Aktuelles zu Condor

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Wenn du Zahlen hast die dem im Bundesanzeiger veröffentlichten Jahresabschluss der CFG belastbar widersprechen kannst

Ein Verlust auf Ebene der juristischen Person Condor Flugdienst GmbH und ein Gewinn aus Sicht der Condor-Gruppe wie es Attestor für sich sieht und bilanziert ist kein Widerspruch. Ob das materiell richtig ist, kann man nur sagen, wenn man die komplette Attestor-Bilanz sieht. 

 

vor 4 Minuten schrieb Koelli:

Musste Marabu nicht im Anfangsjahr einiges an EU261 zahlen? 

Schon, aber das ist für das Condor-Ergebnis irrelevant.

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von OliverWendellHolmesJr

[MileHigh]

Ich denke, dass es eine Art der Betrachtung ist, ob ein Gewinn erzielt wird oder nicht. Leider ist mir über die Jahre einiges an Schulwissen abhanden gekommen darüber, inwiefern die Rückzahlung von Verbindlichkeiten vor oder nach Gewinnbetrachtung erfolgt. In jedem Fall geht es um eine schwarze Null.

[schneekiller]

vor 15 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Schon, aber das ist für das Condor-Ergebnis irrelevant.

Für die Condor Flugdienstbilanz auf jeden Fall, aber ob Attestor in seiner Bilanz Marabu  zur Condor-Gruppe zählt oder nicht ist eine andere und dort sicher ehr eine bilanztechnische Frage

vor 4 Minuten schrieb MileHigh:

Ich denke, dass es eine Art der Betrachtung ist, ob ein Gewinn erzielt wird oder nicht. Leider ist mir über die Jahre einiges an Schulwissen abhanden gekommen darüber, inwiefern die Rückzahlung von Verbindlichkeiten vor oder nach Gewinnbetrachtung erfolgt. In jedem Fall geht es um eine schwarze Null.

Attestor ist eine Vermögensverwaltung, da gibt es ganze Abteilungen den ganzen lieben Tag nichts anders zu tuen haben, als die für Attestor günstigste Bilanzierungsvariante zu berechnen und da es bei Attestor selbst in Coronazeiten recht gut lief, kann man davon ausgehen, dass sie ihr Handwerk verstehen.

[MGR]

Am 28.12.2024 um 20:04 schrieb Emanuel Franceso:

Interlining ist das Stichwort.

https://www.aerotelegraph.com/condor-und-lufthansa-haben-interlining-gestartet

Hat hierzu jemand vielleicht nähere Informationen? Wird die Condorlangstrecke nun weiter wie zuvor auch von LH Zubringer gefüttert? Und bleiben die geplanten eigenen Condor Feeder bestehen?

[Blinski]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ein Verlust auf Ebene der juristischen Person Condor Flugdienst GmbH und ein Gewinn aus Sicht der Condor-Gruppe wie es Attestor für sich sieht und bilanziert ist kein Widerspruch. Ob das materiell richtig ist, kann man nur sagen, wenn man die komplette Attestor-Bilanz sieht. 

 

Korrekt, so ist es, nur die Konzern-Bilanz oder Gruppen-Bilanz zählt.

@AeroSpott hätte klarstellen sollen, dass es sich um operative und nicht um bilanzielle schwarze Zahlen handelte.

[oldblueeyes]

vor 29 Minuten schrieb Blinski:

 

Korrekt, so ist es, nur die Konzern-Bilanz oder Gruppen-Bilanz zählt.

@AeroSpott hätte klarstellen sollen, dass es sich um operative und nicht um bilanzielle schwarze Zahlen handelte.

 

Das kannst du aber auch nur dann als Argument bringen wenn du Aktiva hast.

Gehört ein Flugzeug dir, dann hast du damit Geld operativ gewonnen, auch wenn die Abschreibung höher ist (wie nachhaltig das ist steht auf einen anderen Blatt).

