737 MAX Grounding Thread

[Windyfan]

vor 10 Stunden schrieb BobbyFan:

Die neusten Maschinen der A320 Fam. werden mit einer Modifikation ausgeliefert, mit der nicht nur die Vanes sondern auch das Gehäuse geheizt werden kann. Allerdings sind diese neuen AOA Sensoren noch nicht verbaut:
The modification consists in the introduction of wiring provisions for later installation of heated AOA probes.

Danke für die Info, Bobbyfan! :-)

 

Gut, das sich da etwas tut.

 

 

Weißt Du ob sich das MCAS durch Ziehen einer eigenen Sicherung komplett deaktivieren läßt? Es hat ja auch Einfluß auf zwei weitere Größen, außer der Trimmung.

Bearbeitet 30. März 2019 von Windyfan

[BobbyFan]

MCAS ist eine Funktion des FCC, somit gibt es keinen CB für MCAS.

[BAVARIA]

Southwest lässt ihre 737 max bis Ende Mai am Boden:

 

https://seekingalpha.com/news/3447072-southwest-grounds-boeing-737-max-jets-end-may

Bearbeitet 30. März 2019 von BAVARIA

[Tschentelmän]

Woher weiß Southwest, dass das Flugverbot bis dahin aufgehoben ist? Oder ist das erstmal ein Minimum-Zeitraum?

[Waldo Pepper]

Muss gestehen, daß ich den von "BAVARIA" geposteten Artikel auch nicht so ganz verstehe. Wenn z.B. das Flugverbot von der FAA schon Mitte April aufgehoben würde, weil der (die) Fehler erkannt und behoben wurde(n), warum sollte Southwest ihre MAX noch bis Ende Mai am Boden lassen ? Und wenn umgekehrt das Flugverbot bis über den Mai hinaus besteht, dürften sie nicht so einfach Ende Mai die MAX (mit Passagieren) in die Luft bringen. 

Bearbeitet 31. März 2019 von Waldo Pepper

[bueno vista]

Es geht um die Planung bis zu diesem Zeitraum. Ersatzfluggerät braucht Vorlauf und die finanz. Bedingung werden auch besser je sinnvoller man plant.

 

Heißt ja nicht dass man die Max nicht früher wieder in Betrieb nehmen könnte.

[Windyfan]

vor 11 Stunden schrieb BobbyFan:

MCAS ist eine Funktion des FCC, somit gibt es keinen CB für MCAS.

Danke Bobbyfan,

 

dann bin ich ja mal gespannt, ob Boeing dann eine Möglichkeit schaffen muss/wird, wie man das MCAS abschalten kann, denn wenn es zum Eingriff durch MCAS kommt, werden ja drei Parameter beeinflußt, die Trimmung, der Yaw-Damper und noch eine, die mir gerade nicht einfällt.

 

Die Trimmung iat ja dann nach dem jetztigen Setup das einzige, was die Crew abschalten kann, es kann aber nicht sein, wenn es zum Eingriff wegen eines falschen AoA Signals kommt, dass zwar die Trimmung wieder korrigiert werden kann, aber die Steuerungskräfte teilwiese künstlich stark erhöht bleiben plus der dritte Parameter, da MCAS nicht abstellbar ist.

 

Ein Workaround könnte sein, die elektrische Trimmung zu benutzen (dann dürfen die cut-out Switches nicht betätigt werden)  und alle paar Sekunden etwas zu hin- und her zu verstellen, dann schaltet sich MCAS nicht ein, wenn ich das richtig verstanden habe,  ob das aber für eine gestresste Crew in einer Notlage längere Zeit machbar ist, ich weiß nicht.

[bueno vista]

Die Steuerungskräfte erhöhen sich meines Wissens nach ausschließlich durch die angeströmte Luft und wird nicht künstlich verändert, weil die 737 keine FBW-Steuerung besitzt.

 

Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb bueno vista:

Die Steuerungskräfte erhöhen sich meines Wissens nach ausschließlich durch die angeströmte Luft und wird nicht künstlich verändert, weil die 737 keine FBW-Steuerung besitzt.

 

Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Die Steuerkräfte sind natürlich auch bei der 737 NG/MAX künstlich.

