PostPandemicAviation

NRW Airports nach der Krise

Recommended Posts

Die Flughäfen PADDTMFMO und NRN haben Landes- oder Staatsmittel angefordert um zu überleben. So weit so gut und auch wichtig! Vor der Krise gab es bereits Diskussionen ob NRW wirklich sechs Flughäfen benötigt, die eng beieinander liegen und sich gegenseitig Konkurrenz machen. Das über DUS und CGN nicht diskutiert werden muss ist selbstverständlich, aber müssen jetzt alle vier gerettet werden um sich hinterher wieder zu konkurrenzieren und weiter Subventionsgräber bleiben? 

 

Hier muss das Land NRW jetzt bewerten und den Airport notfalls mit einer Beteiligung retten, der die besten Perspektiven hat und

 

  • geografisch die beste Verteilung der Airports in NRW untereinander bietet 
  • geografisch auch länderübergreifend Sinn macht (zu anderen Bundesländern oder einem Nachbarland)
  • die attraktivsten und flexibelsten Betriebszeiten hat
  • kapazitiv die größte nicht ausgelastete Infrastruktur besitzt

 

Ob dies gelingt, oder nach dem Schema vorgegangen wird "Alle oder Keiner"? Vielleicht sind ja sogar zwei von vier nach diesen Maßgaben rettbar, aber alle vier wohl kaum. Allerdings nur noch mit DUS und CGN alleine weitermachen wäre nach der Krise ebenso ein schwerer Fehler. Gibt es nach der Krise in NRW dann drei oder maximal vier Flughäfen, sähe die Sache schon anders aus.

Share this post


Link to post

Wir reden hier immerhin vom bevölkerungsreichsten Bundesland NRW. Da wird man nicht zehn Drehkreuze brauchen, aber mehr als zwei Verkehrsflughäfen müssten doch machbar sein? Nur eben mehr Hütte als Palast. Gewerbegebiete werden auch gefördert, entwickelt und kriegen Autobahnabfahrten und Umgehungsstraßen spendiert.

 

Vermutlich liegt der Schlüssel darin, sowas im Verbund zu entwickeln? Mit Gewerbe direkt am Flughafen und massentauglichen Attraktionen oder Geschäften. Außerdem muss man alleine von der Menge der Reisenden und deren Servicegeschäft leben können und nicht von den Gebühren der Airlines, da Lowcoster heute nichts mehr zahlen.

 

Ein Problem in NRW ist sicher die dortige Kirchturmpolitik. Alle für sich und keiner zusammen. Das schadet besonders Flughäfen, wenn man sich nicht untereinander sinnvoll abspricht und keiner dem anderen was gönnt.

Edited by Nosig

Share this post


Link to post

In der Befürchtung, dass das Thema hier zu einer Schlacht der Lokalpatrioten ausarten könnte, versuche ich eine faktenbasierte Einschätzung zu den genannten Punkten. Die Finanzen lasse ich dabei außen vor, da alle vier Airports Zuschüsse brauchen und bei dieser Fragestellung langfristige Perspektiven und Rahmenbedingungen wichtiger als kurzfristiger Finanzbedarf sein sollten.

 

  • "beste Perspektiven": In den letzten Jahren trotz einiger Widrigkeiten (Insolvenz der Germania am FMO, äußere Rahmenbedingungen in DTM, s.u.) hatten DTM und FMO zuletzt zweifelsfrei die besten Entwicklungstendenzen, während es global gesehen in PAD und NRN in den letzten Jahren deutlich abwärts ging trotz stabilem Wirtschaftsaufschwung.
  • Geographie: DTM hat am meisten Überschneidungen mit den etablierten Größen DUS und CGN; NRN mit DUS.
  • "länderübergreifend": DTM liegt am zentralsten in NRW. PAD bedient auch Nachfrage aus Nordhessen. NRN und FMO werden auch von Niederländern genutzt, im Fall von NRN gibt es allerdings EIN mit viel Verkehr auf niederländischer Seite, während nach dem Aus für den Airport Enschede-Twente kein direkter FMO-Nachbar in den NL vorhanden ist. FMO liegt sehr nah an Niedersachsen, hat niedersächsische Gesellschafter und von dort viele Kunden.
  • Betriebszeiten: Hier haben eindeutig PAD und FMO die Nase vorn. In PAD müssten allerdings die Zeiten eingeschränkt werden, sofern die baulich bereits vorhandene Bahnverlängerung auf 2500 m in Betrieb genommen werden sollte.
  • Infrastruktur: DTM und FMO sind in der Vergangenheit am größten ausgelegt worden (Vorfeld, Terminalkapazitäten), insbesondere FMO hat viel Kapazität frei. DTM ist in Sachen Bahnlänge im Vergleich zu den anderen drei beschränkt. Wenn ich noch auf dem neuesten Stand bin, hat von den vier Airports nur FMO ein ILS Cat. III.

