Zwischenfälle 2021

[moddin]

vor 22 Minuten schrieb AustrianSimon:

 

Ich muß nicht posten, es kostet mich nur Zeit. Wenn meine Beiträge nicht geschätzt werden, ziehe ich mich aus der Diskussion zurück, ganz einfach.

Servus Simon. 
Don‘t feed the troll. Einfach solche unüberlegten Aussagen von den Trollen ignorieren, dann lebt es sich besser. 
 

Danke an dieser Stelle für deine Arbeit mit dem Aviation Herald und auch, dass du uns hier an deinen Gedanken teilhaben lässt.

[abdul099]

20 minutes ago, AustrianSimon said:

Ich muß nicht posten, es kostet mich nur Zeit. Wenn meine Beiträge nicht geschätzt werden, ziehe ich mich aus der Diskussion zurück, ganz einfach.

Also ich schätze deinen Beitrag sehr, da ist erheblich mehr Expertise drin als ich wohl jemals erwerben werde.

 

Wenn man jegliche Spekulation vermeiden will, muss man wohl auf den Abschlussbericht warten. Dann würde es aber gar keine Diskussion mehr geben und man könnte das Forum zusperren....

[jubo14]

Also ich hoffe doch sehr, dass uns Simon hier erhalten bleibt!

 

Es fehlen uns die sachlichen, fundierten und damit auch nachvollziehbaren Aussagen hier im Forum.

Durch die Situation in der wir uns derzeit nun einmal befinden, passiert halt recht wenig, was mittlerweile dazu führt, dass der eine oder andere Postings absetzt, die er noch vor einem Jahr so nicht geschrieben hätte, weil er sich da auf andere Themen mehr fokussiert hätte.

[bueno vista]

vor 9 Stunden schrieb C46:

Mich hat das Foto mit der zerfetzten Jeans neugierig gemacht.

Solch eine Hose sollte nicht durch einen Aufprall auf Wasser so zerrissen sein!

 

Wieso nicht? Lassen wir das Argument der minderen Qualität von Billigstmodeware oder ob die Hose im Gepäck war außen vor, kann man anhand der deformierten Metallteile auf diesem Foto gut nachvollziehen, welche Kräfte dort am Werk waren. Da hätte es wohl auch Kevlarunterhosen zerlegt. https://cdn.prod.www.spiegel.de/images/db5aceab-dd32-4949-bac0-5a7b0084f35a_w948_r1.77_fpx51.1_fpy54.97.jpg

[jubo14]

vor 9 Stunden schrieb no-hoper:

Bis auf den letzten Absatz finde ich Deinen Beitrag sehr spekulativ

Wenn hier vorhergehende Unfälle des gleichen Flugzeugtyps aufgeführt und verglichen werden ist das spekulativ?

Ah ja! 

 

Aber Du kannst uns doch jetzt sicher erhellen, mit Deiner Theorie des Unfallhergangs und -grundes?

Wenn nicht, muss ich mir allerdings die Frage stellen, was Dein Posting dann sollte.

[Tschentelmän]

vor 18 Minuten schrieb jubo14:

Wenn hier vorhergehende Unfälle des gleichen Flugzeugtyps aufgeführt und verglichen werden ist das spekulativ?

Ah ja! 

 

Ist doch eigentlich auch völlig egal, ob oder wie viel Spekulation da drin ist. Spekulation ist schließlich immer auch ein Bestandteil von Wissenschaft und Forschung. Kommt nur darauf an, auf welchem Niveau und Erfahrungsschatz spekuliert wird - und ob man weiß, was man da vergleicht. Da dürfte Simon's Level so oder so ganz locker hoch genug sein, so daß wir seine Ausführungen (egal wie sie hergeleitet sind) absolut ernst nehmen können...

Bearbeitet 10. Januar 2021 von Tschentelmän

[Hubi206]

vor einer Stunde schrieb AustrianSimon:

ziehe ich mich aus der Diskussion zurück, ganz einfach.

