Aktuelles zu Condor

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Blinski:

Es erscheint weitaus klüger, die Flottenhomogenität zur A320-Familie zu wahren, anstatt mit einer E190 einen weiteren Subtyp einzuführen. Condor hat im Gegensatz zu anderen Marktteilnehmern den klaren Vorteil, genau jene Lücke unterhalb der A320 in Frankfurt effizient schließen zu können, ohne dabei signifikante negative Auswirkungen zu riskieren.

Und das weiß sonst keine andere Airline? Die sind alle blöd auf E190 und co zu setzen statt einfach auf 319? Weil Synergien alles sind ?

 

Zumal der 319 doch eh im Wetlease fliegt. Welche Synergien sind da zu Condor relevant?

 

Bearbeitet 1. Juli 2025 von d@ni!3l

[Blinski]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und das weiß sonst keine andere Airline? Die sind alle blöd auf E190 und co zu setzen statt einfach auf 319? Weil Synergien alles sind ?

 

 

Es dürfte naheliegend sein, dass der Vergleich aktuell explizit mit (U)LCC-Carriern wie EasyJet, WIzzAir oder Ryanair gezogen wird, deren Geschäftsmodell jedoch auf völlig anderen Zielsetzungen beruht. Diese Gesellschaften verfolgen ein hochgradig standardisiertes und auf maximalen Kosteneffizienz getrimmtes Betriebskonzept, das auf einem strikten Point-to-Point-Netzwerk basiert und meist Flugzeuge mit hoher Kapazität und minimaler Komplexität bevorzugt.

Viele traditionelle Fluggesellschaften orientieren sich an diesen Ansätzen, um ihre eigenen Kostenstrukturen zu optimieren – mit gemischtem Erfolg. Während einige Airlines durch die Implementierung ausgewählter LCC-Prinzipien tatsächlich Effizienzgewinne erzielen konnten, stoßen andere an Grenzen, insbesondere wenn die strukturellen Unterschiede ihrer Geschäftsmodelle berücksichtigt werden müssen.

Condor hingegen entwickelt sich zunehmend zu einem Netzwerkanbieter mit klar definiertem Fokus und hat dabei andere Prioritäten als reine (U)LCCs. Hierbei kann ein ausgewogener Einsatz von Flugzeugtypen wie der A319 entscheidend sein, um Flexibilität und Effizienz in Einklang zu bringen, ohne die operative Komplexität unnötig zu erhöhen – insbesondere dann, wenn sich dadurch die Möglichkeit eröffnet, an dringend benötigtes Material zu gelangen, das im A320-Markt kaum verfügbar ist.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb XWB:

Aber darüber hinaus halte ich das für eine Phantomdebatte. 

Jep 

vor 9 Minuten schrieb Blinski:

Hierbei kann ein ausgewogener Einsatz von Flugzeugtypen wie der A319 entscheidend sein, um Flexibilität und Effizienz in Einklang zu bringen

Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319?

 

vor 16 Minuten schrieb Blinski:

Man sollte dabei nicht außer Acht lassen: Eine E190 kann derzeit im Leasingpreis durchaus höher liegen als ein A319.

Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt. 

 

vor 9 Minuten schrieb Blinski:

Condor hingegen entwickelt sich zunehmend zu einem Netzwerkanbieter

Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS,  FRA, HAM, BER und Co. 

 

Werden diese heute verkündeten Zubringerstrecken ggf eeeetwas heißer gekocht als sie sind vom Ausmaß?

Bearbeitet 1. Juli 2025 von d@ni!3l

[Blinski]

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319?

Derzeit sind es zwei A319 im Wetlease, doch wenn im kommenden Jahr vier oder gar fünf A319 unter eigenem AOC operieren würden, bekäme diese Thematik eine gänzlich andere Dimension.
 

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt.

Deine Aussage ist zwar richtig, dennoch bleibt das Angebot an gebrauchten A319 auf dem Leasingmarkt bemerkenswert stabil. Verschrottungen betreffen primär Maschinen mit einem Baujahr vor 2007, während jüngere Flugzeuge in der Regel erhalten bleiben – es sei denn, sie weisen eine zweifelhafte Vorgeschichte auf. Zudem sind die klassischen CFM56-5B- oder IAE-V2500-Triebwerke der A320ceo-Serie derzeit nicht in dem Maße gefragt, dass man um jeden Preis verschrotten würde.
 