Ich füge noch einen nicht unbedeutenden Faktor hinzu, der objektiv aber wesentlich schwieriger zu fassen ist als die o.g. Punkte: Systemrelevanz.

Was fällt hierzu bei den vier Airports auf?

DTM hat die Vielzahl an Verbindungen im Ethnobereich.

FMO hat gemessen am Gesamtaufkommen einen auffällig hohen Anteil an Geschäftsreisekunden, die via FRA und MUC fliegen.

In PAD liegt dieses Aufkommen nur bei etwa einem Drittel von dem, was am FMO bewegt wird. Ein Versuch der LH, auch PAD an FRA anzubinden, ist zuletzt wegen zu geringer Nachfrage gescheitert.

NRN bietet zum allergrößten Teil touristische LCC-Verbindungen.

 

Welche Schlüsse man aus all diesen Punkten zieht, ist jedem selbst überlassen.

 

Das Thema Verbund mit Gewerbegebieten, Logistik etc. ist auch nicht unwichtig. An jedem Standort gibt es Unternehmen, die mehr oder weniger auf den jeweiligen Flughafen angewiesen sind bzw. sich deswegen in dortigen Gewerbegebieten angesiedelt haben.

Und eben wegen der genannten Leuchtturmpolitik finde ich es begrüßenswert, dass sich die NRW-Regioairports zusammen an die Politik gewandt haben.

 

Edited by jet

Share this post


Link to post

Wäre ja immer noch für den vor Jahrzehnten schon geplanten Flughafen bei Sendenhorst. Expressanbindung an Dortmund, Münster und Paderborn und wir können aus 6 Flughäfen 3 machen. 

https://www.westfalen-blatt.de/Ueberregional/Artikel/3167661-Vor-45-Jahren-gab-das-Land-seinen-Plan-fuer-einen-Flughafen-im-Muensterland-auf-Als-NRW-vom-Super-Airport-traeumte

 

Aber um mal wieder ernst zu werden, alle 6 Flughäfen werden weiter leben. Die Paxzahlen werden zwar (erstmal) massiv nach unten gehen, rechne fürn DTM mit Zahlen näher an 1 Million, denn an 2 (-60%). Ähnliche Rückgänge sehe ich auch beim FMO und PAD. 

 

In Ergänzung zu Jet, Betrachtungen ab 2021 (nach Corona):

DTM: ich stelle mal die Verbindungen nach MUC und die mit FR nach VIE in Frage, der Wizz-Verkehr, sowie London wird einigermaßen stabil weiterlaufen

VIE mit Wizz auch

MUC muss man sehen, wer die Strecke übernimmt (derzeit eine 4U-Maschine)

FMO: der Verkehr nach FRA/MUC wird sich auch stabilisieren, STR könnte wackeln

PAD: wird Federn lassen und muss auf eine gute touristische Saison 21 hoffen

NRN: könnte am meisten leiden, wenn noch mehr FR-Flüge nach DUS wechseln und konsolidiert werden. 

Die üblichen Verdächtigen PMI und AYT sehe ich ab allen 4 nicht gefährdet. 

Edited by locodtm

Share this post


Link to post

Die Verkehrsanbindung am Boden ist auch absolut kriegsentscheidend. Insbesondere öffentlich muss man gut (bequem und nicht zu teuer) hin- und wegkommen, auch ohne Monatskarte. Das ist in NRW mit seinen kleinteiligen Verkehrsverbünden, die nicht zusammenarbeiten, ein echtes Problem. 

 

P.S. Ich sprach übrigens von Kirchturmpolitik nicht von Leuchtturmpolitik.

Edited by Nosig

Share this post


Link to post
vor 4 Stunden schrieb locodtm:

, Betrachtungen ab 2021 (nach Corona):

DTM: ich stelle mal die Verbindungen nach MUC und die mit FR nach VIE in Frage, der Wizz-Verkehr, sowie London wird einigermaßen stabil weiterlaufen

VIE mit Wizz auch

MUC muss man sehen, wer die Strecke übernimmt (derzeit eine 4U-Maschine)

FMO: der Verkehr nach FRA/MUC wird sich auch stabilisieren, STR könnte wackeln

PAD: wird Federn lassen und muss auf eine gute touristische Saison 21 hoffen

NRN: könnte am meisten leiden, wenn noch mehr FR-Flüge nach DUS wechseln und konsolidiert werden. 

