BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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Am 5.7.2019 um 09:43 schrieb ZuGast:

 

 

Einzig der Umgang damit ist, aus heutiger Sicht , eventuell nicht optimal gewesen. Aber was hätte man bei einem Fehler, der abselut keine Spuren hinterlässt , ja nicht mal der Moment als das PCU blockiert ( bevor es die Funktion umkehrte) hinterließ damals Macken, was auch nach heutiger Sicht ,nahezu unmöglich ist, auch anders schlussfolgern können?

Da gebe ich Dir völlig Recht. Ich meinte auch mehr, dass bei einem potentiell so gefährlichen Fehler die Austauschfristen viel zu lange (waren glaube ich Jahre!) durch die FAA angeordnet wurden. Da kommt wieder der Interessenkonflikt hoch, die FAA soll einerseits die Luftfahrt kontrollieren, andererseits auch fördern. Beides schließt sich zumindest teilweise aus.

 

Da ging es ohne eine weitere Katastrophe gut aus. Richtig wäre gewesen, schnellstmöglich die Teile zu tauschen.

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Der Billigflieger Flyadeal Saudi Arabien wird seinen Vorvertrag mit Boeing
über bis zu 50 Jets der 737 Max-Reihe nicht umsetzen
und künftig eine reine Airbus-Flotte betreiben. 

 

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Am 28.6.2019 um 15:25 schrieb Tschentelmän:

 

Ich gebe zu - etwas provokant formuliert.....

 

Aber

- wenn Boeing die MAX im Hau-Ruck-Verfahren entwickelt

 

- danach die "Systemschwäche" der Luftfahrtbehörden im Zertifizierungsprozess offensichtlich ausnutzt, um die MAX schnellstmöglich an den Start zu bekommen

 

- spätere Hinweise auf MCAS-Probleme ignoriert bzw für nicht problematisch befindet... 

 

.... Und am Ende versucht, Zahlungen zu drücken... Obwohl die Sicherheit massiv vernachlässigt wurde

 

- das wirkt eben schon sehr zynisch....

 

Danach ist es immer einfach zu sagen, was falsch gelaufen ist. Aber man muss ja auch zur Kenntnis nehmen, dass bei bestehenden Verfahren vor den MAX-Vorfällen die Sicherheitsstatistik neu zugelassener Flugzeuge extrem gut war. 

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Zitat

Boeing 737 Max's Autopilot Has Problem, European Regulators Find

...

EASA’s checklist includes a number of issues that have been disclosed: the potential difficulty pilots have in turning the jet’s manual trim wheel, the unreliability of the Max’s angle of attack sensors, inadequate training procedures, and a software issue flagged just last week by the FAA pertaining to a lagging microprocessor. But the agency also listed a previously unreported concern: the autopilot failing to disengage in certain emergencies.

...

 

 

Bloomberg

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vor einer Stunde schrieb JeZe:

 

Danach ist es immer einfach zu sagen, was falsch gelaufen ist. Aber man muss ja auch zur Kenntnis nehmen, dass bei bestehenden Verfahren vor den MAX-Vorfällen die Sicherheitsstatistik neu zugelassener Flugzeuge extrem gut war. 

 

Das ist richtig - bis zur MAX ist kaum etwas passiert. Das dürfte vor allem damit zu tun gehabt haben, dass die Flugzeughersteller in der Entwicklung einfach gute Arbeit geleistet haben.

 

Allerdings - vermutlich wurde die Schwäche des Zertifizierungsverfahrens bis dahin offenbar nie so massiv ausgenutzt. Und womöglich hat auch Boeing die Sicherheit bei der Entwicklung nie derartig zugunsten des Profits in den Hintergrund gestellt.

Edited by Tschentelmän

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Stimmt das wirklich, dass der Autopilot bei der 737 so unlogisch ausgelegt ist?

 

Die Aussage soll von einem ehemaligen Kapitän der 737 bei der LH stammen:

 

“....

 

Die B 737 hat aber nur zwei davon und so hat Boeing einen Trick angewendet. Für „normale“ Durchstartmanöver muss sichergestellt sein, dass das Flugzeug nicht weiter absinkt und Bodenberührung haben kann. Kein Problem, wenn man drei Autopiloten hat. 