Die Leasingpreise sind für die E190 und die A319 häufig identisch, in manchen Fällen fällt der A319 sogar günstiger aus. Auch im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch gibt es kaum Unterschiede zwischen den beiden Typen, was den A319 zu einer ökonomisch sehr attraktiven Wahl macht.
 

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS,  FRA, HAM, BER und Co. 

 

Etwa 5 % der Flüge entsprechen in ihrer Frequenz ungefähr dem Bedarf von vier-fünf Flugzeugen, was den A319 zu einer idealen Ergänzung machen würde. Während die A320- und A321-Flotten weiterhin die Hauptlast auf den Mittelmeerrouten tragen, bietet sich der A319 insbesondere für City-Strecken mit geringerem Nachfragevolumen an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung des A319-Einsatzes auf weniger frequentierte Mittelmeerstrecken zusätzlichen Spielraum für den Einsatz der A320 auf wachstumsstärkeren Verbindungen.

 

Wie bereits erwähnt, handelt es sich hierbei lediglich um eine Vermutung, doch sollte man sie nicht kategorisch ausschließen, wie es hier von einigen getan wird. Condor hat in der Vergangenheit wiederholt für Überraschungen gesorgt, da ihre strategischen Entscheidungen oftmals schwer vorherzusehen waren und sich nicht immer an den gängigen Erwartungen orientierten.

[Avroliner100]

vor 9 Stunden schrieb Netzplaner:

Ihr fokussiert euch zu sehr auf die Lufthansa. Ob die Condor-Strategie erfolgreich ist bemisst sich allein an der Frage, ob sie damit mehr verdient als mot der touristischen Mittelstrecke und dem Langstrecken-Feed der Lufthansa. Wobei sie vom letzteren eh abgetrennt wurde, weshalb die Aussage dass jetzt nur noch 5% der Umsteiger von der Hansa kommen eher dem Umstand geschuldet ist dass ebendiese den Feed abgewürgt hat als dass Condor keinen Bock auf die Passagiere hätte. 

Gerber nennt hier auch nochmal die ein oder andere Zahl zur Passagierzusammensetzung der neuen Citystrecken:

• 30-50% der Passagiere sind Umsteiger im Condor Netz.
• Weitere 10-20% sind Umsteiger von Interline-Partnern
• Der Rest ist Point to Point

Zudem baut man zunehmend Vertriebsstrukturen für Geschäftskunden auf - im Inland sowie im Ausland. 
 

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/airlines/condor-nennt-ihre-erfolgreichsten-staedte-strecken-und-unterschiede-zu-air-berlin/q5w8nhj

[Ich86]

Warum sollten Rücklagen für eine Kreditrückzahlung in den Gewinn einfließen? Der Kapitalteil ist nicht Gewinnrelevant und die Zinsen, wenn nicht schon gezahlt, sollten periodengerecht in den vergangen Jahren als Aufwand gebucht worden sein (natürlich auch dieses Jahr))

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Jep 

Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319?

 

Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt. 

 

Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS,  FRA, HAM, BER und Co. 

 

Werden diese heute verkündeten Zubringerstrecken ggf eeeetwas heißer gekocht als sie sind vom Ausmaß?

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß. 

[d@ni!3l]

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß. 

Ich dachte man will Geld verdienen und für Investoren attraktiv sein?

[Netzplaner]

vor 56 Minuten schrieb Ich86:

Warum sollten Rücklagen für eine Kreditrückzahlung in den Gewinn einfließen? Der Kapitalteil ist nicht Gewinnrelevant und die Zinsen, wenn nicht schon gezahlt, sollten periodengerecht in den vergangen Jahren als Aufwand gebucht worden sein (natürlich auch dieses Jahr))

Rücklagen werden aus Eigenkapital gebildet. Übersteigen die Aufwendungen einer Bilanzperiode die Erträge, belastet der Fehlbetrag das Eigenkapital. Bedeutet kurz, um Rücklagen zur Kredittilgung (i.e., Eigenkapital) aufzubauen braucht man ein positives Jahresergebnis. Hat Condor nicht, also kann sie auch keine Rücklagen bilden. Was Zinsaufwendungen jetzt damit zu tun haben sollten erschließt sich mir nicht.

vor 51 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß. 