Die üblichen Verdächtigen PMI und AYT sehe ich ab allen 4 nicht gefährdet. 


Dem wäre zuzustimmen, wenn es so weiterläuft wie vor Corona.

Die Frage ist doch, was wird aus dem Tourismus/Wirtschaft/ generell der EU an sich.

 

Sollte die ganze EU scheitern bzw. hieran zerbrechen, dann hätte sich der Ethno Verkehr ab DTM erledigt. Man darf auch nicht vergessen, dass die vielen Südosteuropäer hierzulande in den letzten Jahre Stellen besetzt haben, welche durch die einheimische Bevölkerung nicht besetzt werden konnte/wollte.

 

Wenn der Arbeitsmarkt hier einbrechen sollte, dann wird sich dort auch einiges grundlegend ändern.

 

Persönlich und bezogen auf meinem AG sind wir mehrmals im Monat zu irgendwelchen Workshops, Kundenbesuchen nach MUC gejettet, meistens als Tagesausflug. Heute finden diese „Besuche“ am Telefon statt. Funktioniert wohl auch und spart Geld.

Share this post


Link to post

Ich denke, es wird erst einmal noch eine ganze Zeit dauern, bis sich die ganze Situation einigermaßen erholt hat. Neben der Corona gibt es seit dem 01.April die Luftverkehrsabgabe, die sicher einige Privatreisende abschrecken wird. Dazu entdecken die Unternehmen, das vieles auch ohne Dienstreisen funktionieren wird.

  • Ich denke NRN wird die größten Federn lassen. Mit DUS und EIN sind zwei starke Airports in unter 80km zu erreichen. Dazu kommt die große Abhängigkeit von FR, wenn die keine Lust mehr haben, gehen dort ganz schnell die Lichter aus.
  • Auch die Zukunft für PAD wird nicht so rosig. Das Airline-Portfolio ist schon etwas bunter, jedoch beißen sich PAD und KSF gegenseitig die überschaubaren Paxe weg. Dazu nur eine wirkliche Verbindung zu einem Drehkreuz.
  • Dem FMO sehe ich schon bessere Chancen. Dort ist das Bild noch etwas bunter als in PAD. FRA und MUC als Zubringer werden sich erholen, dazu die LCC nach VIE und PMI muss man mal sehen wie sie aus dem Loch kommen. Abgesehen von DTM sind stärkere Airports erst mit 150km Anfahrt zu erreichen (DUS, HAJ). Jedoch soll man das Thema Fracht nicht aus den Augen verlieren. Mit dem großen Plus, der 24h-Betriebszeit lässt sich sicherlich was machen. Jedoch ist die Bahnlänge ein großes Manko.
  • DTM mit der starken Präsenz nach Osteuropa wird die Erholung der Pax fast nur eine Formsache. Jedoch ist das LCC-Konzept in DTM ein sehr wackeliges Gebilde. Außerdem sind die Betriebszeiten und die Bahnlänge ein größeres Problem. Dazu muss man mal sehen wie sich der RRX entwickelt.

Share this post


Link to post

Meines Wissens ist doch jeder der erwähnten 4 Airports vor der Corona-Krise ohne Subventionen nicht überlebensfähig gewesen. Wie sieht das aus, wenn nach dieser Krise der Flugverkehr wieder "hochgefahren" werden kann ? Die Airlines werden ihr Angebot erstmal reduzieren. Das heißt doch, daß dieses "hochfahren" ein sehr langwieriger Prozeß werden wird, unter dem natürlich gerade die Flughäfen leiden werden. Nur, welche der bisherigen "Geldgeber" (Kreise, Städte, Gemeinden) können (oder wollen) sich die für dieses "hochfahren" notwendigen Subventionen für die Airports noch leisten ? Kann mir nicht vorstellen, daß alle 4 erwähnten Flughäfen diese Krise überleben werden.      

Share this post


Link to post

Ich kenne die Zahlen nur für DTM. Da war man 2019 schon nah an der Schwelle zum ausgeglichenen Betriebsergebnis. Operativ gab es 2019 ein Defizit von 380.000€ (ohne Abschreibungen, Zinsen und hoheitliche Kosten). Man hat für 2020 die Entlastung der Flugsicherungskosten in Höhe von 1.6 Millionen Euro erwartet. Das wäre ja erst einmal die Kennzahl die für die EU relevant gewesen wäre...

 

 

Share this post


Link to post

Diese rein operativen Kennzahlen (EBITDA, EU-Ergebnis oder wie auch immer man es nennt) sahen meines Wissens bei DTM, FMO und NRN zuletzt ganz in Ordnung aus. Für PAD liegen mir leider keine Zahlen vor.

