737 MAX Grounding Thread

[Windyfan]

vor 2 Stunden schrieb bueno vista:

Schon klar dass das 2-fach System Mist ist. Das hat aber bis zur NG niemanden sonderlich stutzig gemacht.

Völlig richtig. Allerdings ist der Eingriff bei der Max um ein Vielfaches stärker.

[Hightower]

vor 6 Stunden schrieb Windyfan:

Völlig richtig. Allerdings ist der Eingriff bei der Max um ein Vielfaches stärker.

 

Da stellt sich die Frage warum nur die EASA offen über den dritten Sensor spricht. Kann daran liegen, dass die Zertifizierung jetzt in die entscheidende Phase geht und dabei auch viele spezielle Fragen zum Software Update gestellt werden. Dabei wurde neulich schon berichtet, dass man mit den Auskünften nicht zufrieden ist und Boeing vielleicht ein paar Details für sich behalten will.

[ZuGast]

Der entscheidende Unterschied zur NG ist meiner Meinung nach der , dass bei der NG , bei unterschiedlichen werten der beiden Sensoren , die Piloten die Rolle des 3. Sensor über nimmt und entscheiden kann, was Sache ist. 

 

Bei der Max ist dies nicht so, jedenfalls solange an diesem MCAS festgehalten wird (werden muss)

[ilam]

Was ich in dem verlinkten Artikel viel erstaunlicher finde ist das Team, das sich den Bereich Aerodynamik der Triebwerksaufhängung anschaut, für den Fall, dass der FAA Softwareverbesserungen nicht genügen.

 

Der Ansatz müsste zumindest ja die Häufigkeit und/oder Intensität der MCAS-Einsätze reduzieren. Da fragt man sich doch: Warum nicht gleich so? Und wird diese Verbesserung tatsächlich nur kommen, wenn die FAA Druck macht?

 

 

Und ergänzend: Würde die Modifikation mehr Spritverbrauch bedeuten?

[Tschentelmän]

In jedem Fall zwei heftige Damoklesschwerter über Boeing, sofern hieraus Maßnahmen zur Voraussetzung zur Zertifizierung erklärt werden sollten.... "Nur" eins von beiden wäre der Gau, beide zusammen der Super-Gau...

[bueno vista]

vor 11 Stunden schrieb ZuGast:

Der entscheidende Unterschied zur NG ist meiner Meinung nach der , dass bei der NG , bei unterschiedlichen werten der beiden Sensoren , die Piloten die Rolle des 3. Sensor über nimmt und entscheiden kann, was Sache ist. 

 

Ja Prost Mahlzeit. Es sind min. ein Dutzend Abstürze bekannt, in denen die Sinne der Piloten gehörig in die Irre geleitet wurden. Besonders nachts oder bei schlechter Witterung ist das doch völlig inakzeptabel.

[ZuGast]

Erklär das Bo(e)ing , nicht mir.

[Windyfan]

vor 14 Stunden schrieb ilam:

 

 

Der Ansatz müsste zumindest ja die Häufigkeit und/oder Intensität der MCAS-Einsätze reduzieren. Da fragt man sich doch: Warum nicht gleich so? Und wird diese Verbesserung tatsächlich nur kommen, wenn die FAA Druck macht?

 

 

Und ergänzend: Würde die Modifikation mehr Spritverbrauch bedeuten?

ich denke mal, Boeing könnte nur die TWweiter zurück setzen (auch nur in beschränktem Maß), dann verschiebt sich der Anlenktpunkt weiter nach hinten, die Nase hat weniger Tendenz zu steigen. Weiter runter geht ja wegen der Bodenfreiheit nicht. Die Umströmung der TW dürfte dann schlechter werden, da die Tragfläche der Strömung im Wege ist.

 

Ohne Grund sind die TW nicht nach vorne gesetzt, ich denke schon, dass das Mehrverbrauch gibt. Aber man stelle sich mal die notwendigen Modifikationen vor, wenn die Aufhängung geändert werden muss, jeder Kabelbaum zum TW ist zu lang, jede Leitung, Bleed usw. ebenfalls. Dann müssten die neuen Aufhängungen ja auch getestet werden, andere Bolzen müssen her, damit die noch mit den anderen Kräften zum richtigen Zeitpunkt abscheren, usw.

[Tschentelmän]

Der reine Umbau (nach Abschluss der Tests und der Abnahme) wäre jedoch ein extremer Aufwand - immerhin müsste man Stand jetzt bereits ca. 600-700 Maschinen modifizieren - das dürfte dann wohl locker 1-2 Jahre oder noch länger dauern. Allerdings wäre der Einbau eines dritten AOA Sensors womöglich auch nicht allzu weniger aufwendig... 

[Windyfan]

vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

Allerdings wäre der Einbau eines dritten AOA Sensors womöglich auch nicht allzu weniger aufwendig... 

Wenn man einen passend umströmten Bereich findet, unter dem in der Zelle ausreichend Platz ist, sollte sich das in erträglichen Grenzen halten. Ist kein Platz vorhanden, dann wird es problematisch. Vielleicht weiss da Bobbyfan mehr dazu.