Ich kann der Condor nur wünschen dass niemand hier Einfluss auf deren Flotteneinkauf hat. Niemand, wirklich niemand braucht einen Airbus A319. Im Unterhalt so teuer wie ein A320, schluckt Sprit wie ein A320, hat aber 17% geringere Earning Capacity.

[Gast]

Würde an dieser Stelle dann nochmal die mal diskutierten E-Jet im Wetlease von German Airways (oder so) einwerfen. Bei Loads von um die 50% ist das die passende Größe, und man hätte die gestern besprochene Frage woher die zusätzliche Kapa kommt gelöst. 
Letztendlich ist es ja eine Frage was schwerer wiegt, halb leere Flieger durch die Gegend schippern oder zusätzliches Wetlease in der og. Form. 
Fakt ist, 50% auf der Citystrecke vs. 95% ans Mittelmeer ist für den A320 nicht optimal. 

[Fluginfo]

vor 42 Minuten schrieb Netzplaner:

Rücklagen werden aus Eigenkapital gebildet. Übersteigen die Aufwendungen einer Bilanzperiode die Erträge, belastet der Fehlbetrag das Eigenkapital. Bedeutet kurz, um Rücklagen zur Kredittilgung (i.e., Eigenkapital) aufzubauen braucht man ein positives Jahresergebnis. Hat Condor nicht, also kann sie auch keine Rücklagen bilden. Was Zinsaufwendungen jetzt damit zu tun haben sollten erschließt sich mir nicht.

Ich kann der Condor nur wünschen dass niemand hier Einfluss auf deren Flotteneinkauf hat. Niemand, wirklich niemand braucht einen Airbus A319. Im Unterhalt so teuer wie ein A320, schluckt Sprit wie ein A320, hat aber 17% geringere Earning Capacity.

Warum hat man dann diese bei Eurowings und Lufthansa im Einsatz. Schaut ja nach einer katastrophalen Einkaufsfehlplanung aus. 

[Gast]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Warum hat man dann diese bei Eurowings und Lufthansa im Einsatz. Schaut ja nach einer katastrophalen Einkaufsfehlplanung aus. 

Die Flieger wurden vor 20+ Jahren gekauft. Die Welt hat sich seit dem aber tatsächlich weitergedreht. 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich dachte man will Geld verdienen und für Investoren attraktiv sein?

Genau deshalb macht man dies, weil keine A320 am Markt verfügbar.

[FACoff]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Die Flieger wurden vor 20+ Jahren gekauft. Die Welt hat sich seit dem aber tatsächlich weitergedreht. 

 

Damals haben die 319 nicht genauso hohe oper. Kosten verursacht, genauso viel Sprit verbraucht und bei gleichzeitig weniger Sitzen als der 320? Die Rechnung war damals doch genau die gleiche wie heute.

 

Der 319 könnte für Condor befristet für wenige Jahre eine Zwischenlösung darstellen, wenn man anderweitig nicht an 320ceo/neo gelangt. 

[Fluginfo]

vor 39 Minuten schrieb ben7x:

Würde an dieser Stelle dann nochmal die mal diskutierten E-Jet im Wetlease von German Airways (oder so) einwerfen. Bei Loads von um die 50% ist das die passende Größe, und man hätte die gestern besprochene Frage woher die zusätzliche Kapa kommt gelöst. 
Letztendlich ist es ja eine Frage was schwerer wiegt, halb leere Flieger durch die Gegend schippern oder zusätzliches Wetlease in der og. Form. 
Fakt ist, 50% auf der Citystrecke vs. 95% ans Mittelmeer ist für den A320 nicht optimal. 

Ist mir schon klar, aber die Unterschiede waren vor 20 Jahren auch anders wie aktuell beschrieben. 

[oldblueeyes]

Ihr dreht euch mal wieder im Kreis.

 

Schaut euch bitte den grösseren Kontext an und versucht die Dinge einzuordnen, ohne Referenzen auf Lufthansa und ohne Hurras und Pfuis auf die Arbeit von Condor.

