Aktuelles zu Condor

[Condor767Winglet]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

War dann wohl etwas kurz gedacht, früher aus den Verträgen rauszugehen und dann auch noch draufzuzahlen.

Es geht eher darum das man die 757 nicht mehr betreiben kann, da z.B die RR Engines nur in den USA überholt werden könnten und das bis zu einem Jahr dauert. Also selbst wenn man will, es geht nicht mehr. 

[Avroliner100]

Auch hier kann ich die Gedankengänge nachvollziehen, dennoch würde ich das Bild zwar durchaus als “herausfordernd” aber auch als “nicht ganz so pessimistisch” zeichnen.

 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

Bedauernwerterweise mittlerweile gar keine mehr.

 

• Condor ist defizitär, während alle anderen Geld verdienen
• Condor kann nichts, was andere nicht auch und sogar billiger können

Die zwei Themen würde ich gerne gleich zusammenpacken. Ja Condor ist defizitär, während alle anderen Geld verdienen. Das ist erst mal brutal schlecht. Lufthansa ist allerdings auch defizitär, während alle anderen Geld verdienen. Damit ist Condor noch nicht geholfen. Das Bild, dass die beiden größten Deutschen Airlines kein Geld verdienen, ist allerdings für das gesamte Land keine gute Nachricht. Denn langfristig wird keines der beiden Unternehmen in dieser Form existieren, wenn es kein Geld verdient.

 

Allerdings kann Condor durchaus etwas, was andere nicht können: Billiger produzieren als der Hauptwettbewerber Lufthansa Classic. Mit einer modernen Flotte, einem soliden Bordprodukt und relativ günstig erworbenen A330neo. Da war einfach das Timing für den Leasing-Zeitpunkt sehr gut, da Covid und Air Asia X als Hauptabnehmer des 330neo Programms in finanziellen Schwierigkeiten. 
 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

• Condor wurde aus der Konkursmasse von Thomas Cook gerettet; Sunclass auch. Thomas Cook UK nicht.

Was erst mal für Condor und Sunclass spricht. 
 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

• Condor kann im Ganzen nicht verkauft werden, ist in der EU nicht genehmigungsfähig (sonst: für wen bitte?)

Warum sollte es nicht genehmigungsfähig sein? Weder AFKL noch IAG haben in DACH einen beherrschenden Marktanteil. IAG durfte Air Europa nicht übernehmen, da man sonst in Spanien marktbeherrschend gewesen wäre. Das ist in DACH nicht der Fall.

 

Problem ist eher, dass der potenzielle Käufer vermutlich nur ein potenzielles Netzwerkgeschäft übernehmen will. Deshalb geht ja nach und nach der dezentrale Leisureverkehr an Marabu. Anschließend kann man beide Airlines entweder als Bundle oder getrennt verkaufen. Das “sollte” kein Problem sein.

 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

• Condor sitzt in FRA, mal eben um 1:40 Uhr nach Kapstadt, Bangkok oder Umlampa-Donga fliegen geht also auch nicht

Muss man auch nicht. Späte Abflüge gegen 22:00 reichen da schon aus. 
 

Man könnte sich natürlich die Frage stellen: Funktioniert das Netzwerkgeschäft? 

Das wird die Zeit zeigen. Jedem ist klar, dass damit alles steht und fällt.

 

Man könnte die Sache aber auch anders rum sehen:

 

City-Ziele Europa:

Von 0 auf +/- 80% bei den stärksten Zielen ist jetzt mal kein so schlechter Anfang. Den Yield mal ausgeklammert. Aber wohlgemerkt: Wir befinden uns in der ersten Saison. Das kann man schon vorzeigen.

 

Innerdeutscher Verkehr:

50% sind jetzt kein Jubelschrei, aber auch kein Weltuntergang. Auch hier: Die Flugzeiten sind noch nicht ideal, die Frequenzen auch nicht. “Trotzdem” 50% in der ersten Saison. Vor Covid sind viele Domestic-Strecken im Schnitt auch nur auf 60-70% Auslastung gekommen. Man hat also in einer Saison mal grob die Hälfte abgesetzt. Wenn man das im Winter hält und im Sommer 26 auf 60% steigert, ist man schon mal auf nem guten Weg. Normal entwickeln sich solche Strecken über Jahre - das ist die erste Flugplanperiode in einem gänzlich neuen Markt.

 

Und selbst da: 

50% bei einen A319/320/321 Mix - Schick einen ACMI E190 und schon passt die Auslastung. Dann musst du nur noch am Yield arbeiten. In der Theorie. Hilft nur wenig, da die Auslastungen extrem ungleich verteilt sind. Aus meinen Beobachtungen ist vor allem die frühe Abflugswelle aus FRA ein Problem. Die ist einfach zu früh und entsprechend mies gebucht. Der Rest schaut dagegen schon ganz brauchbar aus, kommt auch gerne mal auf deutlich über 100 Pax. In der Theorie.

