir mal das wachsende Streckennetz von Wizz ansehen, die verbinden alles und verdienen noch Geld.

 

Ich brauche demnächst Leeds-Rostock (noch besser Greifswald/Heringsdorf), ich warte auf deinen Wi(t)zz Vorschlag....

 

(LOT macht dann auch BER? Habe ich das richtig verstanden?)

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vor 14 Minuten schrieb Realo:

Da würde ich mir mal das wachsende Streckennetz von Wizz ansehen, die verbinden alles und verdienen noch Geld.

Diese Unsitte, wenn einem die Argumente für seine Meinung ausgehen, einfach mit komplett anderen Behauptungen um die Ecke zu kommen um davon abzulenken. Wo lernt man soetwas.

 

Es steht doch gar nicht zur Debatte, ob Wizz Geld verdient. Kostenseitig kann 7/7 TXL-FLR (x-beliebige Strecke) nicht mit 7/7 TXL-MUC-FLR mithalten. 

 

vor 23 Minuten schrieb Realo:

Interessant wird es immer bei den Mondpreisen der Netzwerker, also kurzfristigen Buchungen. Da sind die 54,85 oft eine ganz kleine Summe.

Das ist der Preis, den der Kunde zahlen muss. Relevant dafür, ob die Dienstleistung angeboten wird, ist aber der reale Aufwand, den der externe Anbieter des Umsteigevorgangs hat. 

 

Was fällt da an?

Personal für den regulären Umsteigevorgang und den gescheiterten Umsteigevorgang.

Ersatzleistungen im Fall eines gescheiterten Umsteigevorgangs (Bewirtungen / Übernachtungen / Ersatzflüge)

Vermarktung / Vertrieb / Rendite

Da ist man ganz schnell bei >2.000 EUR an realem Aufwand für den Umsteigevorgang.

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vor 31 Minuten schrieb medion:

(LOT macht dann auch BER? Habe ich das richtig verstanden?)

 

Wieso nicht, 180.000 Berliner Polen sind doch eine Grundlage.

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Leider driftet der Thread hier schon wieder ganz schön vom Thema ab, hoffentlich schließen die Mod´s ihn nicht.

 

Aber mal im Ernst, auch wenn wir das alles schon gefühlt tausendmal hatten, mit dem BER entstehen für den Luftverkehrsstandort Berlin endlich einmal Möglichkeiten, die es so mit TXL und SXF alleine gerade in Bezug auf Langstrecken weder quantitativ noch qualitativ gegeben hätte. Nächstes Jahr im Spätsommer/Herbst sind wir dann alle ein wenig schlauer, wie es mit dem Langstreckenwachstum am BER bestellt ist, dann kommen nämlich die Ankündigungen für den SFP21. Ich wage mal die Prognose, dass dann am BER so 3 -4 neue Langstrecken auf einmal fürs erste zu erwarten sind. Ob aus BER dann mal ein MUC2 werden könnte, zeigt uns ja dann die mittelfristige Zukunft, die weiter steigenden Passagierzahlen, auch international, sowie die weiterhin prosperierende Wirtschaft sprechen jedenfalls schon mal nicht dagegen.

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vor 29 Minuten schrieb barti103:

Leider driftet der Thread hier schon wieder ganz schön vom Thema ab, hoffentlich schließen die Mod´s ihn nicht.

 

Aber mal im Ernst, auch wenn wir das alles schon gefühlt tausendmal hatten, mit dem BER entstehen für den Luftverkehrsstandort Berlin endlich einmal Möglichkeiten, die es so mit TXL und SXF alleine gerade in Bezug auf Langstrecken weder quantitativ noch qualitativ gegeben hätte. Nächstes Jahr im Spätsommer/Herbst sind wir dann alle ein wenig schlauer, wie es mit dem Langstreckenwachstum am BER bestellt ist, dann kommen nämlich die Ankündigungen für den SFP21. Ich wage mal die Prognose, dass dann am BER so 3 -4 neue Langstrecken auf einmal fürs erste zu erwarten sind. Ob aus BER dann mal ein MUC2 werden könnte, zeigt uns ja dann die mittelfristige Zukunft, die weiter steigenden Passagierzahlen, auch international, sowie die weiterhin prosperierende Wirtschaft sprechen jedenfalls schon mal nicht dagegen.

Nur zur Info, bevor der BER einmal öffnet, fällt die 50 Mio. Grenze an Paxen nächstes Jahr in München und Frankfurt ist über die 70 Mio. Paxe, also eine ganz andere Liga als der BER. Durch die Beteiligung an Fraport und Terminal 2 in MUC wird es für die Lufthansa keinen Grund geben, etwas zu ändern. Dadurch sind Star Alliance Partner auch nicht gerade wild nach Berlin zu fliegen. Einzelfälle wird es sicherlich geben, weil auf Langstrecke waren die Paxzahlen in Berlin vor Jahren ja schon deutlich höher. Also keine Nachholbedarf, sondern eher wieder normale Verhältnisse auf schwachen Niveau.

Edited by Fluginfo

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