 

Die Kernaufgabe ist es einen Kapazitätsausbau der Langstrecke ( 339 vs 767) zu managen, bei gleichzeitig gezwungener Abkoppelung vom LH-Zubringernetz.

 

Logischerweise muss das schnell gehen, eine Grundsatzdiskussion über optimale Flugzeuge ist fehl am Platz - jeder nicht gefüllter Sitz einer A339 das abhebt verursacht nur Kosten und keine Einnahmen. Demenetsprechend ist die kurzfristige Priorität Zubringer zu generieren - wenn in der Endabrechnung die Opportunitätskosten geringer sind als die Stitze nicht zu füllen ist es vorerst egal wie es auf der Zubringerseite aussieht - später, sollte sich das Modell bewähren, kann man anhand der Erkentnisse immer noch das optimale Gerät aussuchen bezw neue Prioritäten definieren ( dann fängt das Jammern wieder an, wenn man plötzlich eine Zubrungerflotte in FRA aufbaut und stattdessen einen Teil der Warmwasserziele aus anderen Basen opfert).

 

[Avroliner100]

vor 53 Minuten schrieb ben7x:

Würde an dieser Stelle dann nochmal die mal diskutierten E-Jet im Wetlease von German Airways (oder so) einwerfen. Bei Loads von um die 50% ist das die passende Größe, und man hätte die gestern besprochene Frage woher die zusätzliche Kapa kommt gelöst. 

Das funktioniert leider nur in der Theorie. Denn dazu müssten alle City-Legs ungefähr gleich ausgelastet sein. Das sind sie aber nicht, wo wir wieder beim Problem der frühen Morgenwelle sind: 

 

Beispiel HAM:

DE fliegt aktuell 4 Legs:

FRA-HAM-FRA / FRA-HAM-FRA

 

Für die beiden dicken Legs ist der A320/321 heute schon die richtige Wahl und die Auslastung passt. Um die Segmente muss man sich keine Sorgen machen. 
 

Allerdings sind die beiden dünnen Legs extrem schwach. Besonders der frühe FRA Abflug. Hier reicht dir eigentlich auch schon eine DH4. Und die ist teils noch deutlich zu groß. 

 

Legst du alle Legs zusammen, kommst du im Schnitt zwar auf 50% Auslastung. Tatsächlich hat jedoch in einer Rotation mit demselben Flieger die Hälfte der Flüge 70% und die andere Hälfte 30%. Da hilft dir auch die E90 nichts. Für die frühen Abflüge ist sie immer noch zu groß, für den Feed in die Hub-Wellen hinein ist sie jetzt schon zu klein. 
 

Im Kern muss die Condor dieses Problem der frühen Abflüge und späten Ankünfte gelöst bekommen. Dann sind sie auf einem guten Weg. 
 

Ansätze dafür habe ich mal angerissen: Nightstop in BER/HAM etc. oder Nachtrotationen ab BER/HAM und dafür den ersten FRA-XXX und den letzten XXX-FRA weg. Für diese beiden Legs liegen einfach die Zeiten ungünstig. Wäre ein Ansatz und hätte noch nicht mal einen großen Effekt auf die Erhöhung auf 3x Daily. 
 

Der andere Ansatz:

Mit 3 täglichen Flugpaaren wird’s Vlt. auch für P2P attraktiver und die frühen Abflüge werden etwas gestärkt. 
 

Bearbeitet 2. Juli 2025 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Genau deshalb macht man dies, weil keine A320 am Markt verfügbar.

Man muss um Geld zu verdienen nicht immer jede x-beliebige Strecke fliegen. Rechnet sie nicht lässt man sie sein. Und Strecken die sich mit 319 rechnen sind mau - sonst würden nicht alle Airlines ihre 319 Teilflotten abbauen und der 319neo wäre etwas erfolgreicher.

 

vor 9 Minuten schrieb FACoff:

Damals haben die 319 nicht genauso hohe oper. Kosten verursacht, genauso viel Sprit verbraucht und bei gleichzeitig weniger Sitzen als der 320? Die Rechnung war damals doch genau die gleiche wie heute.