Eine sehr persönliche Bitte, bleib bei uns im Forum. Ich schätze Deine Beiträge, hier und im AVH

Zurück zur Diskussion: Die Maschine war monatelang geparkt. Das erinnert mich an Birgenair, die Unglucksmaschine hatte auch längere Zeit am Boden verbracht. Könnte es da eine Parallele geben?

[DE757]

vor 32 Minuten schrieb Hubi206:

Zurück zur Diskussion: Die Maschine war monatelang geparkt. Das erinnert mich an Birgenair, die Unglucksmaschine hatte auch längere Zeit am Boden verbracht. Könnte es da eine Parallele geben?

 

Die PK-CLC ist doch in den Tagen davor ganz normal geflogen, wenn man FR24 glauben will. Hat sogar an dem Tag schon 4 Flüge durchgeführt. Seit Mitte Dezember stand die nicht mehr für längere Zeit.

[Hubi206]

vor 2 Minuten schrieb DE757:

 

Die PK-CLC ist doch in den Tagen davor ganz normal geflogen, wenn man FR24 glauben will. Hat sogar an dem Tag schon 4 Flüge durchgeführt. Seit Mitte Dezember stand die nicht mehr für längere Zeit.

Stimmt, Gedankenfehler von mir

[Tschentelmän]

Wobei ein technischer Defekt aufgrund einer unsachgemäßen Reaktivierung nach langer Standzeit nicht zwangsläufig gleich beim ersten Flug auftreten muss... Genauso wie auch die Piloten womöglich lange kaum Praxis hatten... Im ungünstigsten Fall könnten sogar beide gemeinsam versagt haben - Mensch und Technik...

[blackbox]

Aufgrund der überzeugend dargelegten Parameteranalyse des Rate-of-Descent in den letzten Sekunden sowie der bis zum Aufprall fortdauernden ADSB-Übertragungen, sollten wir die Möglichkeit eines Terroranschlags à la Lockerbie '88 eher nicht weiter verfolgen.

 

Die Möglichkeit eines systemischen Trim-Runaway-Problems der Boeing 737 ist allerdings beängstigend.

 

Mit ging noch die Möglichkeit eines "eingefrorenen" ADI's durch den Kopf. Dies mündete mehrfach zu einem exzessiven Bank-Angle, dem drauffolgenden Abtauchen der Nase und einem ähnlichen Sturzflug. 1999 bei einer Korean Air B742F, 1992 einer B732 der COPA und Air India B742 am Neujahrstag 1978 endete dies in einem Crash ohne Überlebende.

Die Wettersituation von SJ182 zeigte zwar nur geringe Bewölkung oberhalb von 1800 ft jedoch war es darunter bedeckt. 

 

Nach dem Rudder-Hardover-Drama aus den 90ern (uncommanded roll) und dem MAX-MCAS Desaster von 2018/2019 sollten die Zuständigen alles daran setzen die Unglücksursachen möglichst zweifelsfrei zu ermitteln.

 

 

[abdul099]

Wenn da irgend ein technisches Versagen im Spiel war, ist das für Boeing extrem ungünstig. Mehr Wasser auf die Mühlen der pauschalen Max-Verurteiler. Dass es dieses Mal ne deutlich ältere Generation war, dürfte da in der allgemeinen Empörung untergehen...

 

Immerhin wurde laut Spiegel mittlerweile der Flugschreiber gefunden. Somit dürfte es in absehbarer Zeit neue Erkenntnisse geben.

[moddin]

vor 8 Minuten schrieb abdul099:

Wenn da irgend ein technisches Versagen im Spiel war, ist das für Boeing extrem ungünstig. Mehr Wasser auf die Mühlen der pauschalen Max-Verurteiler. Dass es dieses Mal ne deutlich ältere Generation war, dürfte da in der allgemeinen Empörung untergehen...

 

Immerhin wurde laut Spiegel mittlerweile der Flugschreiber gefunden. Somit dürfte es in absehbarer Zeit neue Erkenntnisse geben.

Man schaue sich nur die Kommentare zu den Artikeln an. Die Mehrheit sieht in dem Flieger genau den, der erst vor wenigen Tagen wieder zugelassen wurde, weil beides ist ja Boeing.