Die 737 mag zwar antiquiert sein, aber man steuert die Ruder ja nicht mehr über Seilzüge und Umlenkrollen.

Das geht ja trotzdem hydraulisch. Nennt sich Elevator Feel Shift. (EFS)

Eine FBW Steuerung bedeutet ja nur, dass die Steuereingaben erstmal durch einen Computer überprüft werden, und dann entsprechend korrigiert werden wenn die Eingabe keine Freigabe bekommt. (und natürlich noch viele andere Dinge)

Das gibt es bei der 737 nicht. Da werden die Eingaben ungefiltert an die Steuerflächen weitergegeben.

 

vor einer Stunde schrieb Windyfan:

denn wenn es zum Eingriff durch MCAS kommt, werden ja drei Parameter beeinflußt, die Trimmung, der Yaw-Damper und noch eine, die mir gerade nicht einfällt.

Der Name MCAS kommt in keinem Buch vor. Das ist der interne Name der Software von Boeing.

Das nennt sich "Stall Identification and control".

Beeinflusst wird das ganze von 3 Größen: Yaw damper, Elevator Feel Shift (EFS) und dem speed trim system (STS).

Bearbeitet 31. März 2019 von EDDS

[Tschentelmän]

vor einer Stunde schrieb bueno vista:

Es geht um die Planung bis zu diesem Zeitraum. Ersatzfluggerät braucht Vorlauf und die finanz. Bedingung werden auch besser je sinnvoller man plant.

 

Heißt ja nicht dass man die Max nicht früher wieder in Betrieb nehmen könnte.

 

Demzufolge scheint eine mögliche Aufhebung des Flugverbotes in den USA bis dahin in Aussicht zu stehen... Die bisherige Berichterstattung geben hierzu soweit ich gesehen habe noch keine genaue Auskunft...

[BobbyFan]

Das MCAS verändert nicht direkt die Steuerungskräfte. Die Steuerungskräfte sind abhängig von Geschwindigkeit und der Stellung des Stabilizer.
Die 737 hat einen "elevator feel computer" welcher die Luftkräfte abhängig von der Geschwindigkeit am Steuerhorn simuliert.
Deshalb hat sie die Pitot Tubes am Seitenruder.
Damit der Elevator auch ohne Hydraulik im Flug betätigt werden kann gibt es das "balance tab" und die "balance panels".
Die Funktionsweise des Balance Tab beschreibt der Artikel Flettner Ruder bei Wiki und für des Balance Panel hab ich noch zwei Bilder:

 

vor 15 Minuten schrieb EDDS:

...

Der Name MCAS kommt in keinem Buch vor. Das ist der interne Name der Software von Boeing.

...

Das gilt aber nur für die Bücher der Crew - in den Unterlagen der Maintenance ist MCAS zu finden.

 

PS: Lustigerweise ist der elevator feel computer rein mechanisch .

Bearbeitet 31. März 2019 von BobbyFan
PS

[bueno vista]

Danke für die Ergänzungen. Mir war klar dass zwischen Hand und Ruder einiges an Mechanik und Hydraulik arbeitet. Die auftretenden Kräfte werden aber doch rein mechanisch und proportional zu den wirklich auftretenden Kräften zurück über die Regelstrecke geschickt.

 

So machen es auch viele Servolenkungen im Auto, die weiterhin mechanisch mit dem Lenkgestänge verbunden sind und die aufzutretenden Kräfte untersetzen und unterstützen. Dann gibt es die Version ähnlich FBW wo das Lenkrad nur noch Impulse an einen Stellmotor schickt.

