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Zwischenfälle 2022


Empfohlene Beiträge

vor 1 Stunde schrieb AeroSpott:

Ich weiß nicht, ob ich das als ATC zu cool finden würde, im Umkreis von 50km um das Flugzeug waren über ein dutzend andere Flieger unterwegs, davon einige im Anflug auf SKG.

Als Pilot wäre mir das ziemlich egal. Und die Regeln sind auch recht eindeutig, was Priorität hat. Das Flugzeug in der Luft zu halten ist nicht optional. Selbst ATC findet es meist nicht cool, wenn man spontan mal abstürzt, selbst wenn man diese Absicht noch korrekt angekündigt hat... 

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vor 3 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Ich weiß nicht, ob ich das als ATC zu cool finden würde, im Umkreis von 50km um das Flugzeug waren über ein dutzend andere Flieger unterwegs, davon einige im Anflug auf SKG.

ob ATC das cool findet oder nicht - in dem Fall muss es sich damit abfinden und darauf reagieren und das Gebiet rund um den Flieger möglichst clear halten.

In Regel, und das erwarte ich auch in Griechenland, ist man darauf durch Sim-Runs drauf geschult und weiß wie zu handeln ist.

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vor 6 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Avherald hat gestern folgende Information hinzugefügt:

 

 

Man wollte also erstmal nach Nis und hat dann gemerkt, dass man es nicht schafft. Und dann war es wohl auch schon zu spät, um noch nach Kavala zu kommen. 

 

Müssen solche Überflüge im jeweiligen Land nicht beantragt und genehmigt werden? Wenn ja - wie konnten die griechischen Behörden das einfach so genehmigen? Die Maschine war immerhin uralt und hatte äußerst  gefährliche Fracht an Bord...

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vor 3 Stunden schrieb D-ABUI:

https://www.bbc.com/news/world-africa-62206497

Zwischenfall in Somalia - keine Verletzten

Ein paar Anmerkungen am Rande...

 

Erst am 16.07. ist eine F50 der in Juba beheimateten ICON im SuedSudan abgestuerzt. Zwei F50 Unfaelle in 3Tagen... Interessant, in  Somalia war die 5Y-JXN betroffen, im SuedSudan die 5Y-JSN. Jedoch gibt ein keine Zulassung einer F50 unter 5Y-JSN... :ph34r:

http://avherald.com/h?article=4fbc0a03&opt=0

http://avherald.com/h?article=4fbd0537&opt=0

 

Off-Topic: seit wann gibt es in Mogadishu eine "echte" Feuerwehr? Das nennt man wohl Fortschritt!

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vor 8 Stunden schrieb debonair:

Ein paar Anmerkungen am Rande...

 

Erst am 16.07. ist eine F50 der in Juba beheimateten ICON im SuedSudan abgestuerzt. Zwei F50 Unfaelle in 3Tagen... Interessant, in  Somalia war die 5Y-JXN betroffen, im SuedSudan die 5Y-JSN. Jedoch gibt ein keine Zulassung einer F50 unter 5Y-JSN... :ph34r:

naja das ist eigentlich nicht unüblich dort, dass es quasi "fiktive" Regs gibt, die sonst nirgends vermerkt sind.

Auch die Herkunft der Flugzeuge ist nicht immer wirklich nachvollziehbar oder wer genau jetzt eigentlich der Betreiber ist...

Da ticken die Uhren halt noch etwas anders ;)

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Vergangenen Freitag 22. Juli - ein A330-200 von Delta hatte in Frankfurt einen Startabbruch wegen Vogelschlag...

 

An sich ist das nicht allzu besonders - allerdings war das bei 260 km/h.

 

Das klingt für mich als Nicht -Experten nach einer Ausnahmesituation. Lt. des Kommentars blieb die Maschine nach der Vollbremsung aufgrund der heiß gelaufenen Bremsen noch 45 Minuten auf dem Runway stehen...

 

Inwieweit haben die Piloten in solchen Fällen einen Entscheidungsspielraum, den Start bei der Geschwindigkeit abzubrechen - abgesehen von der Restlänge der Startbahn?

 

http://avherald.com/h?article=4fbfc839&opt=0

Bearbeitet von Tschentelmän
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Das ist die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit V1 und wird vor jedem Start anhand aller Parameter wie Startbahnlänge, Gewicht, Wetter, etc. berechnet. Ab dieser Geschwindigkeit wird nicht mehr abgebrochen und auch mit nur einem Triebwerk abgehoben. Siehe Concorde Unfall z.B. 