[wartungsfee]

vor einer Stunde schrieb moddin:

Man schaue sich nur die Kommentare zu den Artikeln an. Die Mehrheit sieht in dem Flieger genau den, der erst vor wenigen Tagen wieder zugelassen wurde, weil beides ist ja Boeing.

Was dann hoffentlich zur Einsicht bei denjenigen führt, die hier im Forum immer darüber sinniert haben, ob es Gäste geben wird die bewusst auf ein MAX Abenteuer verzichten und auf andere Modelle ausweichen.

 
 

[Tschentelmän]

Auch n-tv hat gestern die Frage aufgeworfen, ob die jetzige Unfallursache auf das gleiche Problem zurückzuführen sein könnte wie die Abstürze der 737 MAX... der live zugeschaltete "Reise- und Luftfahrtexperte" Ralf Benkö hat in seiner Antwort jedoch umgehend für Klarheit gesorgt... Das zeigt einfach, wie oberflächlich die Massenmedien das Thema behandeln, obwohl sie nach unzähligen Meldungen und Berichten der letzten 1-2 Jahre über die MAX-Problematik zumindest die gröbsten Zusammenhänge kennen sollten, um solche blöden Fragen gar nicht erst ins Spiel zu bringen....

Bearbeitet 10. Januar 2021 von Tschentelmän

[blackbox]

vor 30 Minuten schrieb Tschentelmän:

Auch n-tv hat gestern die Frage aufgeworfen, ob die jetzige Unfallursache auf das gleiche Problem zurückzuführen sein könnte wie die Abstürze der 737 MAX... der live zugeschaltete "Reise- und Luftfahrtexperte" Ralf Benkö hat in seiner Antwort jedoch umgehend für Klarheit gesorgt...

Herr Benkö muss halt bei Ereignissen wie diesen verständlicherweise zeigen, dass er noch mediale Relevanz besitzt.

Sein Dilemma ist halt immer dasselbe. Unmittelbar nach einem Crash gibt es hohes Interesse, jedoch kaum Fakten. Sind diese Fakten dann mal auf dem Tisch, gibt es dafür kaum noch Interesse.

Ich würde mir angesichts von gerade einmal 24 h nach dem Crash derartige Fragen verbitten.

[bueno vista]

vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän:

... Das zeigt einfach, wie oberflächlich die Massenmedien das Thema behandeln ...

 

So pauschal sollte man das nicht sehen, es kommt halt darauf an ob dort ein Luftfahrjournalist oder "Wald- und Wiesenjournalist" tippt. Für die meisten hier im Forum sind die Zusammenhänge klar, es tummeln sich aber auch hier manchmal die abenteuerlichsten Halbwissenden.

 

Zumindest das Auffinden der beiden Flugschreiber ist ein gutes Zeichen Licht ins Dunkel zu bringen.

vor einer Stunde schrieb blackbox:

... Sind diese Fakten dann mal auf dem Tisch, gibt es dafür kaum noch Interesse...

 

Das ist kein neues Verhalten. So lange die News new sind, sind sie auch was wert, manchmal sogar "breaking" und im Ticker flimmernd. Die Sache wird halt für die meisten schnell langweilig wenn Denken statt Reagieren erforderlich ist.

[AustrianSimon]

Am 10.1.2021 um 00:38 schrieb bueno vista:

 

Danke Simon für deine fachlichen Ausführungen. Sind die Daten denn "save" und man kann den Zeitablauf vom top of climb bis 0ft genau genug auflösen? Heißt, kann man Strukturversagen wirklich ausschließen? Lt. Berichten sind mehrere Schiffsbesatzungen Zeuge gewesen und haben den Ort des Aufschlags für die Rettungsdienste mit ihrem Schiff parkend markiert. Und das sieht eher verstreut aus, was viele Ursachen haben könnte.

