Zwischenfälle 2021

[Tschentelmän]

So ein richtiger Zwischenfall war das nun doch nicht - trotzdem Glück für Lufthansa, dass die D-AIFA ein Einzelfall bleibt.... 

 

https://www.aerotelegraph.com/schlepper-vor-lufthansa-boeing-747-von-faengt-feuer

Bearbeitet 4. Januar 2021 von Tschentelmän

[AeroSpott]

vor 14 Minuten schrieb Tschentelmän:

So ein richtiger Zwischenfall war das nun doch nicht - trotzdem Glück für Lufthansa, dass die D-AIFA ein Einzelfall bleibt.... 

 

https://www.aerotelegraph.com/schlepper-vor-lufthansa-boeing-747-von-faengt-feuer

 

Bei der D-AIFA war es halt ein stangenloser Schlepper, der direkt unter der Maschine war. Zudem sieht man im Video, dass die Bodencrew offenbar noch schnell den Schlepper von der Stange gelöst und ein Stück von der Maschine weggefahren haben.

[XWB]

vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän:

So ein richtiger Zwischenfall war das nun doch nicht - trotzdem Glück für Lufthansa, dass die D-AIFA ein Einzelfall bleibt.... 

 

https://www.aerotelegraph.com/schlepper-vor-lufthansa-boeing-747-von-faengt-feuer

 

Können wir auch in einen neuen Thread 2021 überführen  

[Gerhard]

Auch kein "Zwischenfall": Insgesamt vier Airbus der MEA wurden am Flughafen Beirut von Geschossen getroffen, nachdem mehrere Menschen zur Begrüßung des neuen Jahres scharf geschossen haben. Darunter auch der erst im Oktober übernommene A21neo.

Bearbeitet 4. Januar 2021 von Gerhard

[Hubi206]

Vielleicht sollte MEA im nächsten Jahr die Maschinen einen Tag vor Silvester außer Landes parken. Die Leerflüge dazu sind wahrscheinlich billiger als die Reparaturen durch die Einschußlöcher

[Fluginfo]

Zwischenfall in Danzig mit WizzAir A320Neo.

 

https://twitter.com/airportwebcams/status/1347278727516987393?s=21

[d@ni!3l]

So muss man erstmal da drunter kommen, nicht schlecht. So n 38m Flugzeug übersieht man ja auch schnell. Also klar, wo Menschen arbeiten passieren Fehler, aber bei solchen Sachen muss ich immer mit dem Kopf schütteln. Um so "weit" da drunter zu geraten muss man ja entweder recht schnell gefahren sein und/oder selbst beim Widerstand nicht gebremst haben.

Bearbeitet 8. Januar 2021 von d@ni!3l

[Gast]

Offensichtlich ist eine B735 von Sriwijaya Air kurz nach dem Start in Jakarta ins Meer abgestürzt. Es handelt sich um die 26 Jahre alte PK-CLC (ex United, ex Continental).

 

Letzte ADSB Info waren -30.720 FPM VS.

Bearbeitet 9. Januar 2021 von Gast

[moddin]

Absturz leider bestätigt von befreundeten Airlinemitarbeitern, die die sechsköpfige Crew kannten. 
 

Erste Bilder von der Unglücksstelle:

 

https://twitter.com/rebusupil/status/1347859038764032006?s=21

 

Edit: Anzahl der Opfer auf 62 Pax plus 7 Crew Member gestiegen. Überlebende gibt es keine.

Bearbeitet 9. Januar 2021 von moddin

[bueno vista]

4 Min nach dem Start aus 10.000ft abgestürzt.

 

Bearbeitet 9. Januar 2021 von bueno vista

[ccard]

Hier auch ein entsprechendes Video von den gefundenen Teilen, was auch im lokalen Fernsehen gezeigt wurde:

 

https://twitter.com/airlivenet/status/1347862899058999296

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb effxbe:

Letzte ADSB Info waren -30.720 FPM VS.