Die B 737 funktioniert anders. Wird ein Anflug auf „Autoland“ programmiert, dann beginnt der Autopilot kurz über dem Boden – etwa ab 300 Metern – das Flugzeug zu „vertrimmen“. Das Höhenruder wird Richtung „nose up“, also Nase hoch aus dem ausgewogenen Trimmzustand genommen. Fällt jetzt der Autopilot aus, dann wird das Flugzeug die Nase steil nach oben richten, wenn nicht eingegriffen wird. Für die Piloten entsteht ein perverser Zustand. Normalerweise, natürlicherweise wird die Nase von den Piloten während eines Durchstartmanövers nach oben gezogen. Wenn man aber mit der B 737 nach einem Autoland-Anflug von Hand durchstarten will, muss man genau das Gegenteil tun. Man muss mit erheblichem Kraftaufwand das Steuerhorn nach vorne, also Richtung Nase nach unten drücken, weil sonst der Flugwinkel zu steil wird und die Leistung der Motoren nicht ausreicht, um die notwendige Geschwindigkeit zu halten. Genau das ist in Rostow passiert. Die Strömung ist abgerissen, die Nase kippte steil Richtung Boden und der Aufschlag war nicht zu vermeiden.

 

...“

 

das wäre dann ja in Bodennähe wirklich sehr gefährlich, wenn der AP sich abschaltet.

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vor 5 Stunden schrieb Windyfan:

 

Die Aussage soll von einem ehemaligen Kapitän der 737 bei der LH stammen:

 

 

Bezogen bereits auf die B737 Classic (was bei ehem. LH Kapitän Sinn machen würde) - oder speziell nur auf die MAX?

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vor 7 Minuten schrieb Tschentelmän:

 

Bezogen bereits auf die B737 Classic (was bei ehem. LH Kapitän Sinn machen würde) - oder speziell nur auf die MAX?

Mit Verweis auf Rostow wäre die NG betroffen.

Die russische Luftfahrtbehörde hat ja der 737 die Zulassung entzogen. Nähere Hintergründe kenne ich nicht. Weiß jemand mehr?

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vor 12 Stunden schrieb sukram:

"...the person said, asking not to be identified because the details aren’t yet public."

"...said a person familiar with the U.S. agency’s work who wasn’t authorized to speak about the matter."

 

"People familiar with the matter told Bloomberg..."

 

"...the person said."

 

Ein Glück haben die diese NDA abgeschlossen. Sonst würde da ja jeder mit Allem an die Öffentlichkeit gehen :D

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vor 37 Minuten schrieb Der_Stevie:

Ein Glück haben die diese NDA abgeschlossen. Sonst würde da ja jeder mit Allem an die Öffentlichkeit gehen :D

 

Oder aber die EASA hat Eier in der Hose und verweigerte die Zeichnung... 

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Was soll man von all de Neuigkeiten halten?

 

Wird nun jede Kleinigkeit übertrieben dargestellt, weil die Presse (und Öffentlichkeit) danach dürstet?

 

Prüfen die Zulassungsbehörden wegen des öffentlichen Druckes nun ganz besonders genau? 

 

Oder hat die 737 wirklich ein ernstes Problem und es fällt erst jetzt auf, dass man viele Jahre gefährliche Kompromisse einging, um ein betagtes Muster über die Zeit zu bringen?

Edited by bueno vista

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Von allem etwas würde ich vermuten...

 

- Die Behörden stehen extrem unter Druck...

 

- Mittlerweile allmählich egal, wie lange die Wieder-Zertifizierung dauert

 

- Hauptsache sicher / sicherer / am sichersten

 

- Medien sind hungrig

 

- Insider füttern das Raubtier....

 

- Wur boebachten und diskutieren....

 

- und und und...

 

 

Aber besser so, als dass nochmal eine Maschine schlecht geprüft abstürzt....

 

 

 

Gruß aus Tirol... 

Edited by Tschentelmän

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vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

 

... Aber besser so, als dass nochmal eine Maschine schlecht geprüft abstürzt... 

 

Sollte man sich dann nicht alle Krönungen der Boeing Schöpfung der letzten 10 Jahre "richtig" ansehen?

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vor 8 Stunden schrieb bueno vista:

 

Sollte man sich dann nicht alle Krönungen der Boeing Schöpfung der letzten 10 Jahre "richtig" ansehen?

 

Sicherheit muss immer ganz oben stehen.

 

Demzufolge - ja! Muss man sicherlich!

 

Allerdings würde ich das nicht nur auf Boeing beschränken -  nochmal genau hinschauen sollte auch für Airbus, Embraer usw. gelten. Also alle.

 

Wirtschaftlicher und zeitlicher Druck begleitet schließlich nahezu jede Flugzeugentwicklung. Zudem könnte eine vertrauensvolle Zertifizierungskultur auch anderswo gewisse Mängel übersehen haben, welche im Laufe der Jahre zur Gefahr werden können...