 

Wenn man an der frühen Abflugswelle noch in irgendeiner Form arbeitet, wäre das schon ein „halbwegs solider“ Anfang. Streich den ersten Abflug und die letzte Ankunft und schick die Mühle in den NS. Oder lass sie dezentral irgendwas über Nacht fliegen. Sowas wie FRA-HAM-TBS(oder ähnliches über Nacht)-HAM-FRA. Alleine damit wäre man in der Auslastung bestimmt 20% (oder mehr) höher. Vlt. kommt da ja auch noch was. 
 

Auch bei der Langstrecke könnte es schlimmer sein:

Obwohl nur noch 5% Feed von der LHG kommt, sind die Ikont-Flieger unterm Strich mehr als solide gefüllt. Den Yield mal ausgeklammert. Im Umkehrschluss bedeutet das: Man hat durch die eigenen Feeder das schlimmste verhindert und die Situation relativ gut angefangen. 
 

Will meinen:

Klar, besser geht immer. Aber es hätte auch viel schlimmer kommen können. Ich erinnere mich da gerne an Virgin Atlantic Little Red zurück, die in besten Zeiten auf Auslastungen leicht über 30% kam.  Und wenn man sich die Erfahrungen aus Little Red anschaut, hätte es für Condor rein realistisch noch viel schlimmer kommen können: City Ziele floppen komplett und liegen irgendwo bei 25-30% Auslastung plus Interkont halb-leer, weil der Feed fehlt. Das ist so nicht eingetreten und das ist doch erstmal eine gute Nachricht.
 

 

Bearbeitet 1. Juli 2025 von Avroliner100

[Flugopa]

vor 26 Minuten schrieb Avroliner100:

Die zwei Themen würde ich gerne gleich zusammenpacken. Ja Condor ist defizitär, während alle anderen Geld verdienen. Das ist erst mal brutal schlecht. Lufthansa ist allerdings auch defizitär, während alle anderen Geld verdienen.

 

Für die Deutsche Lufthansa Flugbetrieb stimmt das. wird ja auch quartalsweise gnadenlos und zeitnah veröffentlicht. Der schlauen und ach so schlanken Condor fehlen allerdings irgendwie zum Ausgleich die Technik, die Eurowings, die Swiss.... (die ITA ), trotzdem rote Zahlen.

 

Aber gut, wir werden es ja miterleben, und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Condor Flugdienst GmbH wünsche ich natürlich alles Gute.

 

 

Bearbeitet 1. Juli 2025 von Flugopa
kleine Ergänzung

[Airbus 0711]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Warum nicht? Um Marabu mache ich mir da wenig Sorgen. Die sind da bekanntlich relativ schmerz- und anspruchslos. Es muss billig sein und fliegen. Und ein Neo. Zustand reicht gefühlt “grundsätzlich flugfähig”. Der Rest lässt sich “deichseln”. 

Schlimmer als X3 sind die auch nicht... 

[Flugopa]

vor 36 Minuten schrieb Avroliner100:

Allerdings kann Condor durchaus etwas, was andere nicht können: Billiger produzieren als der Hauptwettbewerber Lufthansa Classic.

 

Problem ist eher, dass der potenzielle Käufer vermutlich nur ein potenzielles Netzwerkgeschäft übernehmen will. 

 

Vor Covid sind viele Domestic-Strecken im Schnitt auch nur auf 60-70% Auslastung gekommen.- Schick einen ACMI E190 und schon passt die Auslastung. Dann musst du nur noch am Yield arbeiten.

 

Da stellen sich mehrere Fragen: Ich kann zum Beispiel auch Rinderfilet auf einem leichtem Ratatouille-Gemüse für 2,99 Euro mit Seeblick anbieten, es kommt nur keiner, weil es entweder nur Veganer sind oder ich in Herzogenrade-Niedersteglitz sitze und die Leute alle beim Schützenfest Jägermeister-Schuss trinken und dazu ne Wurstsemmel futtern wollen. - Da ist mein äußerst delikates Fleisch zum Schäppchenpreis eher egal.

 

Am Aufbau des eigenen Netzwerkgeschäfts in FRA wird Condor zugrunde gehen. Meine ganz persönliche, und völlig unmaßgebliche Meinung.

 

Von den Vor-Covid-innerdeutschen Strecken sind max 50 % noch übrig, von der Kapazität her noch weniger. Wenn das die Rettung sein soll, Gute Nacht.

 

 

Bearbeitet 1. Juli 2025 von Flugopa
+

[Marek747]

vor einer Stunde schrieb 737-200:

 

Fliegt DE die anderen City-Ziele ab FRA im nächsten Sommer auch alle 21/7 an? Oder bleibt es da bei 14/7?

Die City Ziele gehen alle zum SFP 26 auf 21/7 hoch, einzige Ausnahme ist Rom welches von 7/7 auf 14/7 hoch geht 

[Flugopa]

vor 3 Stunden schrieb SoBe2007:

Das ist einfach krass wie Condor durchstartet und konsequent wächst. Armutszeugnis fürs LH Management.

 

Ja megakrass, Barcelona, so armselig. Wird tatsächlich von der LH-Gruppe bisher erst 18 mal täglich angeflogen.... So ein Versäumnis.