 

Letzter Kontakt war 250FT / 358KTS / 93° HDG. Davor 5400FT / 115KTS / 11° HDG.

Von Beginn des Sinkfluges bis zum Aufschlag circa 20 Sekunden. Da muss mächtig was schief gelaufen sein.

 

 

[AustrianSimon]

vor 5 Stunden schrieb effxbe:

Offensichtlich ist eine B735 von Sriwijaya Air kurz nach dem Start in Jakarta ins Meer abgestürzt. Es handelt sich um die 26 Jahre alte PK-CLC (ex United, ex Continental).

 

Letzte ADSB Info waren -30.720 FPM VS.

 

+/- 30.720fpm kann von ADS-B nicht dargestellt werden, diese Information ist daher völliger Unsinn.

 

Man kann sowas nur als Mittelwert aus den Höhen und Zeitstempeln berechnen - und da stimmen die ADS-B Daten von FR24 absolut nicht zusammen mit den Daten die unsere Empfänger erhalten haben. Siehe:

 

http://avherald.com/h?article=4e18553c

 

Es ist nicht das erste Mal, daß FR24 mit unzuverlässigen Daten auffällt.

Bearbeitet 9. Januar 2021 von AustrianSimon

[Gast]

15 minutes ago, AustrianSimon said:

+/- 30.720fpm kann von ADS-B nicht dargestellt werden, diese Information ist daher völliger Unsinn.

Das war eine Info die FR24 so gepostet hatte.

[AustrianSimon]

vor 13 Minuten schrieb effxbe:

Das war eine Info die FR24 so gepostet hatte.

 

Was zeigt, daß sie selber gar nicht wissen, was Mode-S kann und was nicht!

 

[monsterl]

Die 735 befand sich von März bis zum 19.12.2020 in SUB im Storage und wurde dann am 19.12.2020 mittels Ferry nach CGK geflogen und ging dann am 20.12.2020 wieder in den planmässigen Dienst.

 

Mal schauen, ob damit irgendein Zusammenhang besteht.

[AeroSpott]

Ich versuche gerade deine Zahlen @AustrianSimon zu interpretieren: das Ding muss doch wie ein Stein vom Himmel gefallen sein. Mit der Nase steil nach unten ist nicht realistisch, da man sonst viel mehr Fahrt aufgenommen hätte. Die Differenz sind aber gerade mal rund 30kt.

 

Vortrieb hatte die Kiste ja offenbar noch, denn die Entfernung zwischen den beiden Signalen passt zur Geschwindigkeit.

284-307 Knoten ≈ 145-155 m/s ≈ 3000m in den 20 Sekunden ≈ 1,8 Meilen (du schreibst 1,6 im Artikel). 

 

Sieht also aus, als hätte irgendwas der Maschine plötzlich jeglichen Auftrieb entzogen. Aber was? 

 

Ein Stall kann ich mir aber nicht vorstellen. Die Geschwindigkeit hat gepasst und man ist nicht extrem gestiegen. Das Abflugprofil entspricht bis wenige Sekunden vor dem Sturzflug dem anderer Flüge in den letzten Tagen. (z.B. SJ184 heute morgen - selbe Maschine, selbe Strecke).

[AustrianSimon]

vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

Ich versuche gerade deine Zahlen @AustrianSimon zu interpretieren: das Ding muss doch wie ein Stein vom Himmel gefallen sein. Mit der Nase steil nach unten ist nicht realistisch, da man sonst viel mehr Fahrt aufgenommen hätte. Die Differenz sind aber gerade mal rund 30kt.

 

Vortrieb hatte die Kiste ja offenbar noch, denn die Entfernung zwischen den beiden Signalen passt zur Geschwindigkeit.

284-307 Knoten ≈ 145-155 m/s ≈ 3000m in den 20 Sekunden ≈ 1,8 Meilen (du schreibst 1,6 im Artikel). 

 

Sieht also aus, als hätte irgendwas der Maschine plötzlich jeglichen Auftrieb entzogen. Aber was? 