 

Das ändert aber nichts daran, dass Waldo Pepper richtig liegt mit der Einschätzung, dass keiner der Airports ohne Unterstützung überlebensfähig wäre. Die jeweiligen Gesellschafter haben nicht umsonst laufende Verlustausgleiche, Investitions- oder Entschuldungspakete, Gesellschafterdarlehen u.ä. aufgelegt.

 

58 minutes ago, Waldo Pepper said:

Nur, welche der bisherigen "Geldgeber" (Kreise, Städte, Gemeinden) können (oder wollen) sich die für dieses "hochfahren" notwendigen Subventionen für die Airports noch leisten ? Kann mir nicht vorstellen, daß alle 4 erwähnten Flughäfen diese Krise überleben werden.      

Das ist der Punkt: An sich werden die jeweiligen Gesellschafter "ihren" jeweiligen Airport sicherlich so gut es geht unterstützen. Vielleicht sind wir jetzt aber an einem Punkt angelangt, an dem es weniger um "unterstützen wollen" als vielmehr um "noch unterstützen können", in der Hinsicht finanzieller Möglichkeiten, geht.

Share this post


Link to post
vor einer Stunde schrieb Waldo Pepper:

Meines Wissens ist doch jeder der erwähnten 4 Airports vor der Corona-Krise ohne Subventionen nicht überlebensfähig gewesen. Wie sieht das aus, wenn nach dieser Krise der Flugverkehr wieder "hochgefahren" werden kann ? Die Airlines werden ihr Angebot erstmal reduzieren. Das heißt doch, daß dieses "hochfahren" ein sehr langwieriger Prozeß werden wird, unter dem natürlich gerade die Flughäfen leiden werden. Nur, welche der bisherigen "Geldgeber" (Kreise, Städte, Gemeinden) können (oder wollen) sich die für dieses "hochfahren" notwendigen Subventionen für die Airports noch leisten ? Kann mir nicht vorstellen, daß alle 4 erwähnten Flughäfen diese Krise überleben werden.      

3 Flughäfen für NRW sollten genügen.

Alles andere ist Luxus, der viel Geld kostet.

Share this post


Link to post

Wieso genau drei? Ist doch Quatsch. Wer will das festlegen? 

Wir haben freie Marktwirtschaft. Es können so viele Anbieter versuchen, wie welche Geld für so was haben. Wenns nicht läuft, macht man halt zu oder nur einen Verkehrslandeplatz, Sonderlandeplatz etc. 

Vielleicht ist sogar dieser Dirigismus mit Schuld daran, dass es so schwer mit manchen Standorten ist. 

 

Was wäre heute mit dem Flughafen Finow, wenn es nicht den saublöden "Konsensbeschluss" in Sachen BER-Monopol gäbe? Vielleicht ist "Verkehr ballen" genau das falsche Konzept? Warum nicht Konkurrenz zulassen? Macht man doch sonst auch?

Edited by Nosig

Share this post


Link to post
vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

3 Flughäfen für NRW sollten genügen.

Alles andere ist Luxus, der viel Geld kostet.

 

Anders herum!

Jeder Flughafen, der Geld verdient, hat seine Daseinsberechtigung.

Wer dauerhaft Geld kostet, eben nicht.

 

Bei jedem anderen Ansatz kommt man zwangsläufig wieder in die (staatliche) Planung, die dann aber wieder so garnichts mit unserer Gesellschaftsform zu tun hat. Die, in der man so gedacht hat, ist vor 30 Jahren untergegangen.

 

Oder man erklärt die Flughäfen zur Daseinsvorsorge, so wie man es hoffentlich in Zukunft mit den Krankenhäusern in diesem Land macht, dann kann man deren Standorte planen. Nur dann darf auch die Frage, ob sie wirtschaftlich erfolgreich sind nicht mehr gestellt werden.

 

Ich gehe allerdings davon aus, dass man alle 6 Airports über die Krise retten wird. Wie es dann mit Niederrhein aussieht, wird davon abhängen, wie schnell der Tourismus wieder auf die Beine kommt.

Bei Paderborn wird es von der Entscheidung der LH abhängen. Wird die derzeitige Verbindung nach MUC erhalten, lebt auch der Airport weiter.

Zu Münster kann ich wenig sagen, da dieser Airport für mich immer nur als Ausweichflughafen fungiert, ich sonst aber herzlich wenig über ihn sagen kann.

Naja und Dortmund? Wenn die Germanwings-Strecke nach MUC zu Eurowings geht und Wizz die Krise überlebt, könnte der Airport sogar mal in die schwarzen Zahlen kommen.