 

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vor 22 Minuten schrieb Schorse:

Das ist die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit V1 und wird vor jedem Start anhand aller Parameter wie Startbahnlänge, Gewicht, Wetter, etc. berechnet. Ab dieser Geschwindigkeit wird nicht mehr abgebrochen und auch mit nur einem Triebwerk abgehoben. Siehe Concorde Unfall z.B. 

 

Wenn mich nicht alles täuscht ist dann im Verlauf V2 die Abhebegeschwindigkeit, also wo die Nase hochgezogen wird.

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Am 13.6.2022 um 19:53 schrieb noATR:

bei XR NUE-PMI soll es einen Druckverlust gegeben haben und eine folgende Sicherheitslandung in BSL:

 

https://www.aero.de/news-42800/Verletzte-nach-Druckverlust-ueber-der-Schweiz.html

 

Wie die Nürnberger Zeitung berichtet, hat die SUST untersucht, ob es sich bei dem Mallorca-Flug um einen sogenannten "schweren Vorfall" handelt.

 

Der läge vor, wenn mit dem Flugzeug grundsätzlich etwas nicht stimme. Das ist aber dem SUST-Sprecher zufolge nicht der Fall.

 

"Die Gefährdung während des Ereignisses beziehungsweise die Unfallwahrscheinlichkeit ist nicht erheblich gewesen." Nichts weise auf "systemische Aspekte bezüglich der Technik" hin. Daher sei die Untersuchung abgebrochen worden.

 

Quelle+Bericht Mallorcazeitung.es

https://www.mallorcazeitung.es/boulevard/travel/2022/07/26/horrorflug-nurnberg-mallorca-druckabfall-71190407.html

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Am 26.7.2022 um 06:14 schrieb Tschentelmän:

 

 

Inwieweit haben die Piloten in solchen Fällen einen Entscheidungsspielraum, den Start bei der Geschwindigkeit abzubrechen - abgesehen von der Restlänge der Startbahn?

 

 

Ich denke die haben vollen Entscheidungsspielraum. Also auch einen Start nach V1 abzubrechen. Man überlege mal, es bleibt nur ganz wenig Zeit zu entscheiden, Abbruch oder Abheben - aber: Es muss entschieden werden, ist der Vogel flug- und steigfähig oder nicht? 
 

Vor V1 auf alle Fälle Abbruch. Aber ein Abbruch bei hoher Geschwindigkeit ist auch eine heikle Sache, gerade bei voller Nutzlast - bei dem Flugziel ist davon auszugehen. Wenn die aber davon ausgehen, dass die Flugfähigkeit nicht sicher gegeben ist, dann ist ein Abbruch gerade bei langer Bahn die bessere Option. Bei langer Bahn könnte theoretisch V1 größer sein als V2. 
 

Bei doppeltem Vogelschlag kann es passieren, dass keine Leistung mehr kommt, dann gibt es eine Katastrophe, oder man hat wie Sully in New York ganz großes Glück schon auf etwas Höhe zu sein und den Hudson in Reichweite zu haben. Und noch mehr Glück bei der Ausführung.

 

Die größte Gefahr bei so einem Abbruch dürften durch die heißgelaufenen Bremsen ein entstehender Brand sein, deshalb gehört zur Zulassung auch ein Hochgeschwindigkeitsabbruch mit voller Nutzlast, da darf es erst nach fünf Minuten anfangen zu brennen. Also rückt die Feuerwehr  aus und bleibt löschbereit oder kühlt sowieso die Bremsen.

 

Wobei ich mich frage: Kühlen von rotglühenden Bremsen mit Wasser dürfte die Bremsenteile austauschreif machen (wenn sie das nicht sowieso bei einem Highspeedabbruch sind) - wer weiß näheres?


Beim A320 habe ich mitbekommen, dass der einen zuschaltbaren Ventilator für die Bremsen hat, dann wird das der A340 wohl erst recht haben? Der ist zwar für den normalen Betrieb gedacht, dass kurzfristig wieder abgehoben werden kann, aber wäre natürlich in dem Fall sehr effektiv.

 

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Mit Wasser sollte man nicht löschen, sondern mit Schaum. Wasser und Carbon sind nicht die besten Freunde. 