 

Ja, die Flugzeuge sind aber seitdem gealtert und nicht mehr werksneu. Damals war das Referenzmodell der 320ceo. Jetzt ist es der 321neo. Man ist relativ einfach viel weiter abgerutscht.

 

Also ich würde in viele Sachen die Condor macht ggf. etwas Hoffnung legen. In Hubverkehr mit 319 nicht. 

[oldblueeyes]

vor 5 Minuten schrieb FACoff:

 

Damals haben die 319 nicht genauso hohe oper. Kosten verursacht, genauso viel Sprit verbraucht und bei gleichzeitig weniger Sitzen als der 320? Die Rechnung war damals doch genau die gleiche wie heute.

 

Der 319 könnte für Condor befristet für wenige Jahre eine Zwischenlösung darstellen, wenn man anderweitig nicht an 320ceo/neo gelangt. 

 

Die 319er Flotte stammt aus einer anderen Zeit und wurden mit anderen Ziele angeschafft.

 

Zuerst sollte man nicht vergessen, dass bis knapp vor der Jahrtausendwende die 737-300 und die 150 Sitze Grösse der Blockbuster der Narrowbodies war. Die A320 Familie war noch am Anfang und längst nicht skaliert. Die Verschiegung der Märkte begann erst Anfang der Jahrtausendwende mit den LCCs und den 738.

 

Dazu stammen die meisten 319 der LH Gruppe aus 4 Pools:

- Provinzbasen ohne Umsteiger - sowohl die alte LH Dezentral als auch die Air Berlin Teilflotte kommen aus dieser Positionierung, die nicht primär auf niedrigste Kosten sondern damals in City-Leisure Mix eher auf mehrere Tagesfrequenzen vor allem im inerdeutschen Verkehr setzte

- ex LH Leisureversuch - Stichwort Germanwings 

- Familienskalierungen 319-320-321 aus der Zeit als einige Marken so ziemlich alles in der Flotte hatten und bestellten ( hier beispielhaft Austrian)

- Wachstum - hier reden wir vor allem über SN, dort wurden die 319 als Harmonisierungschritt "nach oben" nach den AVROs angeschafft - nicht zuletzt auch weil man sich die C-Series nicht leisten konte und die LH damals als Minderheitsaktionär eine andere Durchsetzungskraft hatte als heute

 

Wo die Reise hingeht sieht man es an ca 100 vorhandenen und bestellten A221/223 bei Swiss, ITA, LH City und der Freundchaft mit Air Baltic.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Man muss um Geld zu verdienen nicht immer jede x-beliebige Strecke fliegen. Rechnet sie nicht lässt man sie sein. Und Strecken die sich mit 319 rechnen sind mau - sonst würden nicht alle Airlines ihre 319 Teilflotten abbauen und der 319neo wäre etwas erfolgreicher.

 

Ja, die Flugzeuge sind aber seitdem gealtert und nicht mehr werksneu. Damals war das Referenzmodell der 320ceo. Jetzt ist es der 321neo. Man ist relativ einfach viel weiter abgerutscht.

 

Also ich würde in viele Sachen die Condor macht ggf. etwas Hoffnung legen. In Hubverkehr mit 319 nicht. 

Du vergleichst aber eine Condor fälschlicherweise mit Air France, Iberia und die anderen großen Player. Die haben Töchter um das Angebot nach unten abzurunden. Hierfür ist Condor aber viel zu klein, daher machen aktuell A319 übergangsweise Sinn. Spricht ja niemand vom Neukauf.

[Gast]

vor 12 Minuten schrieb FACoff:

Damals haben die 319 nicht genauso hohe oper. Kosten verursacht, genauso viel Sprit verbraucht und bei gleichzeitig weniger Sitzen als der 320? Die Rechnung war damals doch genau die gleiche wie heute.

Ja klar. Und vor 50 Jahren war die 747 noch das non plus ultra, heute halt nicht mehr, weil’s was besseres gibt. Damals hat’s gepasst, also muss es heute auch noch passen stimmt halt leider nicht.

 

vor 12 Minuten schrieb FACoff:

Der 319 könnte für Condor befristet für wenige Jahre eine Zwischenlösung darstellen, wenn man anderweitig nicht an 320ceo/neo gelangt. 