Bei den anderen beiden erübrigt sich allerdings jegliche Diskussion. Die werden halt einfach weiter machen.  

Share this post


Link to post
vor 6 Minuten schrieb jubo14:

 

Anders herum!

Jeder Flughafen, der Geld verdient, hat seine Daseinsberechtigung.

Wer dauerhaft Geld kostet, eben nicht.

 

Bei jedem anderen Ansatz kommt man zwangsläufig wieder in die (staatliche) Planung, die dann aber wieder so garnichts mit unserer Gesellschaftsform zu tun hat. Die, in der man so gedacht hat, ist vor 30 Jahren untergegangen.

 

Oder man erklärt die Flughäfen zur Daseinsvorsorge, so wie man es hoffentlich in Zukunft mit den Krankenhäusern in diesem Land macht, dann kann man deren Standorte planen. Nur dann darf auch die Frage, ob sie wirtschaftlich erfolgreich sind nicht mehr gestellt werden.

 

Ich gehe allerdings davon aus, dass man alle 6 Airports über die Krise retten wird. Wie es dann mit Niederrhein aussieht, wird davon abhängen, wie schnell der Tourismus wieder auf die Beine kommt.

Bei Paderborn wird es von der Entscheidung der LH abhängen. Wird die derzeitige Verbindung nach MUC erhalten, lebt auch der Airport weiter.

Zu Münster kann ich wenig sagen, da dieser Airport für mich immer nur als Ausweichflughafen fungiert, ich sonst aber herzlich wenig über ihn sagen kann.

Naja und Dortmund? Wenn die Germanwings-Strecke nach MUC zu Eurowings geht und Wizz die Krise überlebt, könnte der Airport sogar mal in die schwarzen Zahlen kommen.

Bei den anderen beiden erübrigt sich allerdings jegliche Diskussion. Die werden halt einfach weiter machen.  

Jetzt wäre genau der richtige Zeit zur Umsetzung. Wenn nicht jetzt wann dann?

Geld könnte in den Kommunen in den öffentlichen Nahverkehr stecken und wäre langfristig besser aufgehoben als jahrzehntelang den Flughäfen Zuschüße zu gewähren.

Share this post


Link to post

100% Zustimmung!

 

Nur glaube ich nicht, dass die "Lokalfürsten" diese Entscheidung so treffen werden.

Share this post


Link to post

Es gibt heute neue Flugzeuge und Triebwerke, mit denen man längere Strecken mit wenigen Passagieren rentabel betreiben kann. A220 oder A321LR zum Beispiel. Aber auch 787 oder A330neo. 

Damit würde es sich tendenziell eher mehr lohnen, dezentrale Infrastruktur zu erhalten.

Share this post


Link to post
vor 17 Minuten schrieb jubo14:

Oder man erklärt die Flughäfen zur Daseinsvorsorge,

Flughäfen werden ja schon zentral geplant, in NRW etwa im Landesentwicklungsplan. Hier ist die Frage, ob Flughäfen nicht eher auf Bundesebene geplant werden müssen. Aber ich sehe nicht, dass alle derzeitigen NRW-Flughäfen zur Daseinsvorsorge gehören. DUS/CGN ja. Darüber hinaus wäre meiner Ansicht nach der Daseinsvorsorge genüge getan, wenn jeder NRW-Einwohner in 90 Minuten am Flughafen ist (was man, denke ich) mit DUS/CGN und FRA/HAJ abdecken kann. 

 

Wobei mein Problem mehr operativ darin liegt, dass ich verhindern will, das Steuergelder genutzt werden um nicht kostendeckende Betriebskosten auszugleichen und damit LCC "subventitioniert werden. 

 

Komplett Off-Topic: In der Krankenhausplanung gibt es auch enormen staatlichen Einfluss, z.B.: https://www.land.nrw/de/pressemitteilung/gutachten-empfiehlt-grundlegende-reform-der-krankenhausplanung-nordrhein-westfalen

 

Share this post


Link to post
vor 53 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Komplett Off-Topic: In der Krankenhausplanung gibt es auch enormen staatlichen Einfluss, z.B.: https://www.land.nrw/de/pressemitteilung/gutachten-empfiehlt-grundlegende-reform-der-krankenhausplanung-nordrhein-westfalen

 

Wobei die Planung das eine ist, die Finanzierung dann wieder etwas ganz anderes.

 

In dieser Studie stehen zwar durchaus überlegenswerte Dinge, was z.B. Spezialisierung angeht, aber wenn von einer Überversorgung der Ballungsgebiete geschrieben wird, beschleicht mich eine dunkle Ahnung.