 

Mit Verspätung mein nun 2. Anlauf zur Antwort, den ersten brach ich ab und verwarf die Antwort angesichts einer unnötigen Wortmeldung eines anderen Posters ... Dieser 2. Versuch geht jetzt aber dafür über den 1. Versuch weit hinaus und schließt die Erkenntnisse eines weiteren Tages mit ein.

 

Die ADS-B Daten sind soweit sicher und gesichert. Wir können also von einer durchschnittlichen Rate of Descent von 26300 fpm ausgehen. Dabei ist allerdings zu bedenken, daß zunächst der Descent noch langsamer stattfindet und erst im Zuge des Descents beschleunigt. Die vertikale Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug durch 1400 ft sank, wird also deutlich höher sein als der Durchschnittswert, und entsprechend wird der Descent immer steiler.

 

Strukturversagen kann ich weder ausschließen noch einschließen - dafür gibt es zur Zeit zu wenig Informationen. Wir können aber trotzdem ADS-B zu Hilfe nehmen um zumindest einige Schlüsse zu ziehen. Wir wissen, daß der Transponder zumindest bis auf 1400 Fuß herunter funktionierte und auch glaubwürdige Positions-, Geschwindigkeits- und Höhendaten übertrug. Daraus können wir schließen:

 

1) der Transponder hat funktioniert

2) Die Stromversorgung des Transponders hat funktioniert.

3) GPS und/oder INS/IRS haben funktioniert

4) ADR hat funktioniert

5) Pitot System hat funktioniert

 

Das legt nahe, daß zumindest der vordere Teil des Flugzeugs bis einschließlich der Tragflächen und Triebwerke weitgehend unbeschädigt war. Auch die hohe durchschnittliche Sinkrate, schneller als selbst Steine fallen würden, legt nahe, daß die Triebwerke Schub entwickelt haben müssen, und der Vektor des Schubs deutlich Nose Down, vermutlich 45 Grad Nose down oder mehr gegen Ende des Sinkfluges gewesen sein muß.

 

Wir wissen etwa aus dem Absturz der Alaska Airlines MD-83 vor Los Angeles, aber auch aus dem aerodynamischen Grundwissen, daß bei Verlust der statischen Längsstabilität (also des horizontalen Stabilizers) das Flugzeug unkontrollierbar nach unten pitcht, weil die Tragflächen negative (also Nose Down) Drehmomente als Resultat der Entwicklung von Auftrieb entwickeln, die durch das horizontale Tail kompensiert werden. Zumeist liegt auch der CG noch vor dem Center of Lift, was das Drehmoment Nose Down verstärkt (allerdings versuchen Airlines zumeist, den CG soweit als möglich nach hinten in den noch erlaubten Bereich um etwa 25-30% MAC zu legen, CL ist bei 25% MAC mean aerodynamic chord, damit das horizontal Tail möglich wenig Abtrieb erzeugen muß und damit der Flug effizienter mit weniger Treibstoffverbrauch wird. Idealerweise, nur aus Sicht der Effizienz, sollte das horizontale Tail auch Auftrieb erzeugen.

 

Also könnte so ein Geschehen, etwa der Verlust der statischen Längsstabilität, mit dem bekannten vertikalen Profil kompatibel sein, wie eben auch bei der Alaska Airlines gesehen. Das muß nicht bedeuten, daß die Stabilizer abbrachen - wenn etwa die Kontrolle der Stabilizer verloren geht und die Stabilizer daher frei beweglich sind wie es der MD-83 auch passierte, dann werden die Stabilizer sich so bewegen, daß sie die geringsten Kräfte entwickeln, und damit geht die Nase des Flugzeugs unkontrollierbar nach Nase unten.

 

Ebenso aber könnte ein Trim Runaway, also eine kontrollierte Bewegung der Stabilizer in Richtung Nose Down, einen solchen Sturzflug auslösen.

 

Aus diesen beiden Möglichkeiten wird damit klar, daß wir strukturelle Schäden auch am Heck weder sicher ausschließen noch einschließen können, beide Varianten können zu dem leider beobachteten Verhalten des Flugzeugs führen, wie es auch sicher noch andere Möglichkeiten der Erklärung geben könnte.

