737 MAX Grounding Thread

[bueno vista]

Die Steuerungskräfte erhöhen sich meines Wissens nach ausschließlich durch die angeströmte Luft und wird nicht künstlich verändert, weil die 737 keine FBW-Steuerung besitzt.

 

Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb bueno vista:

Die Steuerungskräfte erhöhen sich meines Wissens nach ausschließlich durch die angeströmte Luft und wird nicht künstlich verändert, weil die 737 keine FBW-Steuerung besitzt.

 

Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Die Steuerkräfte sind natürlich auch bei der 737 NG/MAX künstlich.

Die 737 mag zwar antiquiert sein, aber man steuert die Ruder ja nicht mehr über Seilzüge und Umlenkrollen.

Das geht ja trotzdem hydraulisch. Nennt sich Elevator Feel Shift. (EFS)

Eine FBW Steuerung bedeutet ja nur, dass die Steuereingaben erstmal durch einen Computer überprüft werden, und dann entsprechend korrigiert werden wenn die Eingabe keine Freigabe bekommt. (und natürlich noch viele andere Dinge)

Das gibt es bei der 737 nicht. Da werden die Eingaben ungefiltert an die Steuerflächen weitergegeben.

 

vor einer Stunde schrieb Windyfan:

denn wenn es zum Eingriff durch MCAS kommt, werden ja drei Parameter beeinflußt, die Trimmung, der Yaw-Damper und noch eine, die mir gerade nicht einfällt.

Der Name MCAS kommt in keinem Buch vor. Das ist der interne Name der Software von Boeing.

Das nennt sich "Stall Identification and control".

Beeinflusst wird das ganze von 3 Größen: Yaw damper, Elevator Feel Shift (EFS) und dem speed trim system (STS).

[Tschentelmän]

vor einer Stunde schrieb bueno vista:

Es geht um die Planung bis zu diesem Zeitraum. Ersatzfluggerät braucht Vorlauf und die finanz. Bedingung werden auch besser je sinnvoller man plant.

 

Heißt ja nicht dass man die Max nicht früher wieder in Betrieb nehmen könnte.

 

Demzufolge scheint eine mögliche Aufhebung des Flugverbotes in den USA bis dahin in Aussicht zu stehen... Die bisherige Berichterstattung geben hierzu soweit ich gesehen habe noch keine genaue Auskunft...

[BobbyFan]

Das MCAS verändert nicht direkt die Steuerungskräfte. Die Steuerungskräfte sind abhängig von Geschwindigkeit und der Stellung des Stabilizer.
Die 737 hat einen "elevator feel computer" welcher die Luftkräfte abhängig von der Geschwindigkeit am Steuerhorn simuliert.
Deshalb hat sie die Pitot Tubes am Seitenruder.
Damit der Elevator auch ohne Hydraulik im Flug betätigt werden kann gibt es das "balance tab" und die "balance panels".
Die Funktionsweise des Balance Tab beschreibt der Artikel Flettner Ruder bei Wiki und für des Balance Panel hab ich noch zwei Bilder:

 

vor 15 Minuten schrieb EDDS:

...

Der Name MCAS kommt in keinem Buch vor. Das ist der interne Name der Software von Boeing.

...

Das gilt aber nur für die Bücher der Crew - in den Unterlagen der Maintenance ist MCAS zu finden.

 

PS: Lustigerweise ist der elevator feel computer rein mechanisch .

[bueno vista]

Danke für die Ergänzungen. Mir war klar dass zwischen Hand und Ruder einiges an Mechanik und Hydraulik arbeitet. Die auftretenden Kräfte werden aber doch rein mechanisch und proportional zu den wirklich auftretenden Kräften zurück über die Regelstrecke geschickt.

 

So machen es auch viele Servolenkungen im Auto, die weiterhin mechanisch mit dem Lenkgestänge verbunden sind und die aufzutretenden Kräfte untersetzen und unterstützen. Dann gibt es die Version ähnlich FBW wo das Lenkrad nur noch Impulse an einen Stellmotor schickt.