[BobbyFan]

Um die Funktion des elevator feel computer zu testen schließt man nur eine Druckleitung an die Pitot Tubes am Seitenleitwerk an und gibt so viel Druck  drauf, dass 185 kn simuliert wird. Bewege ich das Steuerhorn so weit aus neutral nach hinten, dass die Elevatorhinterkante von der Neutralposition 1,2 Zoll entfernt ist dann muss ich dafür ca. mit 100 N ziehen. Bei 4,75 Zoll sind es schon ca. 180 N.
Simuliere ich jetzt 315 kn dann sind für den Ausschlag von 1,2 Zoll schon 160 N erforderlich.
Die "wirklichen" Kräfte fühlst du mit Hydraulik wegen dem elevator feel computer nicht und wenn die Hydraulik weg ist dann bestimmen "balance tab" und die "balance panels" die Kraft.
Um noch ein wenig Verwirrung hinein zu bringen (aber das ist auch etwas was die MAX von der NG unterscheidet) arbeitet das Tab bei vorhandener Hydraulik mit Flaps Up als "balance tab" sobald die Flaps not up sind arbeitet es als "anti-balance tab".
Fehlt die Hydraulik dann immer "balance tab".

Hier noch eine kleine Übersicht über die Servolenkung...

[Guenni]

Ein ehemaliger namentlich genannter Boeing Ingenieur im  Cockpit Interface-Design-Team (Seattle Times vom 26.3.2019):

 

Zitat: 

"...that we started to speculate and wonder whether it was safe...".

 

Er bezieht sich dabei nicht speziell auf MCAS sondern auf die MAX

[Tschentelmän]

Offenbar fordert die FAA eine Nachbesserung des Software-Updates. Demzufolge wird erwartet, dass das Grounding in den USA noch einige Wochen andauern kann... Genauere Angaben und Einschätzungen sind derzeit offenbar nicht möglich, da die FAA das endgültige Update vor einer finalen Freigabe (wie erwartet) zunächst einer gründlichen Prüfung unterziehen will.

 

 

https://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/mehr-wirtschaft/boeing-737-max-koennten-laenger-am-boden-bleiben-als-erwartet-16120160.amp.html

[ZuGast]

Jo, dass statmant von Boing : "man wolle die sich die Zeit nehmen , dass Update vernünftig zu machen" heißt doch im Grunde genommen schonwieder nix anderes als :" wir haben schon wieder gepfuscht und sind aufgeforden" sehr überspitzt ausgedrückt. Denn genau dass ist doch eigentlich zu erwarten! Und zwar von Beginn an, spätestens aber nach dem 2. Absturz und dem grounding.

[HLX73G]

Man muss sich schon die Frage stellen, wie Boeing es machen soll, um es den Nörglern recht zu machen. Ein schnelles Update würde als hastige Flickschusterei interpretiert werden, und nun wo man sich Zeit nimmt, ist es natürlich auch falsch. So kann die Antwort auf meine Frage wohl nur lauten: Einstellung des Baus von Verkehrsflugzeugen. Sofort. 

[Tschentelmän]

vor 33 Minuten schrieb HLX73G:

Man muss sich schon die Frage stellen, wie Boeing es machen soll, um es den Nörglern recht zu machen. Ein schnelles Update würde als hastige Flickschusterei interpretiert werden, und nun wo man sich Zeit nimmt, ist es natürlich auch falsch. So kann die Antwort auf meine Frage wohl nur lauten: Einstellung des Baus von Verkehrsflugzeugen. Sofort. 

 

Die Antwort sollte eher lauten - überlasse niemals einem Flugzeughersteller die Zertifizierung selbst - schon garnicht in einer Situation, in welcher der Hersteller unter besonders großem Wettbewerbsdruck steht, sein neues Modell inkl. komplexer Updates möglichst schnell auf den Markt zu bekommen...

 

Boeing hat Jahrzehnte lang zuverlässig und sicher neue Flugzeuge entwickelt - abgesehen von der damaligen im Vergleich zum aktuellen 737 Max-Grounding vergleichsweise "harmlosen" 787-Anlaufproblem. Das "Vertrauensverhältnis" Boeing-FAA hat jahrelang offenbar keine Problem gezeigt, was jedoch nicht heißt, dass es nicht der falsche Weg war.

 

Die Behörden und auch die Hersteller müssen erkennen, dass die technische Chancen als auch Risiken bei zunehmender Komplexität steigen. Dies bedarf offenbar intensiverer Test- und Zulassungsverfahren.

Bearbeitet 2. April 2019 von Tschentelmän

[FKB]

vor 11 Minuten schrieb Tschentelmän:

 - abgesehen von der damaligen im Vergleich zum aktuellen 737 Max-Grounding vergleichsweise "harmlosen" 787-Anlaufproblem.