 

Ein Stall kann ich mir aber nicht vorstellen. Die Geschwindigkeit hat gepasst und man ist nicht extrem gestiegen. Das Abflugprofil entspricht bis wenige Sekunden vor dem Sturzflug dem anderer Flüge in den letzten Tagen. (z.B. SJ184 heute morgen - selbe Maschine, selbe Strecke).

 

Wie ein Stein vom Himmel trifft es ungefähr. Ist aber auch nicht das erste Mal, wir hatten das gleiche Szenario mit einer derart hohen Rate of Descent über der Java See in 2014, Crash: Indonesia Asia A320 over Java Sea on Dec 28th 2014, aircraft lost height and impacted waters, loss of rudder travel limiter due to maintenance , oder in Kazan in 2013, Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on go-around, ich sehe auch Perm 2008, Crash: Aeroflot-Nord B735 at Perm on Sep 14th 2008, impacted ground while on approach to Perm und Rostov, Crash: Flydubai B738 at Rostov on Don on Mar 19th 2016, lost height on go around after stabilizer moved nose down following holding for 2 hours, in derselben Kategorie.

 

Diese Crashes in Russland führten sogar dazu, daß das russische MAK die CoA (Certificate of Airworthiness) der gesamten Boeing 737 Familie annulierte (von der -100 bis zur -900, die MAX gab es noch nicht) in 2015: Russia suspends airworthiness certification for Boeing 737s, but does not prohibit operation of 737s

 

Das MAK hat damals argumentiert, daß - obwohl sie menschliche Faktoren, insbesondere somatogravische Illusion als Ursache für den Crash in Kazan angeführt hatten im Schlußbericht - neue Erkenntnisse aufgetaucht sein, die Designfehler im Bereich der Pitch-Kontrolle der 737 Familie nahelegen und die die Unfallursache in Kazan darstellen könnten. Das MAK hat damals versucht, die Sache mit der FAA und Boeing zu klären, erklärte aber dann, daß sie keine zufriedenstellenden Antworten aus den USA erhalten hatten und deswegen nunmehr das CoA entziehen müssen (die russische Zivilluftfahrtbehörde hat sich aber darüber hinweggesetzt).

 

Bis heute ist nicht bekannt, was dieses Designproblem sein könnte. Weder MAK noch FAA noch Boeing haben je darüber gesprochen. Allerdings gibt es eine "Krankheit" in der Pitchkontrolle von Anfang an, seit der -100, deswegen vermute ich, daß es dieses Problem sein könnte (und ich bin mir sogar sehr sicher, daß dieses Problem beim Absturz der ET-302 ein signifikatner Contributing Factor war):

 

Wenn das Flugzeug vollkommen vertrimmt ist, also schwer nasenlastig, und die Crew daher mit den Elevators mit voller Kraft dagegenhalten muß, werden die Kräfte auf die Trim-Spindel so groß, daß die Spindel blockiert und damit der Trim nicht mehr bewegt werden kann. Dafür hatte Boeing sogar eine Checkliste entwickelt, wenn so etwas passiert und die Spindel blockiert:

 

1) Laß den Yoke los

2) Während die Nase schwingt, trimme wie ein Esel

3) korrigiere den Pitch mit dem Elevator

4) wiederhole von Punkt 1) solange bis das Flugzeug wieder im Trim ist

 

Diese Checkliste ist bis heute im wesentlich in Kraft, wenn auch in veränderter Form, die nicht mehr SO offensichtlich ist.