 

Condor hat aber alles geleast.

 

Daher - bitte um einen Nachweis eurer Behauptungen - Investorenkonferenzen, Roadshows usw.

 

Selbst Norse die auch Geld verbrennen sind transparent.

 

Ihr behauptet hier ohne Nachweise sehr gute Zahlen, während man von offizieller Seite ganz still ist ins versucht jedes Zahlenwerk zu verzögern.

[Blinski]

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

Condor hat aber alles geleast.

 

Auch diese Aussage entspricht nicht der Wahrheit: Ein Teil der älteren Airbus-A320-Flotte und eine Boeing 767 befand sich im Eigentum der Gruppe.

 

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ihr behauptet hier ohne Nachweise sehr gute Zahlen, während man von offizieller Seite ganz still ist ins versucht jedes Zahlenwerk zu verzögern.

 

Die Zahlen kommen nicht später als allgemein üblich.

 

Ihre Aussagen lassen darauf schließen, dass Ihnen das notwendige Wissen in diesem Bereich fehlt. Es wäre ratsam, sich zunächst eingehend zu informieren, bevor Sie weitere Stellungnahmen abgeben.

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Blinski

[Netzplaner]

vor 1 Stunde schrieb Blinski:

 

Korrekt, so ist es, nur die Konzern-Bilanz oder Gruppen-Bilanz zählt.

@AeroSpott hätte klarstellen sollen, dass es sich um operative und nicht um bilanzielle schwarze Zahlen handelte.

Es wird immer abenteuerlicher. Die Ergebniskrise bei der Lufthansa Airline ist also auch irrelevant weil der Konzern profitabel ist? Die Condor ist ein Profit Center und wirtschaftet komplett im eigenen Risiko, es besteht kein internes Lieferantenverhältnis wie bei der Tui Airline, bei der man Veranstalter- und Airline-Ergebnisse konsolidiert betrachten muss um die Ergebnislage korrekt interpretieren zu können. Condor ist doch kein Teil eines großen Firmenverbunds, wo eine konsolidierte Betrachtung ein großartig anderes Bild produzieren könnte als die Einzelbetrachtung der GmbH. Was ist so schlimm daran das anzuerkennen?

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Netzplaner

[muc-ro-szg]

Ob Condor positiv oder negativ fliegt, ist zweitrangig. Man ist zu 50 % Staatsbetrieb, sprich selbst wenn die Zahlen schlecht sein sollten, braucht es den politischen Willen, eine Condor abzuwickeln (Mitarbeiter zu entlassen). Da Condor aber Marketing sehr gut beherrscht, dürften ein paar Millionen Verlust hier oder da (mittelfristig) wenig Kopfzerbrechen bereiten.

[schneekiller]

 

vor 1 Minute schrieb muc-ro-szg:

Man ist zu 50 % Staatsbetrieb

Wieder mal etwas in den Raum geworfen, wenn man es schon als Staatsbetrieb bezeichnet, sind es 49% Anteil der SG Luftfahrtgesellschaft und 51% bei der Vermögengesellschaft Attestor.

Also ich sehe da die Mehrheit bei einer Kapitalgesellschaft und nicht beim Staat.

[ZuGast]

 

vor 16 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Ob Condor positiv oder negativ fliegt, ist zweitrangig. Man ist zu 50 % Staatsbetrieb, sprich selbst wenn die Zahlen schlecht sein sollten,....

Spätestens jetzt 'ham wo wirklich alle Wahrheiten und vor allem auch "alternative Wahrheiten" kurz wieder hervorgekramt,

 

können wo uns nun kurz wieder Condor, deren Situation, Strategie, Flotte und Routen diskutieren?

 

( wenn es nicht gerade um das verschenkte Potential CGN-VIE geht)

 

Mich würde z.b. brennd interessieren, ob es im Nachhinein 'ne bessere Idee gewesen wäre auf den XLR zu setzen, um der LH eher aus den Weg gehen zu können, durch kleinere Ziele und/oder weil man sie ( durch eigene feeder) besser füllen kann.