Wenn man dann aber, in der aktuellen Situation, die Bertelsmann-Studie sieht, die nur 3 Monate älter ist, dann überkommt mich das nackte Grauen!

https://www.bertelsmann-stiftung.de/de/themen/aktuelle-meldungen/2019/juli/eine-bessere-versorgung-ist-nur-mit-halb-so-vielen-kliniken-moeglich

Zur dort explizit genannten Modellregion Köln/Leverkusen gehört der Kreis Heinsberg!

Und der Satz, dass ein Blick ins Ausland das Potential für ein Verringerung der Krankenhausbetten zeigt, ist auf so brutale Weise als kompletter Schwachsinn entlarvt worden.

 

Unsere föderalen, und damit schwerfälligen und langsamen, Strukturen haben uns vor den italienischen, spanischen und französischen Verhältnissen bewahrt.

Hoffen wir, das sich die Einsicht durchsetzt, dass ein Krankenhaus nicht dazu dient den Betreibern Geld einzubringen, sondern den in seinem Einzugsbereich lebenden Menschen eben das Leben zu retten. Ja, das KOSTET Geld! Nur ich wollte im Moment nirgendwo anders wohnen!

 

Sorry, ja auch das ist zu 100% Off-Topic, musste aber mal raus!

Share this post


Link to post
32 minutes ago, jubo14 said:

Zur dort explizit genannten Modellregion Köln/Leverkusen gehört der Kreis Heinsberg!

Heinsberg liegt ein gutes Stück von Köln entfernt, westlich zwischen Aachen und Mönchengladbach. Laut dem PDF der Studie umfasst die Modellregion neben Köln und Leverkusen den Rhein-Erft-Kreis, Rheinisch-Bergischer Kreis und den Oberbergischer Kreis.

Share this post


Link to post

Ups, ja Du hast recht.

Ändert aber nichts an meiner These.

 

Und über diese zwei Sätze über den Hintergrund der Studie kann ich nur weiterhin den Kopf schütteln.

Der Wettbewerb der Krankenhäuser trägt daher Merkmale ruinöser Konkurrenz, führt zu Defiziten in der Behandlungsqualität und zu Effizienzverlusten.

Wenn man den Unsinn über Bord wirft, dass ein Krankehaus Gewinne erwirtschaften muss, wäre das Problem nicht mehr existent.

Nach wie vor verfügt Deutschland über im internationalen Vergleich sehr hohe Krankenhauskapazitäten; darüber hinaus moniert die OECD ein relativ großes Ambulantisierungspotenzial in der stationären Versorgung.

Einerseits wage ich es mal zu bezweifeln, das sich die OECD tatsächlich darüber beschwert, dass Deutschland seine Bürger in Krankenhäusern behandelt, andereseits glaube ich kaum, dass der italienische Ministerpräsident sich zu der steilen These hinreissen lassen wird, dass es in Italien ja garnicht so schlimm war, weil in Deutschland ja noch viel mehr Menschen gestorben sind. Das ist schlicht der Versuch einer Schwachsinnsthese, auf der die Studie fußt, eine Rechtfertigung zu verschaffen.

 

Und wenn ich mir dann die Erklärungen zur aktuellen Situation durchlese, wird es endgültig komplett wirr.

So müssen gerade sehr spezielle Behandlungsplätze mit Beatmungsgeräten in unvorhersehbarer Größenordnung aufgebaut werden, die im Regelbetrieb weder benötigt werden noch betreut werden können.

wird von

Fakt ist aber, dass es schon heute nicht genug Ärzte und Pflegekräfte gibt, um alle vorhandenen Krankenhäuser bedarfsgerecht zu besetzen.

gefolgt.

Wie dann aber

Unser Vorschlag beinhaltet daher keineswegs die Reduzierung von Intensivbetten. Die Krankenhäuser sollten sich vielmehr auf die Fälle konzentrieren, die eine stationäre Behandlung tatsächlich benötigen.

funktionieren soll, ist mir nicht klar.

Wenn ich diese Aussagen mal zusammenfasse, dann sollen vorhanden Kapazitäten, die nicht betreut werden können, von einem Krankenhaus in ein anderes umgeleitet werden, wo sie dann auch nicht betreut werden können.

 

Wenn sie einfach nur zugegeben hätten, dass ihre Studie Infektionskrankheiten schlicht nicht berücksichtigt hat, würde ich ihnen zugestehen, dass sie einen bestimmten Auftrag hatten, nun aber dazugelernt haben.

So macht das den Eindruck eines kleinen trotzigen Kinds, das beleidigt ist, weil man versucht ihm das Spielzeug weg zu nehmen.