 

Wir werden mehr Klarheit erst dann bekommen, wenn wir die Daten des FDR und CVR kennen. Glücklicherweise ist Indonesien in dieser Richtung eher offen und publiziert solche Daten, wie auch bei den vorangegangen Abstürzen gesehen (während andere Untersuchungsbehörden solche Daten üblicherweise in "homöopathischen Dosen" herausrücken). Ich befürchte allerdings, daß die Rekorder wieder meterdick im Schlick stecken wie auch bei der A320 der AirAsia Indonesia 2014. Damals wurde die erste Blackbox trotz sehr schneller Lokalisierung der Pinger Signale erst 14 Tage nach dem Absturz tatsächlich gefunden und am nächsten Tag geborgen. Vielleicht aber haben Basarnas, TNI (Militär) und Behörden (KNKT) aus der damaligen Erfahrung gelernt und diesmal geht es schneller.

 

In Indonesien haben sich einige Behörden inzwischen dazu verleiten lassen festzustellen, daß das Flugzeug wohl in einem Stück ins Wasser eingeschlagen hat. Diese Aussage halte ich für verfrüht. Beispiel:

 

Crash: Antonov A148 near Voronezh on Mar 5th 2011, in flight break up

 

Dort wurde einer der horizontalen Stabilizer etwa 3km vor dem Wrack gefunden und brach wohl als erstes ab, das Statement der Transport Ministeriums (das MAK war nicht zuständig) damals: "The commission found the crew inadvertently permitted the aircraft to accelerate 110 kph (60 knots) above design speed during an emergency descent, which led to the deformation of the aircraft due to low frequency vibration in all axes of the aircraft which caused the inflight break up and subsequent collision with terrain."

 

Ich warte also weiter ab, wie sich die Informationslage entwickelt. Ich denke, wir werden Klarheit erst nach der Auswertung von FDR und CVR bekommen (wie auch bei der AirAsia) oder wenn Teile auf dem Meeresboden gefunden werden, die eindeutige Beweise für den Auslöser des Absturzes sind.

 

Servus, Simon

 

[Luca di Montanari]

Am 10.1.2021 um 01:42 schrieb C46:

Mich hat das Foto mit der zerfetzten Jeans neugierig gemacht.

Solch eine Hose sollte nicht durch einen Aufprall auf Wasser so zerrissen sein!

Eine Explosion, in der Luft, wäre eine Erklärung - die Ursache einer solchen machts besonders spannend.

Lass dich da nicht täuschen! Bei solch hohen Geschwindigkeiten verhält sich Wasser auch nicht viel anders als Fels oder Beton. Vergleiche dazu die SR111, die ist mit ca. 300kt ebenfalls auf Wasser aufgeschlagen, die aufgetretenen Verzögerungskräfte werden dabei im Untersuchungsbericht auf 350g geschätzt. Wenn es schon die Struktur der Maschine so zerfetzt, dann kann auch keine Hose halten. Und "unsere" Maschine hier war sogar noch einen ganzen Zacken schneller unterwegs als die MD-11 damals.

[Tschentelmän]

vor einer Stunde schrieb Luca di Montanari:

Wenn es schon die Struktur der Maschine so zerfetzt, dann kann auch keine Hose halten.

 

Zumal die Behörden bereits dazu aufgerufen haben, dass DNA-Proben von Angehörigen abgegeben werden sollen... Das hat angesichts der extremen Kräfte, die beim Aufprall freigesetzt werden schon seinen Grund, ohne nun weiter in Detail zu gehen...

[AustrianSimon]

vor 2 Stunden schrieb no-hoper:

@AustrianSimon.

Ich bin etwas irritiert über deinen Auftritt hier und speziell die Reaktion auf  meinen Beitrag.

 

Als Betreiber des AvH machst Du seit Jahren einen super Job und geniest in der Branche weltweite Anerkennung die ich voll teile.

In einem öffentlichen Forum muss man damit rechnen dass da Leute sind die eine andere Meinung haben.