 

Die Notwendigkeit von letzterem konnte man damals, als man sich für A339 entschied, natürlich nicht wissen, bestenfalls ahhnen.

 

Aber was wäre zum A339 ne Alternative gewesen, aus damaliger Sicht?

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von ZuGast

[muc-ro-szg]

 

vor 8 Minuten schrieb schneekiller:

 

Wieder mal etwas in den Raum geworfen, wenn man es schon als Staatsbetrieb bezeichnet, sind es 49% Anteil der SG Luftfahrtgesellschaft und 51% bei der Vermögengesellschaft Attestor.

Also ich sehe da die Mehrheit bei einer Kapitalgesellschaft und nicht beim Staat.

Da der Staat eine Sperrminorität hält, ist man Staatsbetrieb bzw. Staatsnahe.

AirFrance/KLM kommt zusammen auf ca. 40 % Staatsanteil, ob jetzt aber eine AirFrance/KLM solchen Druck in Sachen Wirtschaftlichkeit verspürt wie eine Lufthansa Group bezweifle ich.

[Der_Insider]

vor 4 Stunden schrieb muc-ro-szg:

 

Da der Staat eine Sperrminorität hält, ist man Staatsbetrieb bzw. Staatsnahe.

AirFrance/KLM kommt zusammen auf ca. 40 % Staatsanteil, ob jetzt aber eine AirFrance/KLM solchen Druck in Sachen Wirtschaftlichkeit verspürt wie eine Lufthansa Group bezweifle ich.

Bullshit. Wenn der Rettungs-Kredit abgelöst ist, gehen die restlichen 49% automatisch zu Attestor über. Da ist weder was mit Sperrminorität, noch ist der Staat an Gewinnen oder Verlusten beteiligt. 

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Der_Insider

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb ZuGast:

Mich würde z.b. brennd interessieren, ob es im Nachhinein 'ne bessere Idee gewesen wäre auf den XLR zu setzen, um der LH eher aus den Weg gehen zu können, durch kleinere Ziele und/oder weil man sie ( durch eigene feeder) besser füllen kann.

Ja, da stellt sich die Frage, wo man mehr Kohle macht. Paar Nischenziele aka Halifax, Edmonton und co., die nur wenige Monate im Jahr bedient werden, oder Volumenziele, die möglicherweise year-round gut laufen und die man gegebenenfalls auch mit ‘nem eigenen Feeder-Netzwerk gut füllen kann. Wettbewerb hat man überall, mal mehr mal weniger viel. „LH eher aus den Weg gehen zu können“ wird daher gar nicht mal so einfach, da sich 4Y ja recht konsequent auf die Condor-Strecken gesetzt hat.
Mit dem A330 hat man aber auf jeden Fall die leistungsfähigere Plattform, der XLR kommt irgendwann an seine Grenzen und ist dann nur noch eingeschränkt nutzbar. Der A330 bietet dahingehend also schon etwas mehr Flexibilität, die man auch nutzt, siehe die neuen Strecken für den SFP (BKK, JNB, PTY). Wenn man absehbar Probleme haben wird, den -900 zu füllen könnte auch der -800 (ja sehr exotisch) eine mögliche Alternative für bspw. die letzten drei ausstehenden Flieger oder weiteres Wachstum sein.

Der XLR bietet dann andererseits wieder die Flexibilität der kleineren Größe, sprich man kann einfacher „auch mal was Neues ausprobieren“. Etwas „Neues“ birgt aber natürlich auch immer Risiken.

Welcher von beiden letztendlich „besser“ ist kann man nicht sagen, da sie zu sehr „anders“ sind.

 

vor 1 Stunde schrieb ZuGast:

Aber was wäre zum A339 ne Alternative gewesen, aus damaliger Sicht?

Alternativen gibt/gab es viele. Mal ein paar Kandidaten.