Die Nummer mit den Baumarktnieten war auch kein Glanzstück.

[wauzih]

Keine Ahnung, ob der Inhalt der Links schon bekannt ist, falls ja, bitte löschen:

https://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1334482#

&

https://drive.google.com/file/d/1249KS8xtIDKb5SxgpeFI6AD-PSC6nFA5/view

[Guenni]

vor 7 Stunden schrieb HLX73G:

Man muss sich schon die Frage stellen, wie Boeing es machen soll, um es den Nörglern recht zu machen.

 

Ich denke, alle direkt oder indirekt in das MCAS Thema involvierten Manager aus den Bereichen Zulassung/Sicherheit sowie der 737Max Produktmanager gehören rausgeschmissen.

Dann sollte Dennis Muilenburg Verantwortung übernehmen und freiwillig gehen.

Eine in der Luftfahrt erfahrene Unternehmensberatung sollte die Re-Etablierung der bei Boeing früher vorhandenen Sicherheitsprinzipien und ethischen Handlungsrichtlinien begleiten.

 

In meinen Augen ist es weit mehr als nur MCAS "technisch" was gefixt werden muss. Bei Boeing liegt im Augenblick viel mehr im Argen. Und solange das nicht repariert wird, kommen immer mehr Nörgler aus der Erde gekrochen. Es ist wirklich erstaunlich, dass das Krisenmanagement bei Boeing so schlecht ist und dies offenbar nicht erkennt.

 

 

Bearbeitet 2. April 2019 von Guenni

[ATN340]

vor 24 Minuten schrieb Guenni:

In meinen Augen ist es weit mehr als nur MCAS "technisch" was gefixt werden muss. Bei Boeing liegt im Augenblick viel mehr im Argen. Und solange das nicht repariert wird, kommen immer mehr Nörgler aus der Erde gekrochen. Es ist wirklich erstaunlich, dass das Krisenmanagement bei Boeing so schlecht ist und dies offenbar nicht erkennt.

 

 

Das Wort "Krisenmanagement" ist in meinen Augen völlig deplatziert.

Wenn man sich die Presseberichte und -Statements anguckt (z.B. "Boeing macht ein sicheres Flugzeug noch sicherer") entsteht der Eindruck, dass es im Hause B keinerlei Vorkehrungen auf ein "Imageproblem" gab, obwohl man durch die 787 eigentlich hätte gewarnt sein müssen. Das ist Dilettantismus an allen Ecken und Enden.

Dabei ist ein Verhaltensplan für Produktprobleme etc. Teil eines guten Risikomanagements und jeder halbwegs gut aufgestellte Mittelständler hat so etwas in der Schublade!

 

Das Versagen innerhalb Boeing ist viel größer, ich hab es in diesem Thread oder bei Lion-/Ethiopian schonmal geschrieben:

Boeing hat eine Historie an Fehlern bei der Flugerprobung, u.a. Schubumkehr 767 Inflight (Laut Test beherrschbar, Lauda beweist Nein) und bei der 737-Classic (BMI in East Midlands, contributing factor: Fehlende Checklisten zum Inflight Start einer Engine).

 

Ein Rücktritt / zwangsweiser Austausch der Führung wäre nur ein erster Schritt.

Um dauerhaft Vertrauen wieder zu gewinnen muss die ganze Firma z.B. von einer erfahrenen Unternehmensberatung auf den Kopf gestellt werden.

Das wichtigste ist dabei das Zurechtrücken der Prioritäten: Safety - Safety - Safety - …. - …. - …. - Profit

Bearbeitet 2. April 2019 von ATN340

[Guenni]

vor 9 Minuten schrieb ATN340:

Das Wort "Krisenmanagement" ist in meinen Augen völlig deplatziert.

Wenn man sich die Presseberichte und -Statements anguckt (z.B. "Boeing macht ein sicheres Flugzeug noch sicherer") entsteht der Eindruck, dass es im Hause B keinerlei Vorkehrungen auf ein "Imageproblem" gab, obwohl man durch die 787 eigentlich hätte gewarnt sein müssen. Das ist Dilettantismus an allen Ecken und Enden.