[BobbyFan]

Um die Funktion des elevator feel computer zu testen schließt man nur eine Druckleitung an die Pitot Tubes am Seitenleitwerk an und gibt so viel Druck  drauf, dass 185 kn simuliert wird. Bewege ich das Steuerhorn so weit aus neutral nach hinten, dass die Elevatorhinterkante von der Neutralposition 1,2 Zoll entfernt ist dann muss ich dafür ca. mit 100 N ziehen. Bei 4,75 Zoll sind es schon ca. 180 N.
Simuliere ich jetzt 315 kn dann sind für den Ausschlag von 1,2 Zoll schon 160 N erforderlich.
Die "wirklichen" Kräfte fühlst du mit Hydraulik wegen dem elevator feel computer nicht und wenn die Hydraulik weg ist dann bestimmen "balance tab" und die "balance panels" die Kraft.
Um noch ein wenig Verwirrung hinein zu bringen (aber das ist auch etwas was die MAX von der NG unterscheidet) arbeitet das Tab bei vorhandener Hydraulik mit Flaps Up als "balance tab" sobald die Flaps not up sind arbeitet es als "anti-balance tab".
Fehlt die Hydraulik dann immer "balance tab".

Hier noch eine kleine Übersicht über die Servolenkung...

[Guenni]

Ein ehemaliger namentlich genannter Boeing Ingenieur im  Cockpit Interface-Design-Team (Seattle Times vom 26.3.2019):

 

Zitat: 

"...that we started to speculate and wonder whether it was safe...".

 

Er bezieht sich dabei nicht speziell auf MCAS sondern auf die MAX

[Tschentelmän]

Offenbar fordert die FAA eine Nachbesserung des Software-Updates. Demzufolge wird erwartet, dass das Grounding in den USA noch einige Wochen andauern kann... Genauere Angaben und Einschätzungen sind derzeit offenbar nicht möglich, da die FAA das endgültige Update vor einer finalen Freigabe (wie erwartet) zunächst einer gründlichen Prüfung unterziehen will.

 

 

https://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/mehr-wirtschaft/boeing-737-max-koennten-laenger-am-boden-bleiben-als-erwartet-16120160.amp.html

[ZuGast]

Jo, dass statmant von Boing : "man wolle die sich die Zeit nehmen , dass Update vernünftig zu machen" heißt doch im Grunde genommen schonwieder nix anderes als :" wir haben schon wieder gepfuscht und sind aufgeforden" sehr überspitzt ausgedrückt. Denn genau dass ist doch eigentlich zu erwarten! Und zwar von Beginn an, spätestens aber nach dem 2. Absturz und dem grounding.

[HLX73G]

Man muss sich schon die Frage stellen, wie Boeing es machen soll, um es den Nörglern recht zu machen. Ein schnelles Update würde als hastige Flickschusterei interpretiert werden, und nun wo man sich Zeit nimmt, ist es natürlich auch falsch. So kann die Antwort auf meine Frage wohl nur lauten: Einstellung des Baus von Verkehrsflugzeugen. Sofort. 

[Tschentelmän]

vor 33 Minuten schrieb HLX73G:

Man muss sich schon die Frage stellen, wie Boeing es machen soll, um es den Nörglern recht zu machen. Ein schnelles Update würde als hastige Flickschusterei interpretiert werden, und nun wo man sich Zeit nimmt, ist es natürlich auch falsch. So kann die Antwort auf meine Frage wohl nur lauten: Einstellung des Baus von Verkehrsflugzeugen. Sofort. 

 

Die Antwort sollte eher lauten - überlasse niemals einem Flugzeughersteller die Zertifizierung selbst - schon garnicht in einer Situation, in welcher der Hersteller unter besonders großem Wettbewerbsdruck steht, sein neues Modell inkl. komplexer Updates möglichst schnell auf den Markt zu bekommen...

 

Boeing hat Jahrzehnte lang zuverlässig und sicher neue Flugzeuge entwickelt - abgesehen von der damaligen im Vergleich zum aktuellen 737 Max-Grounding vergleichsweise "harmlosen" 787-Anlaufproblem. Das "Vertrauensverhältnis" Boeing-FAA hat jahrelang offenbar keine Problem gezeigt, was jedoch nicht heißt, dass es nicht der falsche Weg war.

 

Die Behörden und auch die Hersteller müssen erkennen, dass die technische Chancen als auch Risiken bei zunehmender Komplexität steigen. Dies bedarf offenbar intensiverer Test- und Zulassungsverfahren.