[Hubi206]

Alles was hier diskutiert wird, sieht Herr Muilenburg aber ganz anders. Während einer Pressekonferenz diese Woche ist seine Aussage, daß die MAX zumindest in den USA vermutlich im 4.Quartal wieder fliegen darf.

https://www.aerotelegraph.com/737-max-koennte-schrittweise-zurueckkommen

Bearbeitet 13. September 2019 von Hubi206

[sukram]

Verzweiflung macht sich breit, Griff zum letzten Strohhalm, ihm bleibt sonst nix mehr:

Die Seattle Times hat ihren Artikel überarbeitet und einigermaßen verschärft, siehe Aussagen von Patrick Ky/EASA.

[Guenni]

vor 52 Minuten schrieb Hubi206:

Alles was hier diskutiert wird, sieht Herr Muilenburg aber ganz anders. Während einer Pressekonferenz diese Woche ist seine Aussage, daß die MAX zumindest in den USA vermutlich im 4.Quartal wieder fliegen darf.

https://www.aerotelegraph.com/737-max-koennte-schrittweise-zurueckkommen

 

Wenn ich mich an meinen pprune-Leseabend vom letzten Wochenende richtig errinnere, da sagten Stimmen ziemlich deutlich: Die US-Pilotengewerkschaften werden keine 737 Max akzeptieren, die andere (=nicht US-Zulassungbehörden) für nicht genügend sicher halten.

 

Ähnlich könnten das ebenfalls Versicherungen sehen.

 

Und was, wenn dann in den USA eine 737 Max runterkommt und es wieder nach MCAS-Bezug bzw. genau nach der Fehlerursache aussieht, die eine andere Behörde für zulassungrelevant gehalten hat? Wer sich die Begriffsdefinition von "murder second degree" in US-Gesetzen durchliest und auch die zugehörigen Beispiele in den Lehrmaterialien, dem wird schnell klar, dass dieser Straftatbestand in so einem Fall (falls Ursache beweisbar) relevant werden könnte.

Wer von der FAA wäre in der Lage, diese schwere Last zu tragen? Die Haftung der FAA oder der USA wären in diesem Fall "unbegrenzt", denn bei einer solchen Straftat zahlt keine Versicherung mehr.

 

Ich denke, alles andere als eine vollständige Übereinstimmung in allen Belangen der Sicherheit bei allen Zulassungsbehörden ist unrealistisch. "Kleine Abweichungen bei der Zulassung auf der Zeitlinie mögen akzeptabel sein aber es muss schließlich bei allen Behörden ein "go" sein.

Bearbeitet 13. September 2019 von Guenni

[ilam]

Interessant auch ein Aspekt aus der Seattle-Times: Wenn Boeing eingesteht, dass in der 737Max dritter AOA-Sensor notwendig ist, dann wird es schwierig zu erklären, warum dem in der 737NG nicht so ist...

 

Das würde auch erklären, warum man schaut, ob man bei der Triebswerkaufhängung aerodynamisch was machen kann, die hat die MAX exklusiv.

Bearbeitet 13. September 2019 von ilam

[Tschentelmän]

vor 1 Stunde schrieb Guenni:

Wenn ich mich an meinen pprune-Leseabend vom letzten Wochenende richtig errinnere, da sagten Stimmen ziemlich deutlich: Die US-Pilotengewerkschaften werden keine 737 Max akzeptieren, die andere (=nicht US-Zulassungbehörden) für nicht genügend sicher halten.

 

Eine exklusive Zulassung für die USA...

 

Dabei fragte sich dann auch, wie US-Amerikanische Airlines die MAX vermarkten wollten. "Alle Welt" hält die Kiste unter den Gegebenheiten für unsicher, aber in den USA darf sie fliegen.... Das könnte dann tatsächlich ein Riesen Aufhänger für solche Ideen wie "Guarantee MAX-Free Booking" werden - oder für medienwirksame Aufstände von Passagieren, die nicht einsteigen wollen nachdem sie am Gate erfahren, dass das eine MAX ist (oder sitzen schon drin und kriegen einem Panikanfall, wollen gleich wieder raus)...

 

Der Schuss könnte also gepflegt nach hinten losgehen...

Bearbeitet 13. September 2019 von Tschentelmän

[sukram]

Sicht der Dinge aus EASA-Perspektive

[EDDS]

vor 8 Stunden schrieb ilam:

Interessant auch ein Aspekt aus der Seattle-Times: Wenn Boeing eingesteht, dass in der 737Max dritter AOA-Sensor notwendig ist, dann wird es schwierig zu erklären, warum dem in der 737NG nicht so ist...

Weil die NG kein System wie MCAS hat, welches durch fehlerhafte Sensordaten weitreichende Eingriffe in die Trimmung vornehmen kann.