Entweder das oder man senkt die eigenen Ansprüche. Tagtäglich werden x gebrauchte A320ceo verschoben (und auch zunehmend Neos). Dass man jetzt möglicherweise keine fünf super tollen, frisch gewarteten achtjährigen Flieger aus der gleichen Serie bekommt, okay. Dass man jetzt allerdings gar keinen einzigen mehr finden sollte (was andere ja trotzdem schaffen) und man sich stattdessen das objektiv schlechtere Vehikel in die Flotte holt kann ich mir aber nicht vorstellen. Vielleicht liegt es ja auch an der Zahlungsbereitschaft.

 

vor 4 Minuten schrieb Avroliner100:

Das funktioniert leider nur in der Theorie. Denn dazu müssten alle City-Legs ungefähr gleich ausgelastet sein. Das sind sie aber nicht, wo wir wieder beim Problem der frühen Morgenwelle sind: 

 

Beispiel HAM:

DE fliegt aktuell 4 Legs:

FRA-HAM-FRA / FRA-HAM-FRA

 

Für die beiden dicken Legs ist der A320 heute schon die richtige Wahl und die Auslastung passt. Um die Segmente muss man sich keine Sorgen machen. 
 

Allerdings sind die beiden dünnen Legs extrem schwach. Besonders der frühe FRA Abflug. Hier reicht dir eigentlich auch schon eine DH4. Und die ist teils noch deutlich zu groß. 

 

Legst du alle Legs zusammen, kommst du im Schnitt zwar auf 100%. Tatsächlich hat jedoch die Hälfte der Flüge 70%. und die andere Hälfte 30%. Da hilft dir auch die E90 nichts. Für die frühen Abflüge ist sie immer noch zu groß, für den Feed in die Hub-Wellen hinein ist sie jetzt schon zu klein. 
 

Im Kern muss die Condor dieses Problem der frühen Abflüge und späten Ankünfte gelöst bekommen. Dann sind sie auf einem guten Weg. 
 

Ansätze dafür habe ich mal angerissen: Nightstop in BER/HAM etc. oder Nachtrotationen ab BER/HAM und die letzten Flugpaare weg. Wäre ein Ansatz. 
 

Der andere: 

Mit 3 täglichen Flugpaaren wird’s Vlt. auch für P2P attraktiver und die frühen Abflüge werden etwas gestärkt. 
 

Dass es volle und leere Flüge gibt ist mir bewusst. Es ging mir eher darum, dass man, wenn man das Netzwerk noch (deutlich?) weiter ausbauen möchte, möglicherweise auch nach Alternativen in E-jet Größe schauen könnte, da dadurch weitere Märkte erschlossen werden können, die man mit A320/321 so nicht bedienen kann. Und das wäre durch Wetlease eher möglich. Je größer das Netz tatsächlich wird, desto mehr Sinn kann es machen, hier und dort die Kapazität entsprechend punktuell anzupassen, statt one size fits all halb leer durch die Gegend zu fliegen.

Letztendlich geht es ja darum was das Ziel ist. Die zehn wichtigsten Städte anbinden und that’s it? Oder wirklich was größeres aufziehen und dann auch in die Breite gehen?

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Ja klar. Und vor 50 Jahren war die 747 noch das non plus ultra, heute halt nicht mehr, weil’s was besseres gibt. Damals hat’s gepasst, also muss es heute auch noch passen stimmt halt leider nicht.

 

Entweder das oder man senkt die eigenen Ansprüche. Tagtäglich werden x gebrauchte A320ceo verschoben (und auch zunehmend Neos). Dass man jetzt möglicherweise keine fünf super tollen, frisch gewarteten achtjährigen Flieger aus der gleichen Serie bekommt, okay. Dass man jetzt allerdings gar keinen einzigen mehr finden sollte (was andere ja trotzdem schaffen) und man sich stattdessen das objektiv schlechtere Vehikel in die Flotte holt kann ich mir aber nicht vorstellen. Vielleicht liegt es ja auch an der Zahlungsbereitschaft.