[FKB]

vor 11 Minuten schrieb Tschentelmän:

 - abgesehen von der damaligen im Vergleich zum aktuellen 737 Max-Grounding vergleichsweise "harmlosen" 787-Anlaufproblem.

Die Nummer mit den Baumarktnieten war auch kein Glanzstück.

[wauzih]

Keine Ahnung, ob der Inhalt der Links schon bekannt ist, falls ja, bitte löschen:

https://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1334482#

&

https://drive.google.com/file/d/1249KS8xtIDKb5SxgpeFI6AD-PSC6nFA5/view

[Guenni]

vor 7 Stunden schrieb HLX73G:

Man muss sich schon die Frage stellen, wie Boeing es machen soll, um es den Nörglern recht zu machen.

 

Ich denke, alle direkt oder indirekt in das MCAS Thema involvierten Manager aus den Bereichen Zulassung/Sicherheit sowie der 737Max Produktmanager gehören rausgeschmissen.

Dann sollte Dennis Muilenburg Verantwortung übernehmen und freiwillig gehen.

Eine in der Luftfahrt erfahrene Unternehmensberatung sollte die Re-Etablierung der bei Boeing früher vorhandenen Sicherheitsprinzipien und ethischen Handlungsrichtlinien begleiten.

 

In meinen Augen ist es weit mehr als nur MCAS "technisch" was gefixt werden muss. Bei Boeing liegt im Augenblick viel mehr im Argen. Und solange das nicht repariert wird, kommen immer mehr Nörgler aus der Erde gekrochen. Es ist wirklich erstaunlich, dass das Krisenmanagement bei Boeing so schlecht ist und dies offenbar nicht erkennt.

 

 

[ATN340]

vor 24 Minuten schrieb Guenni:

In meinen Augen ist es weit mehr als nur MCAS "technisch" was gefixt werden muss. Bei Boeing liegt im Augenblick viel mehr im Argen. Und solange das nicht repariert wird, kommen immer mehr Nörgler aus der Erde gekrochen. Es ist wirklich erstaunlich, dass das Krisenmanagement bei Boeing so schlecht ist und dies offenbar nicht erkennt.

 

 

Das Wort "Krisenmanagement" ist in meinen Augen völlig deplatziert.

Wenn man sich die Presseberichte und -Statements anguckt (z.B. "Boeing macht ein sicheres Flugzeug noch sicherer") entsteht der Eindruck, dass es im Hause B keinerlei Vorkehrungen auf ein "Imageproblem" gab, obwohl man durch die 787 eigentlich hätte gewarnt sein müssen. Das ist Dilettantismus an allen Ecken und Enden.

Dabei ist ein Verhaltensplan für Produktprobleme etc. Teil eines guten Risikomanagements und jeder halbwegs gut aufgestellte Mittelständler hat so etwas in der Schublade!

 

Das Versagen innerhalb Boeing ist viel größer, ich hab es in diesem Thread oder bei Lion-/Ethiopian schonmal geschrieben:

Boeing hat eine Historie an Fehlern bei der Flugerprobung, u.a. Schubumkehr 767 Inflight (Laut Test beherrschbar, Lauda beweist Nein) und bei der 737-Classic (BMI in East Midlands, contributing factor: Fehlende Checklisten zum Inflight Start einer Engine).

 

Ein Rücktritt / zwangsweiser Austausch der Führung wäre nur ein erster Schritt.

Um dauerhaft Vertrauen wieder zu gewinnen muss die ganze Firma z.B. von einer erfahrenen Unternehmensberatung auf den Kopf gestellt werden.

Das wichtigste ist dabei das Zurechtrücken der Prioritäten: Safety - Safety - Safety - …. - …. - …. - Profit

[Guenni]

vor 9 Minuten schrieb ATN340:

Das Wort "Krisenmanagement" ist in meinen Augen völlig deplatziert.

Wenn man sich die Presseberichte und -Statements anguckt (z.B. "Boeing macht ein sicheres Flugzeug noch sicherer") entsteht der Eindruck, dass es im Hause B keinerlei Vorkehrungen auf ein "Imageproblem" gab, obwohl man durch die 787 eigentlich hätte gewarnt sein müssen. Das ist Dilettantismus an allen Ecken und Enden.