- A330-200

- A330-300

- Boeing 787-8

- Boeing 787-9

- Airbus A350-900

Auch Kombinationen von Mustern sind natürlich möglich, wie A330-200 und -300, Boeing 787-8, -9 und/oder -10, oder eben A330 und A350. Was davon letztendlich die beste Wahl ist wird man nie wissen. Auch wenn der A330 performance- und effizienz-mäßig nicht unbedingt ein Wunder ist, hat man damit wohl auf jeden Fall keinen schlechten Deal gemacht, sie es Preis, Verfügbarkeit usw.

Den A321XLR als passende Alternative zu nennen ist mMn. schwierig, da es ein ganz ganz anderes Flugzeug ist.

[777-8]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Ja, da stellt sich die Frage, wo man mehr Kohle macht. Paar Nischenziele aka Halifax, Edmonton und co., die nur wenige Monate im Jahr bedient werden, oder Volumenziele, die möglicherweise year-round gut laufen und die man gegebenenfalls auch mit ‘nem eigenen Feeder-Netzwerk gut füllen kann. Wettbewerb hat man überall, mal mehr mal weniger viel. „LH eher aus den Weg gehen zu können“ wird daher gar nicht mal so einfach, da sich 4Y ja recht konsequent auf die Condor-Strecken gesetzt hat.
Mit dem A330 hat man aber auf jeden Fall die leistungsfähigere Plattform, der XLR kommt irgendwann an seine Grenzen und ist dann nur noch eingeschränkt nutzbar. Der A330 bietet dahingehend also schon etwas mehr Flexibilität, die man auch nutzt, siehe die neuen Strecken für den SFP (BKK, JNB, PTY). Wenn man absehbar Probleme haben wird, den -900 zu füllen könnte auch der -800 (ja sehr exotisch) eine mögliche Alternative für bspw. die letzten drei ausstehenden Flieger oder weiteres Wachstum sein.

Der XLR bietet dann andererseits wieder die Flexibilität der kleineren Größe, sprich man kann einfacher „auch mal was Neues ausprobieren“. Etwas „Neues“ birgt aber natürlich auch immer Risiken.

Welcher von beiden letztendlich „besser“ ist kann man nicht sagen, da sie zu sehr „anders“ sind.

 

Alternativen gibt/gab es viele. Mal ein paar Kandidaten.

- A330-200

- A330-300

- Boeing 787-8

- Boeing 787-9

- Airbus A350-900

Auch Kombinationen von Mustern sind natürlich möglich, wie A330-200 und -300, Boeing 787-8, -9 und/oder -10, oder eben A330 und A350. Was davon letztendlich die beste Wahl ist wird man nie wissen. Auch wenn der A330 performance- und effizienz-mäßig nicht unbedingt ein Wunder ist, hat man damit wohl auf jeden Fall keinen schlechten Deal gemacht, sie es Preis, Verfügbarkeit usw.

Den A321XLR als passende Alternative zu nennen ist mMn. schwierig, da es ein ganz ganz anderes Flugzeug ist.

Danke für deine sachliche und fachlich gute Analyse👍

Ich möchte trotzdem einmal den Namen Air Transat in den Raum werfen.

 

Air Transat ist in Kanada ein bisschen das was Condor in Dland ist/war.

-Ein Anbieter mit Anschluss an einen Reiseveranstalter (Condor bis zur TC-Pleite) was man auch am Streckennetz sieht

-Auf Langstrecke mit A330 aktiv

-Der kleine Player neben der übermächtigen Air Canada

 

TS hat konsequent die A310 (ähnliche Kapazität und Reichweite wie die 767) und -ich glaube- auch ältere A330 durch den A321XLR ersetzt und bedient damit u.a. LYS, ORY und AMS ex YYZ.