Die Ankündigung sich zurück zu ziehen und meinen Beitrag als "unnötige Wortmeldung" zu kommentieren sind ein recht eigenwilliger Stil in einem Forum zu reagieren.

 

Zum eigentlichen Thema zurück.

Ich kann nicht nachvollziehen wie Du hier probierst Zusammenhänge darzustellen die ein Konstruktionsproblem des Stabilizers und seiner Trimmung aufdecken soll.Erfolg damit hattest du ja schon...zb bei @blackbox.Der schreibt "Die Möglichkeit eines systemischen

Trim-Runaway-Problems der Boeing 737 ist allerdings beängstigend."

Für mich ist beängstigend wie einfach sich die Leute teilweise beeinflussen lassen.

 

Bei deinen 3 Beispielen kommt nicht ein Bericht/Untersuchung zu dem Ergebnis dass die Trimmung eigenmächtig die Nase fulldown getrimmt hat und dies zum Absturz geführt hat.Die MAK hat sich aufgeregt,nichts gefunden,wurde zurück gepfiffen und ist seitdem still.

Nach mehreren hundert Millionen Flügen hat sich der horizontal stabilizer der B737 als äußerst zuverlässig und sicher erwiesen.

Wenn Du mich von Deiner Theorie überzeugen willst brauchst Du bessere Argumente.

 

 

 

 

Ich habe absolut nichts gegen einen Austausch der Argumente und andere Meinungen, erst dadurch lernen wir ja.

 

Wenn es aber persönlich wird, ist bei mir der Ofen aus. Wenn man mir unterstellt, ich würde mit dem Nennen von möglichen ähnlichen Fällen und dem Aufwerfen von Fragen nur spekulieren, ist der Ofen aus. Wenn man dann aber gleichzeitig genau den gleichen Fall im letzten Absatz meines Beitrages, nur halt dann auf einen anderen Flugzeugtyp, die MD-83, bezogen, NICHT als Spekulation bezeichnet, wird die Argumentation völlig unglaubwürdig und nur noch zu einer persönlichen Attacke! Und das ist völlig unnötig.

 

In allen 3 Fällen IST der Trim weit auf Nose Down gelaufen, wenn nicht sogar am mechanischen Anschlag angekommen. Es konnte nie objektiv geklärt werden, ob dies tatsächlich eine menschliche Aktion war oder durch andere Auslöser geschah, denn warum der Trim läuft wird auf dem FDR ja nicht festgehalten. Beide Möglichkeiten sind also da.

 

Das MAK hat, wie fast immer, den Menschen verantwortlich gemacht und somatogravische Illusion als wahrscheinlichste Ursache angenommen. Das aber ist eine Schlußfolgerung aufgrund unvollständiger Daten, die allerdings durch eine relativ einfache Aufzeichnung auf dem FDR geklärt werden könnte, würde man etwa die Trim Schalter wie auch andere automatische Auslöser der Trimmung (AP, STS wo vorhanden, usw.) mitaufzeichnen. Wer weiß, wie das Ergebnis der Untersuchung dann aussehen würde, hätte es diese Daten auf der FDR Aufzeichnung gegeben.

 

Fest steht aber, daß das MAK seinen eigenen Schlußbericht von Kazan in Zweifel zog und eine andere mögliche Ursache, nämlich ein Konstruktionsproblem der Pitch Kontrolle der 737, als plausibel genug betrachtete, um in eine neue Untersuchung einzutreten, an deren Ende dann die Entziehung des CoA der gesamten 737 Familie stand aufgrund nicht zufriedenstellender Antworten von FAA und Boeing. Die Bedenken des MAK müssen also höchst gravierend gewesen sein, daß man zu einer so drastischen Maßnahme greift. Daß sich am Ende Russlands Zivilluftfahrtbehörde über den Entzug des CoA hinwegsetzte, steht dabei auf einem anderen Blatt.

 

Hat das MAK allerdings recht mit den Bedenken und wäre nicht durch die russische Führung überstimmt worden, dann wäre die Statistik der 737 NG bzw. des Trimsystems schwer getroffen und beschädigt. Die gute Statistik kann also auch durchaus daran liegen, daß man die Ursachen vielleicht, trotz Zweifeln und wegen fehlender Daten, nicht richtig zuordnen konnte.