Dabei ist ein Verhaltensplan für Produktprobleme etc. Teil eines guten Risikomanagements und jeder halbwegs gut aufgestellte Mittelständler hat so etwas in der Schublade!

 

Ein Teil trägt natürlich auch die Unternehmensform dazu bei. Der CEO dürfte 24h am Tag von Anwälten an Ketten gelegt sein, sodass er ja nichts falsches bzw. kursschädliches sagen kann.

[ATN340]

@wartungsfee

Grundsätzlich gebe ich dir recht, PM's und Interviews sind von direkt beteiligten z.B. Boeing-Mitarbeitern mit einer gewissen Sensibilität zu behandeln bzw. am besten zu vermeiden!

Die Möchtegern-Experten bei RTL und Co kann man auch ignorieren, unterschreibe ich sofort.

 

Das entscheidende hier, was die Außendarstellung so erschreckend negativ und für so eine große Firma auch peinlich erscheinen lässt: Es gab 2 Unfälle!

Nach 2 - in Worten Zwei - Unfällen mit 340 Toten in einem neuen Typ von dem nur 3xx ausgeliefert sind so eine Pressemitteilung rauszuschicken und täglich von neuen Enthüllungen über interne Vorgänge (Schlampereien?) überrascht zu werden spricht nicht für eine gute PR-Abteilung bzw. allgemein für ein funktionierendes Risikomanagement.

Man könnte sagen "Bei Boeing sind sie völlig abgehoben" (Selbstzufriedenheit ist häufiger der erste große Schritt in die falsche Richtung) und erleben jetzt die maximal mögliche Bruchlandung, leider im wahrsten Sinne des Wortes

 

[bueno vista]

vor 36 Minuten schrieb wartungsfee:

... was genau ist in euren Augen denn die richtige Mitteilung ...

 

Reden wir einfach von einer Botschaft die man sendete. Es ist schon sehr tollpatschig einem 200 köpfigen Expertengremium ein Update zu präsentieren, was nur kurze Zeit später von der FAA als nicht zulassungsfähig kassiert wird. Da braucht es keine Bashingenergie, dies als weiteren PR-Flop abzustempeln.

[Guenni]

vor 49 Minuten schrieb wartungsfee:

 „we make a safe airplane safer“

Ein "sicheres" Flugzeug:

Sicherheit wird durch die gesellschaftliche Akzeptanz definiert, ein bestimmtest Restrisiko für ein Versagen allgemein zu akzeptieren. Zum Zeitpunkt als dieses Statement als Pressemitteilung veröffentlicht wurde, war die 737Max in der Gesellschaft  kein sicheres Flugzeug mehr. 2 Abstürze mit Totalverlust und >300 Toten, bei vielleicht 700.000 Starts/Landungen. Ein äußerst unglückliches Statement.

[Gerhard]

Ist etwas off-topic, aber:

Als interessierter Laie habe ich eben den BfU-Bericht zum LH A321-Zwischenfall gelesen. Und es hat scheinbar auch einen Absturz einer A320 auf einem Probeflug im Jahr 2008 gegeben.

Aufgrund der Fly-by-wire-Technik scheint MIR der Vorfall bzw. das Problem "AOA-Sensoren Fehler" im Airbus noch viel gefährlicher zu sein / gewesen zu sein, als die Problematik in der B737 max. mit ihrer teils mechanischen/manuellen Steuerung und visuellen Kontrollmöglichkeiten.

Wurde - und wenn ja wie - das System im Airbus verändert, damit diese Problematik entschäft ist? (2 falsche Sensoren gegenüber 1 korrekten Sensor)

 

Erstaunlich finde ich, dass dieses Thema damals -und heute- unter den Teppich gekehrt wurde. Aber da spricht wieder der Laie in mir.

 

(Falls das themenmäßig hier nicht hinein gehört, bitte verschieben oder einen Hinweis. Danke)

[Guenni]

Bobbyfan hat zum Thema vereiste AoA-Sensoren hier bereits geantwortet.