 

So abwegig ist die Überlegung also nicht, weder rückwirkend geschweige denn für die Zukunft als Option😎

Da Condor ja auch auf der Suche nach neuen Partnern ist sehe ich TS als potentiellen Kandidaten aufgrund einiger Gemeinsamkeiten in der Historie und der aktuellen Situation ☝️

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von 777-8

[Avroliner100]

Condor hat allerdings keinen Anschluss an einen RV mehr und scheint auch nichts dahingehend zu planen. 
Es geht eher in Richtung Charterkontingente plus Einzelplatzverkauf. 
 

Für die touristische Langstrecke ist der A321XLR komplett unbrauchbar, da die Kosten pro Sitz viel höher sind, als in einer größeren Röhre. A330 und A350 produzieren viel günstiger, als A321XLR. Und im Leisureverkehr geht es um niedrige Margen bei hohem Volumen. 
 

Für den Wettbewerb gegen Discover ist der A321XLR ebenso unbrauchbar, da 4Y mit dem A330 mit Abstand günstiger produzieren würde. Für den Wettbewerb mit LH ist er ebenso unbrauchbar, da die Mehrkosten pro Sitzplatz den Kostenvorteil wieder auffressen. Der einzige Vorteil wäre: Man könnte höhere Frequenzen bieten. 
 

Für solche Geschichten wie DXB kann man sich das überlegen - da dürfte bei Condor genauso wie bei Eurowings allerdings derselbe Punkt ausschlaggebend sein: Die höhere Komplexität einer solchen (kleinen) Teilflotte wiegt derzeit das Einsatzpotential nicht auf. 
 

Aktueller Status quo. Muss ja nicht für immer gelten. Persönliche Einschätzung: A330 weg und A321XLR als Ersatz wäre eine der gewaltigsten Fehlentscheidungen, die man treffen kann. Ganz abgesehen davon, dass die Range für all die langen Ziele wegfällt. Denn die Range ist „derzeit“ ein sweetspot: Will man keinen Wettbewerb mit 4Y, muss man einfach nur „längere Strecken fliegen“, als der A333 von 4Y.

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Avroliner100

[tim.p]

Zum Zeitpunkt der Bestellung war der A321XLR ja auch gar nicht verfügbar zur Lieferung, man hätte also weiterhin noch mehrere Jahre die alten B767 weiterfliegen müssen oder sich eine Menge Flieger vom Gebrauchtmarkt als Ersatz holen, was wohl finanziell auch keine gute Idee gewesen sein wäre.

Selbst wenn man auf den A321XLR gesetzt hätte, hätte man quasi das komplette bestehende Langstreckennetz einstellen müssen da auch jetzt der XLR bis auf ganz wenige Ziele gar nicht die notwendige Reichweite hat irgendeines der Urlaubsziele zu erreichen, egal ob Karibik oder im Indischen Ozean. (übrig blieben dann nur ein paar Städte-Ziele in den USA, sonst nichts)

Das würde von daher gar nicht zum ursprünglichen Markenkern von Condor passen wenn man keine Fernstrecke-Touri-Ziele mehr bedienen könnte.

 

Der A339 war damals sicherlich die logische Wahl:

- schnelle Verfügbarkeit dank freier Lieferslots bei Airbus, auch da man ein paar NTU übernehmen konnte

- man konnte ein einheitliches Produkt auf allen Fliegern einführen, was mit der Alternative große Menge gebrauchte Flieger irgendwo her besorgen so sicherlich nicht möglich gewesen wäre

- Airbus wird sicherlich Condor einen guten Preis gemacht haben auch während Corona Flugzeuge zu verkaufen

- die B787 war vom Liefertermin sicherlich nicht so schnell verfügbar und vmtl. auch deutlich teurer gewesen

- der einzige "Nachteil" ist eben nur das der Flieger deutlich größer als die vorherige B767 ist, somit man mehr Plätze füllen muss (kann)

[JSQMYL3rV]

vor 11 Minuten schrieb Avroliner100:

Für die touristische Langstrecke ist der A321XLR komplett unbrauchbar, da die Kosten pro Sitz viel höher sind, als in einer größeren Röhre.

ist das so? Ich dachte immer, dass es auf der Kurz-/Mittelstrecke keine/kaum Widebodies mehr gibt, da 2x A321 günstiger ist, als 1x Widebody.