 

Dass es volle und leere Flüge gibt ist mir bewusst. Es ging mir eher darum, dass man, wenn man das Netzwerk noch (deutlich?) weiter ausbauen möchte, möglicherweise auch nach Alternativen in E-jet Größe schauen könnte, da dadurch weitere Märkte erschlossen werden können, die man mit A320/321 so nicht bedienen kann. Und das wäre durch Wetlease eher möglich. Je größer das Netz tatsächlich wird, desto mehr Sinn kann es machen, hier und dort die Kapazität entsprechend punktuell anzupassen, statt one size fits all halb leer durch die Gegend zu fliegen.

Letztendlich geht es ja darum was das Ziel ist. Die zehn wichtigsten Städte anbinden und that’s it? Oder wirklich was größeres aufziehen und dann auch in die Breite gehen?

Warum E-Jet, die sind dann sehr begrenzt und können nicht so leicht durchgetauscht werden. Zudem neue Wartungsprobleme für neues Muster.

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Du vergleichst aber eine Condor fälschlicherweise mit Air France, Iberia und die anderen großen Player. Die haben Töchter um das Angebot nach unten abzurunden. Hierfür ist Condor aber viel zu klein, daher machen aktuell A319 übergangsweise Sinn. Spricht ja niemand vom Neukauf.

Also die ganze Diskussion kommt jetzt durch 2-3 neue Citystrecken und dem Vorhandensein von 2x 319 im Wetlease (!). Daher jetzt die Annahme eine eigene 319 Teilflotte aufzubauen (die Condor vor einigen Jahren bewusst ausgeflottet hat auf zu der es gar keine Anzeichen gibt) scheint absurd und echt weit hergeholt.

 

Nimmt eigentlich irgendjemand folgendes zur Kenntnis?

 

vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

Ich kann der Condor nur wünschen dass niemand hier Einfluss auf deren Flotteneinkauf hat. Niemand, wirklich niemand braucht einen Airbus A319. Im Unterhalt so teuer wie ein A320, schluckt Sprit wie ein A320, hat aber 17% geringere Earning Capacity.

 

Natürlich ist DE keine AF und co, aber ein Flugzeug mit schlechten Stückkosten ist ein Flugzeug mit schlechten Stückkosten. Und das ist in keinem Geschäftsmodell der Welt etwas gutes auf das man Hoffnung setzen sollte. Einzig, wenn die schlechten Stückkosten durch überproportionale Erträge pro Sitz kompensiert werden würde. Aber dafür ist ein Zubringergeschäft eher nicht bekannt. 

 

Bearbeitet 2. Juli 2025 von d@ni!3l

[Gast]

Gerade eben schrieb Fluginfo:

Warum E-Jet, die sind dann sehr begrenzt und können nicht so leicht durchgetauscht werden. Zudem neue Wartungsprobleme für neues Muster.

Also erstens wird der E Jet heute bei praktisch allen europäischen Netzwerkern eingesetzt und zweitens sprach ich von Weltlease. Es war aber auch nur eine Idee, falls man wie oben erwähnt weiter in die Breite gehen möchte. Dass das stand heute wenig Sinn macht sehe ich ein.

[Avroliner100]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Warum E-Jet, die sind dann sehr begrenzt und können nicht so leicht durchgetauscht werden. Zudem neue Wartungsprobleme für neues Muster.

Im ACMI ist das erstmal völlig wurst, ob es ein E-Jet, ein CRJ, eine DH4, eine Comac, ein Superjet oder eine 738 ist. Um Wartung und co. kümmert sich der ACMI-Betreiber und nicht die Airline.
 

Deshalb ist es einer DE auch weitestgehend egal, was FlyAir41 mit ihren A319 macht. Genauso, wie es einer EW egal ist, was Smartwings mit ihren 738 macht. Hauptsache sie fliegen, wie man es bestellt hat. Ob das jetzt zur Flotte passt oder nicht…
 

In der Regel fliegt der ACMIler feste Routen. Die werden entsprechend mit der Kapazität verplant. Wenn man was tauschen will, dann oft nur aus dem Grund, dass der ACMIler einen AOG hat. Das ist aber eigentlich im Kern auch das Problem des ACMIlers.

Bearbeitet 2. Juli 2025 von Avroliner100