[ATN340]

vor 59 Minuten schrieb Gerhard:

Ist etwas off-topic, aber:

Als interessierter Laie habe ich eben den BfU-Bericht zum LH A321-Zwischenfall gelesen. Und es hat scheinbar auch einen Absturz einer A320 auf einem Probeflug im Jahr 2008 gegeben.

Aufgrund der Fly-by-wire-Technik scheint MIR der Vorfall bzw. das Problem "AOA-Sensoren Fehler" im Airbus noch viel gefährlicher zu sein / gewesen zu sein, als die Problematik in der B737 max. mit ihrer teils mechanischen/manuellen Steuerung und visuellen Kontrollmöglichkeiten.

Wurde - und wenn ja wie - das System im Airbus verändert, damit diese Problematik entschäft ist? (2 falsche Sensoren gegenüber 1 korrekten Sensor)

 

Erstaunlich finde ich, dass dieses Thema damals -und heute- unter den Teppich gekehrt wurde. Aber da spricht wieder der Laie in mir.

 

(Falls das themenmäßig hier nicht hinein gehört, bitte verschieben oder einen Hinweis. Danke)

Die XL-Airways in 2008 ist nur bedingt vergleichbar. https://de.wikipedia.org/wiki/XL-Airways-Germany-Flug_888T

-Sensoren fehlerhaft durch eine "Mißhandlung" am Boden

-Testmanöver deutlich unter der von Airbus dafür vorgeschriebenen Höhe (Sicherheitshöhe zum Abfangen!)

-Falsche Reaktion der Crew auf die Fehlfunktion

 

Was den LH-A321 angeht:

Es gab in der ersten PK Stunden nach dem Unglück 4U9525 eine Frage an den Flugbetriebsleiter Stefan Scheib, ob es Ähnlichkeiten mit dem Vorfall der A321 einige Monate zuvor gibt?

Scheib hat (sinngemäß) geantwortet, dass er sich dass nicht vorstellen könne. LH hat den Vorfall mit Airbus ausgewertet und Airbus ein Software-Update entwickelt was in der gesamten 4U-Flotte schon aufgespielt wurde.

[GAW]

vor 1 Stunde schrieb ATN340:

@wartungsfee

Grundsätzlich gebe ich dir recht, PM's und Interviews sind von direkt beteiligten z.B. Boeing-Mitarbeitern mit einer gewissen Sensibilität zu behandeln bzw. am besten zu vermeiden!

Die Möchtegern-Experten bei RTL und Co kann man auch ignorieren, unterschreibe ich sofort.

 

 

Nur haben die von RTL & Co von der ganzen Thematik bei weitem mehr Ahnung als du, der offenbar meint, zu allem in diesem Forum seinen dampfplaudernden Senf geben zu müssen. Wenn ich das schon wieder von dir lese: "Interviews mit direkt Beteiligten sind am besten zu vermeiden"!!! Unfassbar, wie man einen solchen Blödsinn schreiben kann. 

[ATN340]

vor 3 Minuten schrieb GAW:

 

Nur haben die von RTL & Co von der ganzen Thematik bei weitem mehr Ahnung als du, der offenbar meint, zu allem in diesem Forum seinen dampfplaudernden Senf geben zu müssen. Wenn ich das schon wieder von dir lese: "Interviews mit direkt Beteiligten sind am besten zu vermeiden"!!! Unfassbar, wie man einen solchen Blödsinn schreiben kann. 

Fahr mal runter, ich bezog mich auf diesen Satz hier:

"Es gibt aber kaum ein Interview, von Piloten, Technikern und Co kurz nach dem Ereignis."

Da hat er recht, man versucht so wenig wie möglich zu sagen und nur wenn es nicht zu vermeiden ist.

Lernst du im Emergency-Response-Training*. Ich unterstelle deine Airline hat sowas auch?

 

Wer sich die komplette Pressekonferenz zu 4U9525 anguckt die ich erwähnt habe wird feststellen dass Winkelmann, Scheib und Schöttges zu gefühlt 80% der Fragen gesagt haben, dass sie mangels Information keine Auskunft geben können bzw. dass jede Antwort reine Spekulation wäre. https://www.youtube.com/watch?v=CYy6CCQWUWo

 

Um den Bogen zu den Aussagen von @wartungsfee und @Guenni zu schlagen:

Boeing hat nicht viel gesagt bzw. veröffentlicht seit ET302. Aber was sie gesagt/veröffentlicht haben ist im besten Fall mit "Unglücklich formuliert" zu umschreiben! 