Auf der Langstrecke hat der 321 den Nachteil der Fracht, aber wenn man es alleine auf die Sitze rechnet würde ich erwarten, dass der 321XLR günstiger ist, als ein kleiner Widebody (weniger Crew, geringerer Verbrauch, da kleinerer Querschnitt, etwas weniger Sitze)

[Avroliner100]

vor 13 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

ist das so? Ich dachte immer, dass es auf der Kurz-/Mittelstrecke keine/kaum Widebodies mehr gibt, da 2x A321 günstiger ist, als 1x Widebody.

Der A321NEO produziert den günstigeren Trip (logischerweise), der Widebody den deutlich günstigeren Sitzplatzkilometer. Es ist nur ein Tradeoff: 

Wie viele Sitzplätze bekommst du zu vernünftigem Yield voll? Der günstige Sitzplatz hilft dir nichts, wenn du den Sitzplatz nicht voll bekommst. Bestes Beispiel: Der A380.
 

Rein wirtschaftlich und nur auf den Sitzplatz frisst ein Cebu Pacific „All Eco 3-3-3“ A330-900 jeden A321 zum Frühstück auf. Aber bekommst du das auch am Markt abgesetzt? Dazu kommt natürlich noch die geringere Flexibilität und die längeren Turn-Around Zeiten des Widebodys auf kurzen Segmenten. 

 

Marktwirtschaftlich ist der A321 Neo der König der Mittelstrecke, aber gleichzeitig überspitzt auch der „CRJ der Langstrecke“. Es gibt auf der Langstrecke gute Märkte dafür - genau dieselben, die auch die 757-200 inne hatte. Aber eben nicht überall. 

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von Avroliner100

[ben7x]

vor 35 Minuten schrieb Avroliner100:

A330 weg und A321XLR als Ersatz

 

vor 31 Minuten schrieb tim.p:

Selbst wenn man auf den A321XLR gesetzt hätte, hätte man quasi das komplette bestehende Langstreckennetz einstellen müssen

Ihr seht das sehr schwarz/weiß, praktisch A330 oder A321XLR. Interessant wäre ja eine Flotte aus den beiden Fliegern, sprich sagen wir 10-15 A330 für längere Langstrecken plus Touri, und 10 (?) XLR für kürzere Langstrecken, vor allem Osten von Nordamerika oder auch Dubai, möglicherweise mit der Option die ein oder andere Langstrecke auch dezentral anzubieten. Dem hat man sich ja aber komplett verschlossen, sprich all A330, und kein einziger XLR. Da muss also schon was gegen den Flieger sprechen. Gründe wurden ja weiter oben bereits erwähnt.

 

vor 37 Minuten schrieb tim.p:

die B787 war vom Liefertermin sicherlich nicht so schnell verfügbar und vmtl. auch deutlich teurer gewesen

787 waren zum Zeitpunkt der A330 Bestellung (Juli 2021) durchaus verfügbar. Lufthansa hatte ihre fünf Sprinter bspw. erst im Mai 2021 bestellt (die sind bekanntlich längst geliefert). Zum Zeitpunkt der Verhandlungen über neue Flieger bei Condor waren die also wohl noch verfügbar. Genau so wie andere whitetails, die zweite Bestellung von LH über sieben whitetails wurde erst im März 2023 getätigt. Die stehen jetzig SKF, PAE und wo-auch-immer und warten auf Allegris, könnten auch schon längst geliefert sein. United hat im Dezember 2022 ihre 100 787 bestellt und die ersten Flieger im Laufe von 2024 übernommen. Hätte Condor da entsprechend wie bei Airbus auch einen Mix aus neu gebauten Fliegern und whitetails bestellt wären die mMn. nicht super viel später angekommen als die A330. Nur hätte man dann entsprechend die moderne, effizientere und zukunftsfähigere Plattform.