Edited by Tschentelmän

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vor 9 Stunden schrieb bueno vista:

Sollte man sich dann nicht alle Krönungen der Boeing Schöpfung der letzten 10 Jahre "richtig" ansehen?

 

Im Moment dürften (offiziell) alle Kapazitäten auf die MAX verwendet werden. Aber ich halte es für sehr wahrscheinlich, dass Boeing (genau wie die anderen Hersteller) intern schon sehr genau schaut, welche sonstigen Modelle evtl. noch "gefährdet" sind und nötigenfalls auch die Fixes vorbereitet. Denn es gilt um jeden Preis ein längeres Grounding von so weit verbreiteten Typen wie 737NG oder A320 zu verhindern, denn da wären die Airlines ryanweise in ihrer Existenz bedroht und der Hersteller könnte gar nicht schnell genug Entschädigungen verteilen um das große Airlinesterben zu stoppen.

Edited by ilam

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Bei der "Nachbetrachtung" muss man sich jedoch zuerst die neuesten Modelle konzentrieren... Die 737NG beispielsweise hat aus meiner Sicht in etwa 20 Jahren aktiver Einsatzzeit deutlich bewiesen, dass sie offenbar keine gravierenden Sicherheitsmängel hat... Soll nicht heißen, dass man hier gar nicht hin gucken soll - dabei geht nur um die Priorisierung.

 

Generell muss man eben den bestmöglichen "Mittelweg" finden. Also Sicherheitsaspekte absolut seriös analysieren und zugleich Übervorsicht, Hysterie und Sensationsgier vermeiden...

 

Wie geht man mit einem neu entdeckten potentiellen Sicherheitsproblem um, wenn das Modell bereits seit Jahren in großer Stückzahl unfallfrei im Einsatz ist? Gleich alle Maschinen des Typs "vor lauter Schreck" grounden?!

 

Alles in allem muss für diese Themen aus meiner Sicht eine neue Vorgehensweise entwickelt werden - oder aber bereits bestehende Vorgaben müssen schlichtweg exakt angewendet werden.

Edited by Tschentelmän

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vor 23 Minuten schrieb Tschentelmän:

Bei der "Nachbetrachtung" muss man sich jedoch zuerst die neuesten Modelle konzentrieren... Die 737NG beispielsweise hat aus meiner Sicht in etwa 20 Jahren aktiver Einsatzzeit deutlich bewiesen, dass sie offenbar keine gravierenden Sicherheitsmängel hat... Soll nicht heißen, dass man hier gar nicht hin gucken soll - dabei geht nur um die Priorisierung.

 

Bei der (ergebnisoffenen) Suche nach Unzulänglichkeiten - ja, da ist modellweises Vorgehen je nach Alter und in Betrieb befindlicher Stückzahl sinnvoll.

 

Wenn man aber ein konkretes Problem identifziert hat, muss man mit diesem aber auch parallel durch die gesamte Modellreihe gehen und schauen, wo das Bauteil oder die Logik genauso oder ähnlich woanders implementiert ist. Und da dürfte bei den meisten Max-Problemen z.B. die 787 in vielen Fällen schon bei oberflächlicher Prüfung "raus" sein.

 

 

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Außer der B38M und mit großen Abstrichen bei der B787 hat es im letzten Jahrzehnt keine großen Probleme mit neuen Typen gegeben. Von daher verstehe ich diese Aufgeregtheit hier nicht.

Und wenn jemand Zertifizierungsthemen anfassen will, dann würde ich persönlich bei den Triebwerken anfangen. Für meinen Geschmack ist hier in den letzten Jahren tatsächlich zu viel passiert.

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vor 13 Minuten schrieb FKB:

Außer der B38M und mit großen Abstrichen bei der B787 hat es im letzten Jahrzehnt keine großen Probleme mit neuen Typen gegeben. Von daher verstehe ich diese Aufgeregtheit hier nicht.

Die Aufgeregtheit begründet sich weniger in der Unfallstatistik, sondern in der frisch aufgedeckten Unternehmensphilosophie bei Boeing. Überspitzt gesagt: "Cash vor Sicherheit." Die Frage ist, seit wann das so praktiziert wurde und welche Modelle mit ähnlichen Prioritäten entwickelt wurden.

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vor 12 Minuten schrieb Der_Stevie:

Die Aufgeregtheit begründet sich weniger in der Unfallstatistik, sondern in der frisch aufgedeckten Unternehmensphilosophie bei Boeing. Überspitzt gesagt: "Cash vor Sicherheit." Die Frage ist, seit wann das so praktiziert wurde und welche Modelle mit ähnlichen Prioritäten entwickelt wurden.

Und deswegen soll man sich auf alle stürzen?

 

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