 

Jetzt taucht sicher die Frage auf, warum die ET-302? Die Crew hatte richtig erkannt, daß der elektrische Trim abzuschalten war und tat das auch. Danach aber rührte sich der Trim über 3 Minuten lang gar nicht, obwohl die Crew an der Grenze der menschlichen Belastungsgrenze am Elevator gezogen haben muß. Nach rund 3 Minuten hat die Crew dann leider den elektrischen Trim wieder eingeschaltet - und das erst besiegelte das Schicksal von Flug ET-302. Wir wissen aber nicht, was in diesen 3 Minuten passiert ist, der Preliminary Report sagt ja so gut wie nichts zum CVR aus und vor allem hält er in diesen 3 Minuten nichts fest, was die Crew gesprochen hat. Ich vermute, die haben - vielleicht zu zweit - versucht, das Trimrad zu drehen, ohne Erfolg. In Bodennähe und die Berge vor sich konnten sie aber auch die obige Checkliste nicht ausführen ...

 

So, nach diesem Riesenausflug: das Profil der Sriwijaya sieht all diesen letzten vertikalen Profilen verdammt ähnlich. Ich stelle daher die Frage, ob wir hier nicht wieder mit einem vertrimmten Flugzeug (Trim Runaway) zu tun haben (obwohl dies ganz klar keine MAX ist!), das von der Crew nicht mehr zu halten war.

 

Es spricht wenig dafür, viel dagegen: Wenn die Crew zieht am Elevator, ist automatisch der Trim Down gesperrt in der NG, zum Beispiel. Warum sollte der Trim nose down davonlaufen in dieser Phase des Steigfluges? 

 

Aber die gleiche Fragen gelten auch für Kazan, und dennoch ist auch dort passiert, der Trim lief auf Anschlag Nose Down und ließ der Crew keine Chance mit dem Elevator dagegen zu halten. Ebenso ist es definitiv in Rostov geschehen. In beiden Fällen hat das MAK aber seine Lieblingsdiagnose "somatogravic illusion" als Ursache festgestellt - die ich in jedem ihrer Unfallberichte finde - und geschlossen, die Crew habe den Trim Runaway selbst durch manuelle Trim-Eingaben verursacht. Aber einen objektiven Beweis dafür gibt es nicht (weil nicht vorhanden auf dem FDR).

 

Also könnte es theoretisch möglich sein, daß wir hier einen Trim Runaway vor uns haben. Das würde passen - denn mit einem Stall, oder Zerlegung des Flugzeugs im Flug, wären derartige Sinkraten gar nicht möglich. Das geht nur mit der Nase nach unten und Schub auf den Triebwerken). Und dann sinkt das Flugzeug schneller als jeder Stein fallen würde.

 

Eine andere Theorie, die passen könnte, wäre etwa Versagen der horizontal Stabilizer ähnlich wie es der Alaska Airlines MD-83 vor Los Angeles im Jahr 2000 passiert ist, wo durch mangelnde Schmierung der Trim-Spindel der Stabilizer von der Spindel abkam und damit frei beweglich war - und die Nase nicht mehr davor bewahren konnte, unkontrolliert nach unten zu gehen. Auch da landete die MD-83 mit hoher Geschwindigkeit im Wasser (ich erinnere mich mit Grauen, ich habe das Video damals live gesehen, als die Maschine plötzlich ausbrach und gefühlt in weniger als 5 Sekunden später im Wasser einschlug).

 

Servus, Simon

 

 

 

 

 

[aaspere]

Danke Simon.

[AeroSpott]

Danke für die mehr als ausführliche Antwort! 

[PilotFlyer]

könnte es eine explosion gegeben haben? 

[AustrianSimon]

@AeroSpott

 

Ich möchte noch auf Deine Bedenken bezüglich der Geschwindigkeitkeit eingehen. Dazu eine wichtige Bemerkung gleich vorneweg: im ADS-B wird die Geschwindigkeit über Grund angegeben, nicht die IAS.

 

Am Anfang des Sturzfluges sind wir noch im Hoirzontalflug und sehen eine Geschwindigkeit von 284 Knoten über Grund, was in etwa 250 KIAS entsprechen wird (ich bin im Moment zu faul zum Nachrechnen). Da wir im Horizontalflug sind, bewegt sich das Flugzeug parallel zur Erdoberfläche und damit entspricht die Geschwindigkeit über Grund - unter Mißachtung von Höhenwinden - der True Airspeed (KTAS).