Bzgl. der Preise würde man während dem Hoch der Pandemie wohl auch für 787 nicht allzu viel hätten zahlen müssen. Sonst hätte Ryanair nicht irgendwann kurz vor Condor‘s Bestellung fleißig 737 Max bestellt. Und den Langstreckenmarkt hat man damals bekanntlich deutlich düsterer betrachtet als die KMS.

[sportybo]

Also der Vergleich mit Air Transat und dem 321 hinkt jawohl! Das sind andere Distanzen und nicht wirklich vergleichbar mit Condor. 

Der 321 kann dazu logischerweise doch auch kaum Fracht mitführen - das ist bei einigen Strecken bei Condor ein doch recht lukratives Geschäft. Von daher ist es nur sinnvoll im Kern am 330 festzuhalten. Ein paar Strecken wären eventuell denkbar mit 321XLR zu fliegen. Als Lösung der Überkapazitäten bzgl 330  bleibt eigentlich nur wo sinnvoll,  Dreiecksflüge einzuführen.

Bearbeitet 29. Dezember 2024 von sportybo

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb JSQMYL3rV:

ist das so? Ich dachte immer, dass es auf der Kurz-/Mittelstrecke keine/kaum Widebodies mehr gibt, da 2x A321 günstiger ist, als 1x Widebody.

 

Das hat aber noch ein paar andere Gründe.

 

Kurzstreckenflieger sind in der Regel in ihrer Lebenszeit am Cycle limitiert, Langstreckenflieger an den Flugstunden. Dementsprechend sind auch Wartungsintervalle, Limits etc. angesetzt. Wenn du jetzt einen Langstreckenflieger auf die Kurzstrecke schickst, frisst das brutal Cycles weg. Du verschleißt quasi ein Flugzeug auf einem Einsatzprofil, für das es nie gebaut wurde.

 

Noch dazu schleppst du einfach eine Menge totes Gewicht mit, wenn du einen A330 auf ne KMS schickst. Der Flieger wurde dafür gebaut, mit voller Beladung noch Sprit für 11 Stunden dabei zu haben. Schickst du ihn jetzt auf 2h-Legs, hast du trotzdem immer noch Struktur, Rumpf, Fahrwerk etc. für das Gewicht von 11 Stunden Sprit dabei. Das kostet, und zwar richtig.

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb Blinski:

 

Auch diese Aussage entspricht nicht der Wahrheit: Ein Teil der älteren Airbus-A320-Flotte und eine Boeing 767 befand sich im Eigentum der Gruppe.

 

 

Die Zahlen kommen nicht später als allgemein üblich.

 

Ihre Aussagen lassen darauf schließen, dass Ihnen das notwendige Wissen in diesem Bereich fehlt. Es wäre ratsam, sich zunächst eingehend zu informieren, bevor Sie weitere Stellungnahmen abgeben.

 

Und was machen sie so beruflich? § 325 HGB bekannt?

 

Die Bilanzen sind klar und die Zahlen nachvollziehbar. Auch wenn ein Teil der Flotte sich im Eigentum befindet, können die Abschreibungen nicht 150 Mio Verluste überkompensieren.

Die einzige Chance hier "positives" zu haben wäre eine Wertberechtigung bei der Ausflottung der 767, de facto Nachforderungen der Leasinggeber.

[oldblueeyes]

vor 6 Stunden schrieb ZuGast:

 

Aber was wäre zum A339 ne Alternative gewesen, aus damaliger Sicht?

 

Ich glaube da die 339 grundsätzlich die richtige Wahl ist. Motoren neuer Technologie, schnelle Verfügbarkeit, Mainstreamgrösse, vermutlich auch geringes Remarktingrisiko für die Leasinggesellschaften und dementsprechend ein guter Preis. Dazu noch Marktmommentum - Air Asia X Stornos.