Share this post


Link to post

Die Planungen am FMO sahen für dieses Jahr vor, den operativen Verlust nochmals merklich zu senken und ab 2021 wieder schwarze Zahlen zu schreiben. Nach dem ersten Quartal 2020 war man auch bereits auf einem guten Weg dorthin. Der Zuwachs im Passagierbereich lag bei fast 25%. Auch für den Sommer 2020 war man bereits gut aufgestellt. Leider kam dann der Shutdown in Deutschland und auf der ganzen Welt. Es ist heute ja nicht die erste Krise, die Existent bedrohend für den FMO ist. Man kann nur hoffen, dass auch diese Krise wieder bewältigt werden kann. 

Schaut man sich hingegen die Zahlen in PAD und NRN an, waren diese schon eher rückläufig. NRN war mal nach Passagieren der drittgrößte Airport in NRW, bis DTM ihn überholt hatte. Zwar war das operative Geschäft am Niederrhein kostendeckend, aber die gewährten Darlehn seitens des Kreises Kleve konnten in den letzten Jahren nicht bedient werden. Deshalb werden die ausstehenden Beträge in Anteile für den Kreis umgewandelt. Und diese Praxis wird schon seit ein paar Jahren so gehandhabt. 

PAD hatte bereits im letzten Jahr schon verlautbaren lassen,, dass sich die finanzielle Lage deutlich verschlechtern würde. Nur mit viel Mühe haben sich die Anteilseigner dazu entschlossen. Defizite aufzufangen. Ob sich dauerhaft hier eine signifikante Verbesserung ohne die jetzige Krise ergeben hätte, mag bezweifelt werden. 

DTM ist für mich nach wie vor ein Rätsel. Mit 2,5 Millionen Passagiern müsste er eigentlich heute schon kostendeckend arbeiten können. Nur die Flugsicherung die bislang vom Flughafen bezahlt wird, kann nicht der alleinige Grund der Defizite sein. Warum schafft es da beispielsweise der FMO es zu sagen, dass bei 1-1,2 Millionen Fluggästen im Jahr der Betrieb wieder Kosten neutral sein sollte. Die 1,2 Millionen plante man für 2021 ein. 

Eine wichtige Rolle bei der Bewertung der Überlebenschancen der Flughäfen dürfte auch das Portfolio der Fluggesellschaften sein. Über die beiden großen Flughäfen brauchen wir dabei nicht zu reden. Aber gerade die drei kleineren Ports müssen dabei genauer betrachtet werden. Am NRN ist nahezu ausschließlich FR tätig. Gelegentlich kommen von extern mal andere Gesellschaften für einzelne Touristikflüge. DTM wird in der Hauptsache von Wizz bedient. Ein paar Flüge von FR und Easyjet ergänzen das Programm. PAD ist fast nur für Touristikflüge interessant. Das Hauptprogramm wird über die TUI bestritten, die entsprechende Flugzeuge im Subcharter vermarktet. LH bedient zudem noch die Strecke nach MUC, als eine Drehkreuzanbindung. Der Touristikverkehr in die Türkei wird meistens von XQ bedient. Bleibt noch der FMO. Mit FRA und MUC bedient hier die LH gleich zwei Strecken. Während FRA hauptsächlich von Umsteigern benutzt wird, ist der Verkehr nach MUC eher ein P2P-Verkehr. AIS betreibt seit nunmehr über fünf Jahren mit Stuttgart mit kleinem Gerät eine eher sehr teure Strecke mit zufriedenstellenden Zahlen. Berlin und Kopenhagen haben sich da nicht durchgesetzt. Lauda hat die Strecke nach VIE wieder aktiviert und auch hier waren die Zahlen zuletzt so schlecht auch nicht. Touristisch hebt sich vor allen die Correndon hervor. Sie ist in die Lücke der Germania gesprungen und war dabei, eine zweite Maschine am FMO zu platzieren. Lauda, EW und XQ ergänzen das touristische Programm. 

Das Portfolio am FMO ist gegenüber NRN, PAD und DTM breiter aufgestellt. Ob dieses der bessere Weg ist oder ob sich der Weg von DTM mit dem fast reinen ethnischen Verkehr nach Osteuropa und NRN mit den reinen Flügen von FR dauerhaft durchsetzen wird, vermag ich nicht abschließend zu bewerten. PAD schwächelte ja bereits vorher doch merklich. Und seit dem FR auch den DUS für sich entdeckt hat, gehen die Zahlen in NRN doch merklich zurück. Er ist auch der Flughafen, der von den drei Kleinen am schlechtesten zu erreichen ist. Was passiert in DTM, wenn es Wizz dauerhaft schwer fallen sollte, den Verkehr wieder aufzunehmen und zu finanzieren? Für den FMO sieht es nach einer Aussage bei FMO Spotters so aus, das Correndon bereits für den Sommer 2021 die Flüge zum Buchen freigegeben hat. Großartige Abweichung zu diesem Jahr gibt es nciht. LH wird auch wieder den Verkehr aufnehmen, sobald ihnen dieses möglich ist. Ob es bei der bisherigen Anzahl an Umläufen bleibt, muss man abwarten. Vieles ist im Moment einfach nur reine Spekulation. Entscheidend wird es zudem sein, wie lange der Verkehr überhaupt brach liegen wird. Ein Ende der einschneidenden Maßnahmen sehe ich jedenfalls bislang nicht.