[Tschentelmän]

In jedem Fall scheint Hr. Muilenburg immer noch zu versuchen, sich an einen kaum sichtbaren Strohhalm zu klammern.... Oder aber er versucht, die FAA öffentlich zu bewegen, die MAX im Alleingang schonmal für die USA frei zu geben, was die Reputation der FAA kaum fördern dürfte - eher im krassen Gegenteil... 

Bearbeitet 13. September 2019 von Tschentelmän

[bueno vista]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

Weil die NG kein System wie MCAS hat, welches durch fehlerhafte Sensordaten weitreichende Eingriffe in die Trimmung vornehmen kann.

 

Aber die kpl. Flugsteuerung (Autopilot) wird von den beiden Sensoren gesteuert, bzw. von einem, denn die doppelt vorhandene SW-Architektur arbeitet nicht gleichzeitig und überwacht sich nicht gegenseitig.

[Windyfan]

vor 20 Stunden schrieb ilam:

Interessant auch ein Aspekt aus der Seattle-Times: Wenn Boeing eingesteht, dass in der 737Max dritter AOA-Sensor notwendig ist, dann wird es schwierig zu erklären, warum dem in der 737NG nicht so ist...

 

Das würde auch erklären, warum man schaut, ob man bei der Triebswerkaufhängung aerodynamisch was machen kann, die hat die MAX exklusiv.

Kann ich mir nur als letzte Notlösung vorstellen, dann muß mindestens jeweils das letzte Leitungsstück zum TW, jeder Kabelbaum, die neue Aufhängung als solche, die Befestigungsbolzen usw. neu entwickelt, getestet und zertifiziert werden. Da sich ja gewollt die Aerodynamik verändert, muss das ganze Flugverhalten neu getestet und neue Flugsteuerungssoftware entwickelt und zertifiziert werden, dann wird sich auch das Durchstartverhalten ändern und und und...

 

Wird bestimmt nochmal das Ganze zusätzlich um ein , zwei Jahre zurückwerfen, wenn es reicht.

 

einen dritten AOA Sensor unterzubringen, Software zu modifizieren und zu zertifizieren erscheint mir im Vergleich dazu wie ein kleines Stück Arbeit. Zumal man auf fertige Sensoren zurückgreifen kann.

Bearbeitet 14. September 2019 von Windyfan

[Hightower]

vor einer Stunde schrieb Windyfan:

Kann ich mir nur als letzte Notlösung vorstellen

 

Sehe ich auch so. Die Modifikation der Aufhängung ist Plan B, falls die Softwarelösung nicht ausreichend ist. Der dritte AoA-Sensor scheint aber auch Plan zu sein, je nach dem was die eigenen Tests der EASA ergeben.

[Der_Stevie]

vor 13 Stunden schrieb Tschentelmän:

In jedem Fall scheint Hr. Muilenburg immer noch zu versuchen, sich an einen kaum sichtbaren Strohhalm zu klammern.... Oder aber er versucht, die FAA öffentlich zu bewegen, die MAX im Alleingang schonmal für die USA frei zu geben, was die Reputation der FAA kaum fördern dürfte - eher im krassen Gegenteil... 

Danke auch. Die Aussage wäre: nicht sicher, aber für Amerikaner sicher genug. Ich glaube nicht, dass das in den USA zu begeisterter Zustimmung führen würde.

[Tschentelmän]

vor 4 Minuten schrieb Der_Stevie:

Danke auch. Die Aussage wäre: nicht sicher, aber für Amerikaner sicher genug. Ich glaube nicht, dass das in den USA zu begeisterter Zustimmung führen würde.

 

Genau - America First - einmal anders...

 

Das wäre dann auch eine sehr undankbare Aufgabe für die Marketingleute der betroffenen US Airlines, den amerikanischen Passagieren die "exklusive" 737 MAX schmackhaft zu machen.... Im Kleingedruckten müsste zumindest immer stehen, dass das Angebot nur für die USA gilt... 

[EDDS]

vor 13 Stunden schrieb bueno vista:

 

Aber die kpl. Flugsteuerung (Autopilot) wird von den beiden Sensoren gesteuert, bzw. von einem, denn die doppelt vorhandene SW-Architektur arbeitet nicht gleichzeitig und überwacht sich nicht gegenseitig.

Schon richtig, aber selbst wenn der AP durch falsche Sensordaten Mist zusammen fliegt, ist das keine große Sache.

Die Crew weiß, dass der AP aktiv ist, und durch entsprechendes monitoring kann man darauf problemlos reagieren.

Die trim runaway checklist hat als zweites Item: Autopilot disengage.

 

Bei MCAS hingegen fanden durch fehlerhafte Sensor Inputs massive Eingriffe in die Trimmung statt, ohne dass ein System deaktiviert werden konnte. Von daher benötigt so ein System, welches im komplett Hintergrund arbeitet, eine doppelte Redundanz, um immer auf der sicheren Seite zu sein.

 

[Waldo Pepper]

Bleibt die immer wiederkehrende Frage, wie lange Boeing dieses Desaster durchhalten kann, von anderen Firmen wie z.B. Zulieferer ganz zu schweigen.