 

Der sogenannte Brake Fan ist optional und dient dem Herunterkühlen der Bremsen bei kurzen Bodenzeiten, bei Langstreckenfliegern also weniger der Fall, auch wenn es Airlines gibt, die den an Heavies anbringen. Genauso gibt es Airlines, die am A320 keinen Brake Fan haben. Ist ja auch Mehrgewicht und mit mehr Wartung verbunden. Wenn die Bodenzeit bei einem Heavy doch mal kurz sein muss, kann man auch Gebläse neben die Bremsen stellen. Wir hatten in München mal den Fall, da wurde ein sowohl in- als auch outbound gut voller Emirates A380 in nicht mal 60 Minuten gedreht (von Onblock bis alle Türen zu). Da hat einfach alles gepasst und alle Gewerke haben Hand in Hand gearbeitet, und den Paxen wurde am Gate schon klar gemacht, wenn sie am Abend noch fliegen wollen, muss es beim Boarding zügig gehen.

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Nach V1 wird der Start nicht mehr abgebrochen. Ansonsten könnte man sich die Berechnung von V1 ja gleich sparen. Bei V1 geht die Hand vom Schubhebel weg, sodass bei einer Malfunction nach V1 der Start nicht reflexartig abgebrochen werden kann. 
 

Außerdem kann V1 nie größer sein als V2. Bei ausreichend langen Bahnen und ausreichend geringem Gewicht sind höchstens V1 und VR identisch. 
 

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V2 ist übrigens nicht die Abhebegschwindigkeit (VLOF), sondern die takeoff safety speed, also eine festgelegte Geschwindigkeit die in 35ft erreicht sein muss und bei der man im Falle eines Triebwerksausfalls noch eine bestimmte Mindeststeigrate beibehalten kann.

 

Wer sich mit den ganzen Speeds auseinandersetzen möchte, dem kann ich bspw. die Erklärung von Airbus empfehlen. Dort werden V1, VR, V2 und weitere relev. Speeds beim Takeoff erklärt (englisch):

 

https://safetyfirst.airbus.com/control-your-speed-at-take-off/

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Tragischer Zwischenfall in North Carolina letzten Freitag: Eine CASA CN-212 Aviocar, gestartet mit 2 Piloten von einem anderen Airport, führte am RDU eine Notlandung durch. An Bord war aber nur ein Pilot, der sofort ins Krankenhaus kam. Die Leiche des Co-Piloten wurde später ca. 24 km südwestlich von RDU gefunden.  Anscheinend gibt es noch keine Aussage des Piloten im Krankenhaus. Deswegen wird natürlich spekuliert, wie und warum der Co-Pilot das Flugzeug während des Fluges "verlassen" hat.

https://edition.cnn.com/2022/07/30/us/north-carolina-emergency-landing-co-pilot-dead/index.html

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vor 5 Stunden schrieb aaspere:

Auf einem Langstreckenflug von Hongkong nach Frankfurt ist eine Frau gestorben. Wie ist da die Standardprozedur? Planmäßige Weiterführung des Fluges oder Landung beim nächstgelegenen Airport? Bleibt die Leiche auf ihrem Sitz?
https://www.t-online.de/region/frankfurt-am-main/id_100037238/frau-stirbt-im-flugzeug-nach-frankfurt-stundenlang-leblos-an-bord.html


Wenn der Tod zweifelsfrei an Board festgestellt werden kann, dann fliegt man im Normalfall weiter. Die Person verbleibt dann entweder im Sitz unter Decken oder wird, wenn vorhanden, in den Crewrest gebracht. Dürfte aber meist Kommandantenentscheid sein. Vor allem, wenn die Crew vorher schon um das Leben gekämpft hat, ist die psychische Last enorm hoch, und ein Weiterarbeiten unter diesen Umständen nicht möglich.

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Hatte nicht SQ für solche Fälle nicht auf deren A345 eine extra "Leichenbox" eingebaut?

 

Ich habe mal die Zahl gehört, dass an Bord der Lufthansa in Schnitt eine Person im Monat stirbt - ist also nicht alltäglich, aber eben auch nicht so, dass das nur "alle Schaltjahr" mal vorkommt... 

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vor 17 Stunden schrieb abdul099:

Hm, ich kann mir auch gut vorstellen, dass nicht jeder Passagier begeistert ist, neben ner toten Person zu sitzen. Klar, für die Crew ist es wahrscheinlich schon belastender, aber auch für die Passagiere in unmittelbarer Umgebung ist es nicht ganz ohne.


Es gibt auch Fälle, dass es niemand mitbekommt, sprich die Person einschläft. Erst neulich wieder mitbekommen, dass die Crew sich wunderte, wieso da noch eine Person 'schläft' nach dem Deboarding. 
 

vor 20 Stunden schrieb Tschentelmän:

Dazu eine andere Frage - für medizinische Notfälle - was für eine medizinische Ausrüstung hat ein Flieger standardmäßig an Bord?

 

First Aid Kit, Emergency Medical Kit und Defi.

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