Dabei ist ein Verhaltensplan für Produktprobleme etc. Teil eines guten Risikomanagements und jeder halbwegs gut aufgestellte Mittelständler hat so etwas in der Schublade!

 

Ein Teil trägt natürlich auch die Unternehmensform dazu bei. Der CEO dürfte 24h am Tag von Anwälten an Ketten gelegt sein, sodass er ja nichts falsches bzw. kursschädliches sagen kann.

[wartungsfee]

Ihr Experten, was genau ist in euren Augen denn die richtige Mitteilung, zu einem Vorfall, das überall thematisiert wird und teils mit absurdesten Fakten/Thesen geführt wird. Fakten die kaum haltbar sind, aber innerhalb von 30 Minuten millionenfach gelesen werden. Man hat intern gewisse Erkenntnisse, die aber Teil der Unfallermittlung sein könnten und somit nicht ohne weiteres offen genannt werden dürfen/können. Man soll ein Statement geben, das eigentlich nur auf Indizien beruht , aber für alle Zeit von den Medien herangezogen wird. 

Luftfahrt ist ein brutaler Schauplatz, es gibt zu keinem Zeitpunkt das perfekte Statement, egal wie elegant man seine Wort wählt. Irgendwer findet das unpassende Wort und der zerfleischt dich öffentlich. Denn was du heute vermutest und schlussfolgerst, ist erst Monate später durch Fakten belegbar. 

Warum meint ihr, herrscht nach jedem Zwischenfall Totenstille in der kompletten Branche? Da gibt nicht mal der schlimmste Industriefeind ein Statement zum Geschehen ab. Aus Gutem Grunde . In der realen Welt da draußen verbrennst du dir die Hand, hier im Forum kann ich absolut Crazy Theorien entwickeln. Mir schaudert es oft, wenn ein Nachrichtenartikel die Quelle Airlines.de nennt. Nicht weil ich Zweifel am Hauptportal habe, sondern das es wahrscheinlich ist das der Journalist hier ins Forum stolpert und glaubt ihr gute Backgroundinformationen zu finden.

 

 

Luftfahrt ist ein Dorf, da muss dein gesagtes haltbar sein. Für die Medien haben wir zum Glück selbsternannte Luftfahrtexperten. Die verschwinden so schnell, wie sie auftauchen. Die geben ihren Namen für Thesen her. Sei‘s drum. Die verkaufen die falscheste Falschaussage später entsprechend. Es gibt aber kaum ein Interview, von Piloten, Technikern und Co kurz nach dem Ereignis. Erst viel später, wenn fast alles bestätigt ist.

Ihr merkt selber. Ein paar bessere Worte als „we make a safe airplane safer“ ist kaum möglich, denn es lässt in jede Richtung genug Freiraum für jede noch so abdriftende These. Da kann später keiner die Worte falsch interpretieren, egal wie der Unfallbericht aussehen wird.

Bearbeitet 2. April 2019 von wartungsfee

[ATN340]

@wartungsfee

Grundsätzlich gebe ich dir recht, PM's und Interviews sind von direkt beteiligten z.B. Boeing-Mitarbeitern mit einer gewissen Sensibilität zu behandeln bzw. am besten zu vermeiden!

Die Möchtegern-Experten bei RTL und Co kann man auch ignorieren, unterschreibe ich sofort.

 

Das entscheidende hier, was die Außendarstellung so erschreckend negativ und für so eine große Firma auch peinlich erscheinen lässt: Es gab 2 Unfälle!

Nach 2 - in Worten Zwei - Unfällen mit 340 Toten in einem neuen Typ von dem nur 3xx ausgeliefert sind so eine Pressemitteilung rauszuschicken und täglich von neuen Enthüllungen über interne Vorgänge (Schlampereien?) überrascht zu werden spricht nicht für eine gute PR-Abteilung bzw. allgemein für ein funktionierendes Risikomanagement.

Man könnte sagen "Bei Boeing sind sie völlig abgehoben" (Selbstzufriedenheit ist häufiger der erste große Schritt in die falsche Richtung) und erleben jetzt die maximal mögliche Bruchlandung, leider im wahrsten Sinne des Wortes