 

Was eventuell einen Druck erzeugt ist das veränderte Kabinenprodukt.

 

- man fliegt heute mit 30 echten Business Class Sitze, ein Produkt das es in der alten 767 so nicht gab

- die "alte" Business in der 767, die eher einer echten Premium Economy entspricht (hier ein altes Bild https://yourtravel.tv/condor-business-class-767-300er ) gibt es so als Produkt nicht mehr

- Eco Plus und Eco sind ok und ein Massenprodukt, aber man muss halt in der Machine 70 Passagiere mehr am Bord kriegen

 

Airlines wie Air Transat haben gar keine echte Business, sondern fliegen ähnlich wie Norvegian /Norse mit einer "echten "Premium Eco, Westjet hat eine sehr kleine Business mit 16 Sitze, Air Caraibes hat auf der 333 nur eine Premium Economy und auf der 359/351 eine "unter Standard" kleine Business mit 18 Sitze in 6er Reihen.

 

Wenn ich den Vergleich wage, dann hat sich Condor mit der in der Relation grossen echten Business  sich selbst aus den klassischen Nichen/ Leisuredestinationen teilweise verabschiedet.

- man hat eine grössere Business Class als LOT auf der 789

- man hat eine gleich grosse Business Class wie ITA auf der 339, ohne aber 43 Narrowbodies als Zubringer wie ITa in FCO zu haben

 

Meine Annahme wäre das man sich damit verschätzt hat:

- möglicherweise zu viel Premium für Nichenstecken (vermutlich auch zu wenig Ertrag pro Fläche)

- indirekt Druck auf Mainstreamrouten umzuweichen

- damit auch direkte Konfrontation mit der LH in ihrem Kernprodukt, bei gleichzeitiger 'Abhängigkeit von deren Zubringer

 

Wenn ich davon ausgehe das:

-Condor preissensitivere Märkte bedienen will/soll, mit einen höheren Anteil Selbstzahler

- die eigene alte Business eigentlich eine Premium Eco war

- Premium Eco bei kleineren LH Marken wie Austrian der Renner ist

- man heute bei Condor dieses Produkt nicht hat

 

Dann könnte ich mir vorstellen das nicht nur eine Routen- sondern auch eine Kabinenkonfigurationsanpassung nicht schlecht wäre.

[Lucky Luke]

vor 31 Minuten schrieb oldblueeyes:

Dann könnte ich mir vorstellen das nicht nur eine Routen- sondern auch eine Kabinenkonfigurationsanpassung nicht schlecht wäre.

Wir liegen uns ja gerne mal öfter in den Haaren, aber bei dem kompletten Post kann ich nur sagen: Chapeau. Du hast was aufs Papier gebracht, was mir länger mal als lockerer Gedanke im Kopf rumgegeistert ist, bei dem ich selber aber nie die Muße hatte, es mal konsequent zu durchdenken.

 

Neben den rein finanziellen Aspekten würde ich auch noch mal die Signalwirkung der neuen Business Class ansprechen. Denn ohne Frage hat man damit Lufthansa düpiert. Alle möglichen Travelblogs dieser Welt waren voll damit, dass das die neue beste Business Class Deutschlands ist. Und das ist auch noch perfekt in eine Zeit gefallen, in der bei LHA im Blick auf Allegris komplett Land unter war und man von einer Peinlichkeit in die nächste schlitterte. Ich habe jetzt natürlich keine Standleitung ins LAC, aber ich kann mir vorstellen, dass das da nicht unbedingt wohlwollend aufgefasst wurde.

 

Auch wenn das vielleicht gar nicht die Absicht von Condor war - ich kann mich noch sehr gut erinnern, dass damals bei der Produktvorstellung der Konsens in der Branche war, dass das eine ziemliche Breitseite Richtung Kranich ist.