 

Jetzt aber geht die Maschine in den Sturzflug. Aus den Daten wissen wir, daß die Maschine knapp 3000 Meter Horizontal (1.6nm * 1852 m/nm) und etwa 3000 Meter vertikal in den nächsten 21 Sekunden zurückgelegt hat. Daraus ergibt sich, daß die Maschine in einem Winkel von etwa 45 Grad heruntergekommen ist.

 

Wäre die Geschwindigkeit (KTAS) gleich geblieben, würden wir jetzt eine Reduktion der Geschwindigkeit über Grund auf 284*0.7 sehen (sin(45)*284), also 200 Knoten über Grund.

 

Am Ende des Sinkflugs sehen wir aber eine Geschwindigkeit von 307 Knoten über Grund, korrigiert um den Winkel des Sturzfluges ergibt sich so 434 KTAS (307/sin(45)). Also wurde das Flugzeug hier innerhalb von 21 Sekunden um 150 Knoten schneller.

 

Nebenbemerkung: diese kleine Rechnung zeigt auch, daß die 2. Explosion, die die Leute in den Booten berichtet haben (die eine Explosion war ja sicherlich der Einschlag), kein Überschallknall gewesen sein kann, denn die Maschine hat die Schallgeschwindigkeit nicht erreicht, hat aber wohl ihre Vmo von 350 KIAS in niedriger Höhe überschritten.

 

Servus, Simon

 

 

 

 

Bearbeitet 9. Januar 2021 von AustrianSimon

[bueno vista]

vor 3 Stunden schrieb AustrianSimon:

 

... mit einem Stall, oder Zerlegung des Flugzeugs im Flug, wären derartige Sinkraten gar nicht möglich ...

 

Danke Simon für deine fachlichen Ausführungen. Sind die Daten denn "save" und man kann den Zeitablauf vom top of climb bis 0ft genau genug auflösen? Heißt, kann man Strukturversagen wirklich ausschließen? Lt. Berichten sind mehrere Schiffsbesatzungen Zeuge gewesen und haben den Ort des Aufschlags für die Rettungsdienste mit ihrem Schiff parkend markiert. Und das sieht eher verstreut aus, was viele Ursachen haben könnte.

[C46]

vor 3 Stunden schrieb PilotFlyer:

könnte es eine explosion gegeben haben? 

 

Eine durchaus mögliche Theorie.

Indonesien hat in den letzten Jahren durchaus mit inländischen Terroristen zu tun gehabt.

 

Mich hat das Foto mit der zerfetzten Jeans neugierig gemacht.

Solch eine Hose sollte nicht durch einen Aufprall auf Wasser so zerrissen sein!

Eine Explosion, in der Luft, wäre eine Erklärung - die Ursache einer solchen machts besonders spannend.

[AustrianSimon]

vor 9 Stunden schrieb no-hoper:

Bis auf den letzten Absatz finde ich Deinen Beitrag sehr spekulativ und Deinem „ Status“ nicht angemessen.

Aber vielleicht weißt Du ja mehr ...

 

Interessant! Ich stelle Fakten dar, nämlich, daß es Unfälle mit sehr ähnlichen Profllen des letzten Sinkfluges gegeben hat, die sogar zum Entzug des CoA durch das MAK geführt haben, und stelle die FRAGE ob eventuell ein Zusammenhang bestehen könnte, aber das ist Spekulation in Deinen Augen. Der letzte Absatz aber, der ebenfalls einen solchen Vorfall mit einem sehr ähnlichen Profil des letzten Sinkfluges aufweist, aber ähnlich "spekulativ" ist wie das Aufgreifen der anderen Unfälle, ist aber nicht spekulativ in Deinen Augen?

 

Ich muß nicht posten, es kostet mich nur Zeit. Wenn meine Beiträge nicht geschätzt werden, ziehe ich mich aus der Diskussion zurück, ganz einfach.