 

Nachdem das MAK, FAA und Boeing niemals offen gelegt haben, was damals der Grund dieser Anfragen und Entzugs des CoA war, wissen wir also nicht, was wirklich Sache ist. Da das MAK damals aber ein offensichtliches Konstruktionsproblem für das Pitch Kontrollsystem argumentierte und zudem annahm, daß dieses Problem zumindest für den Absturz in Kazan verantwortlich sein konnte, besteht hier durchaus Bedarf für Aufmerksamkeit in dieser Richtung.

 

Ich habe in keiner der Posts gesagt, das sei das Problem gewesen, das auch die Sriwijaya zum Absturz brachte. Ich habe aber an diese Geschehnisse erinnert und die Frage gestellt, OB es hier einen Zusammenhang geben könnte.Natürlich gibt es auch andere Abstürze, die eventuell Parallelen zur Sriwijaya aufweisen könnten, ich sehe immer wieder auch die ET-409 ins Treffen geführt.

 

Nachdem der FDR der Sriwijaya in der Zwischenzeit geborgen wurde, an Land und in Händen der KNKT ist, werden wir ja hoffentlich in ein paar Tagen mehr Informationen haben und können dann vielleicht besser einschätzen, ob meine aufgeworfene Frage mit ja oder nein beantwortet werden wird. Allerdings wird selbst dann kaum der Verdacht ausgeräumt sein, den das MAK mit seiner Aktion von 2015, der Entziehung des CoA, erweckte, nämlich daß es ein Konstruktionsproblem in der Pitch-Kontrolle gibt. Diesen Verdacht wird man erst klären können, wenn die Fakten am Tisch liegen und man so die Bedenken des MAK beurteilen kann. Vielleicht stellt sich ja heraus, daß die Bedenken keinerlei Gewicht haben, vielleicht aber stellt sich heraus, daß das MAK in der Tat recht hat mit den Bedenken und die 737 Abstürze in Russland doch auf dieses Problem zurückzuführen sind. All das muß zur Zeit offen bleiben.

 

Wir sollten daher dieses Problem einfach nicht vergessen oder aus unseren Betrachtungen ausschließen. Und deswegen erinnere ich daran.

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet 12. Januar 2021 von AustrianSimon

[blackbox]

vor 2 Stunden schrieb no-hoper:

damit hattest du ja schon...zb bei @blackbox.Der schreibt "Die Möglichkeit eines systemischen

Trim-Runaway-Problems der Boeing 737 ist allerdings beängstigend."

Für mich ist beängstigend wie einfach sich die Leute teilweise beeinflussen lassen.

 

Darf man hier seine Meinung sagen? Ja sicher, das ist der Sinn.

Für mich ist es aber eher erschreckend wie Du hier ohne tatsächliche Gegenargumente Unfrieden sähst und von "Status" und Angemessenheit redest. Es geht doch nicht darum Leute zu beeinflussen, so ein Quatsch. Als wäre Simon hier irgendein Schnacker von den Zeugen Jehovas.

 

Dass Simon ausshalb jeder Diskussion steht, wenn es um fachliche Fragen zur Unfallanalyse geht, steht für mich ausser Zweifel.

Das heisst aber mitnichten dass ich jedem seiner Argumente folgen muss. Es heisst viel mehr, dass man durchaus bessere Argumente anführen darf, wenn man sie denn hat. "Glaube ich nicht..Punkt", reicht da nicht um niveauvoll zu diskutieren.

 

Ich bin alles andere als leichtgläubig, aber das was Simon hier anführt ist sehr schlüssig, er hat gewisse Parallelen zu SJ182 angeführt, allesamt Profile, wo Trim-Runaways de fakto ein Einflussfaktor waren. Das sind Tatsachen und keine Glaubenssachen. 

Aber wenn Du meinst besser bescheid zu wissen als jemand, der das Thema seit 20+ Jahren 24/7 bearbeitet, nur zu...