 

 

---

*OT

Emergency-Response-Concept o.ä.

Jede mir bekannten Airline hat eine Schulung für die Mitarbeiter im Flugbetrieb und operativen Bereiche über das Verhalten bei Incidents, Accidents, Hijacks oder politische Unruhen in Gebieten wo gerade Flugzeuge unterwegs und/oder Crews im Hotel sind.

 

Inhalt ist die Klassifikation des Vorfalls ("Farbe der Alarmstufe"), Meldeketten, abzuhandelnde Verfahren zur Datensicherung usw.

Ob das Thema "Bedrängnis durch Journalisten" in jeder Airline explizit angesprochen wird weiß ich nicht.

Bei uns wurde die Möglichkeit thematisiert und im Rollenspiel geübt, dass die Firmenzentrale nach einem hoffentlich niemals eintretenden Event von der Presse belagert wird. Message des Trainers für diesen Fall:

-Leichtes Schubsen/Wegdrücken um sich den Weg freizumachen oder Reporter mit Kamera/Mikrofon auf körperlicher Distanz zu halten ist erlaubt

-Wenn ihr es 1000x sagen müsst sagt ihr 1000x den Satz "Ich kann die Fragen nicht beantworten! Wenden Sie sich bitte an unsere Presseabteilung und lassen mich durch!" - jede größere Abweichung von dieser Formulierung kann kritisch werden!

OT Ende

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[GAW]

vor 27 Minuten schrieb ATN340:

Fahr mal runter, ich bezog mich auf diesen Satz hier:

"Es gibt aber kaum ein Interview, von Piloten, Technikern und Co kurz nach dem Ereignis."

Da hat er recht, man versucht so wenig wie möglich zu sagen und nur wenn es nicht zu vermeiden ist.

Lernst du im Emergency-Response-Training*. Ich unterstelle deine Airline hat sowas auch?

 

Wer sich die komplette Pressekonferenz zu 4U9525 anguckt die ich erwähnt habe wird feststellen dass Winkelmann, Scheib und Schöttges zu gefühlt 80% der Fragen gesagt haben, dass sie mangels Information keine Auskunft geben können bzw. dass jede Antwort reine Spekulation wäre. https://www.youtube.com/watch?v=CYy6CCQWUWo

 

Um den Bogen zu den Aussagen von @wartungsfee und @Guenni zu schlagen:

Boeing hat nicht viel gesagt bzw. veröffentlicht seit ET302. Aber was sie gesagt/veröffentlicht haben ist im besten Fall mit "Unglücklich formuliert" zu umschreiben! 

 

 

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*OT

Emergency-Response-Concept o.ä.

Jede mir bekannten Airline hat eine Schulung für die Mitarbeiter im Flugbetrieb und operativen Bereiche über das Verhalten bei Incidents, Accidents, Hijacks oder politische Unruhen in Gebieten wo gerade Flugzeuge unterwegs und/oder Crews im Hotel sind.

 

Inhalt ist die Klassifikation des Vorfalls ("Farbe der Alarmstufe"), Meldeketten, abzuhandelnde Verfahren zur Datensicherung usw.

Ob das Thema "Bedrängnis durch Journalisten" in jeder Airline explizit angesprochen wird weiß ich nicht.

Bei uns wurde die Möglichkeit thematisiert und im Rollenspiel geübt, dass die Firmenzentrale nach einem hoffentlich niemals eintretenden Event von der Presse belagert wird. Message des Trainers für diesen Fall:

-Leichtes Schubsen/Wegdrücken um sich den Weg freizumachen oder Reporter mit Kamera/Mikrofon auf körperlicher Distanz zu halten ist erlaubt

-Wenn ihr es 1000x sagen müsst sagt ihr 1000x den Satz "Ich kann die Fragen nicht beantworten! Wenden Sie sich bitte an unsere Presseabteilung und lassen mich durch!" - jede größere Abweichung von dieser Formulierung kann kritisch werden!

OT Ende

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Bla, bla, bla