Edited by skorpion

Share this post


Link to post
vor 2 Stunden schrieb jubo14:

 

Unsere föderalen, und damit schwerfälligen und langsamen, Strukturen haben uns vor den italienischen, spanischen und französischen Verhältnissen bewahrt.

 

Spanien ist ja nun keinesfalls zentralistisch.

Share this post


Link to post
Am 11.4.2020 um 10:21 schrieb PostPandemicAviation:

Die Flughäfen PADDTMFMO und NRN haben Landes- oder Staatsmittel angefordert um zu überleben. So weit so gut und auch wichtig! Vor der Krise gab es bereits Diskussionen ob NRW wirklich sechs Flughäfen benötigt, die eng beieinander liegen und sich gegenseitig Konkurrenz machen. Das über DUS und CGN nicht diskutiert werden muss ist selbstverständlich, aber müssen jetzt alle vier gerettet werden um sich hinterher wieder zu konkurrenzieren und weiter Subventionsgräber bleiben? 

 

Hier muss das Land NRW jetzt bewerten und den Airport notfalls mit einer Beteiligung retten, der die besten Perspektiven hat und

 

  • geografisch die beste Verteilung der Airports in NRW untereinander bietet 
  • geografisch auch länderübergreifend Sinn macht (zu anderen Bundesländern oder einem Nachbarland)
  • die attraktivsten und flexibelsten Betriebszeiten hat
  • kapazitiv die größte nicht ausgelastete Infrastruktur besitzt

 

Ob dies gelingt, oder nach dem Schema vorgegangen wird "Alle oder Keiner"? Vielleicht sind ja sogar zwei von vier nach diesen Maßgaben rettbar, aber alle vier wohl kaum. Allerdings nur noch mit DUS und CGN alleine weitermachen wäre nach der Krise ebenso ein schwerer Fehler. Gibt es nach der Krise in NRW dann drei oder maximal vier Flughäfen, sähe die Sache schon anders aus.

 

Neben CGN und DUS, wobei man da auch über den Neubau eines gemeinsamen Flughafens nachdenken könnte, sehe ich in NRW DTM (als einzigen Flughafen im Ruhrgebiet) und FMO als sinnvoll an. Der Rest ist Zugabe, kann man haben, muss man nicht.

Share this post


Link to post
vor 9 Stunden schrieb Su-34:

 

Neben CGN und DUS, wobei man da auch über den Neubau eines gemeinsamen Flughafens nachdenken könnte, sehe ich in NRW DTM (als einzigen Flughafen im Ruhrgebiet) und FMO als sinnvoll an. Der Rest ist Zugabe, kann man haben, muss man nicht.

 

CGN und DUS an einem Standort.

Vergiss es...diese Chance auf einem "Rheinland-Airport" wurde vor etlichen Jahren vertan. (Auf dem Gebiet von Garzweiler II wenn ich mich recht erinnere)

CGN ist ein Kandidat für eine Insolvenz.

Die werden m.m.n. nicht mehr Gewinnbringend bzw. kostendeckend arbeiten auch wenn das Frachtgeschäft momentan etwas besser läuft.

 

 

Share this post


Link to post

Und es geht los...

 

War doch so schön gesittet. 

 

Denken wir mal langfristig, dann muss ein Flughafen zu einem intermodularen Verkehrshub werden. Die (luftfahrttechnische) Kurzstrecke muss durch Alternativen über dafür dedizierte Trassen zum Flughafen führen, der dann Umsteigemöglichkeiten auf Mittel- und Langstrecke bietet. Dafür benötigt es weniger Flughäfen, die dafür geografisch als Eingangstor zu der zu versorgenden Region gehört. Sieht man es in diesem Hub-Konzept, so reichen 2 Flughäfen in NRW. Einer versorgt die Rheinschiene und das südl. NRW, der andere Westfalen, Lippe und nördl. Sauerland. Würde man es richtig angehen wollen, müssten alle 6 zu Gunsten zweier Neubauten geschlossen werden. 

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.