 

Dass Simon hier postet ist eine Bereicherung. Er muss das nicht tun. Gewisse Sensibilitäten im Umgang untereinander sollte man daher tunlichst im Kopf haben.

[BobbyFan]

Am 8.1.2021 um 12:51 schrieb d@ni!3l:

So muss man erstmal da drunter kommen, nicht schlecht. So n 38m Flugzeug übersieht man ja auch schnell. Also klar, wo Menschen arbeiten passieren Fehler, aber bei solchen Sachen muss ich immer mit dem Kopf schütteln. Um so "weit" da drunter zu geraten muss man ja entweder recht schnell gefahren sein und/oder selbst beim Widerstand nicht gebremst haben.

Der Wagen dient zum Wasserfüllen. Könnte durchaus sein, das der Fahrer dann Gas mit Bremse verwechselt hat.

Sieht Teuer aus...

[AustrianSimon]

vor 10 Minuten schrieb no-hoper:

3 Abschlussberichte ohne ein Wort über technische Probleme im Bereich Trimmung/Stabilizer.

 

  

Am 12.1.2021 um 14:10 schrieb AustrianSimon:

Das MAK hat, wie fast immer, den Menschen verantwortlich gemacht und somatogravische Illusion als wahrscheinlichste Ursache angenommen. Das aber ist eine Schlußfolgerung aufgrund unvollständiger Daten, die allerdings durch eine relativ einfache Aufzeichnung auf dem FDR geklärt werden könnte, würde man etwa die Trim Schalter wie auch andere automatische Auslöser der Trimmung (AP, STS wo vorhanden, usw.) mitaufzeichnen. Wer weiß, wie das Ergebnis der Untersuchung dann aussehen würde, hätte es diese Daten auf der FDR Aufzeichnung gegeben.

 

Fest steht aber, daß das MAK seinen eigenen Schlußbericht von Kazan in Zweifel zog und eine andere mögliche Ursache, nämlich ein Konstruktionsproblem der Pitch Kontrolle der 737, als plausibel genug betrachtete, um in eine neue Untersuchung einzutreten, an deren Ende dann die Entziehung des CoA der gesamten 737 Familie stand aufgrund nicht zufriedenstellender Antworten von FAA und Boeing.

 

Yup, nichts anderes sagte ich zuvor, siehe das auszugsweise Zitat meines vorigen Beitrags.

 

Aber es ist auch klar, daß das MAK 2015 zumindest seinen eigenen Bericht von Kazan in Zweifel zog und offenbar eine andere Unfallursache untersuchte - und diese Untersuchung endete in der Annulierung des CoA. Der Bericht wurde aber leider nicht geändert, vielleicht hätten wir dann einen EInblick, was das MAK hier untersuchte.

 

Erst aufgrund DIESER Aktion des MAK geriet das Pitch Kontrol System der 737 unter Verdacht eines Konstruktionsfehlers. Die damaligen Berichte können also zu diesem Argument nichts beitragen, auch die Zitate nicht.

 

Wir beginnen uns hier im Kreis zu drehen, das Argument mit den 3 Berichten hast Du schon zuvor gebracht, ich habe schon in meiner vorigen Post darauf deutlich Antwort gegeben. So macht eine Diskussion keinen Sinn.

 

Bearbeitet 13. Januar 2021 von AustrianSimon

[wartungsfee]

Die Diskussion ist zwar schön zu lesen, aber führt nicht weit, wenn man sich auf Details bezieht, die man glaubt zu kennen oder glaubt zu schlussfolgern, ohne das es dazu belastbare Beweise gibt. 
Im Nebel rumstochern hilft hier nicht.

Genauso wie man Simons Expertise nicht komplett in Frage stellen sollte, so sollte man auch nicht die Rechtmäßigkeit und Korrektheit von 3 (!) abgeschlossen Unfallberichten in Frage stellen und neue Vermutungen aufstellen, die so nicht prüfbar sind und ein anderes Problem beschreiben, als der im Unfallbericht als Unfallursache genannte Absturzgrund.