[AeroSpott]

vor 24 Minuten schrieb Flugopa:

 

Ja megakrass, Barcelona, so armselig. Wird tatsächlich von der LH-Gruppe bisher erst 18 mal täglich angeflogen.... So ein Versäumnis.

 

Das Armutszeugnis ist, dass Lufthansa in den nächsten 5-10 Jahren nichts dagegen setzen kann, weil alle Neuzugänge für die bald auseinander fallenden A319 und A321-100 gebraucht werden. Wachstumsmöglichkeiten auf Jahre in der Mainline ziemlich null. 42 Flugzeuge die in den nächsten fünf Jahren fällig werden, soviel kann Airbus dann an die LH auch nicht liefern, insbesondere wenn man die Flugzeuge fleißig noch an die Billigtöchter verteilt - die, achja, ja weniger von FRA aus operieren. 

[Patrick W]

Condor flirtet mit der Oneworld  Allianz wäre so ein beitritt nicht schon ein Signal in welcher richtung es in Zukunft gehen soll?!(falls sie betreten)

[Flugopa]

vor 5 Minuten schrieb AeroSpott:

Das Armutszeugnis ist, dass Lufthansa in den nächsten 5-10 Jahren nichts dagegen setzen kann, weil alle Neuzugänge für die bald auseinander fallenden A319 und A321-100 gebraucht werden. Wachstumsmöglichkeiten auf Jahre in der Mainline ziemlich null. 42 Flugzeuge die in den nächsten fünf Jahren fällig werden, soviel kann Airbus dann an die LH auch nicht liefern, insbesondere wenn man die Flugzeuge fleißig noch an die Billigtöchter verteilt - die, achja, ja weniger von FRA aus operieren. 

 

(Ich zitiere mal das ganze Posting, nicht, dass Teile davon eventuell später verlorengehen, es wäre schade drum)

 

Was war das denn für eine Mitteilung? Ist pro Condor nur noch contra LH? Wenn man selber nichts kann, hat es noch nie funktioniert, den Wettbewerber schlecht zu machen, das kann ich dir jetzt schon sagen. Erfolgsaussichten genau null.

 

• - Du überschaust die nächsten 5 bis 10 Jahre. Glückwunsch. Das traut sich sonst eigentlich niemand
• - Bald auseinanderfallende LH-gewartetete Flugzeuge? Ich wäre in Bezug auf StGB 186 deutlich vorsichtiger
• - Wenn LH Passage Deutschland das will, dann kann sie auch 10 mal täglich oder 14 mal täglich von FRA nach Barcelona fliegen, im Moment scheinen zum Geldverdienen ja achtmal daily auszureichen
• - (Condor darf also Flugzeuge von Flughäfen zu Flughäfen versetzen, also statt Leipzig-Ballermann jetzt zu doppelten Kosten von FRA nach VCE und BCN, LH nicht?....)
• - Was Airbus alles so liefern kann, ein Träumchen; sogar an Condor und LH gleichzeitig, oder auch nicht....
• - Die Billigtöchter Swiss, Edelweiss, Jodel-die-Dei-Dolomti, Eurowings und ITA fliegen Gewinn ein, Condor leider nicht.

 

Alles Gute für dich.

[FACoff]

vor 6 Minuten schrieb Flugopa:

- Die Billigtöchter Swiss, Edelweiss, Jodel-die-Dei-Dolomti, Eurowings und ITA fliegen Gewinn ein, Condor leider nicht.

 

Dolomiti: ich wage zu bezweifeln dass die Gewinn einfliegen. Hast du da Zahlen?

ITA: Operativ profitabel (Condor übrigens auch), unterm Strich aber Verlust von -227 Mio im Jahr 2024 (https://www.aerotelegraph.com/ticker/ita-airways-erstmals-operativ-profitabel-reinverlust-bleibt-aber-hoch/bvb19wl)

 

 

[Gast]

vor 34 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Das Armutszeugnis ist, dass Lufthansa in den nächsten 5-10 Jahren nichts dagegen setzen kann, weil alle Neuzugänge für die bald auseinander fallenden A319 und A321-100 gebraucht werden. Wachstumsmöglichkeiten auf Jahre in der Mainline ziemlich null. 42 Flugzeuge die in den nächsten fünf Jahren fällig werden, soviel kann Airbus dann an die LH auch nicht liefern, insbesondere wenn man die Flugzeuge fleißig noch an die Billigtöchter verteilt - die, achja, ja weniger von FRA aus operieren. 

Das mag in Bezug auf FRA irgendwie (?) stimmen. Abseits der Hubs macht EW mit dem Fokus auf Warmwasserziele der Condor aber Feuer unterm hintern, da hatte man also durchaus was entgegenzusetzen. Und auch die Langstrecke hat man durch Disco der Condor deutlich unschmackhafter gemacht. Also wow, Condor fliegt jetzt City, ja. Aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. 
Und wenn City dann mal mit den Neos ab FRA operiert und wir auf der Langstrecke

787 und A350 vs. A330neo sehen siehts vielleicht wieder ganz anders aus…

[schneekiller]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Und wenn City dann mal mit den Neos ab FRA operiert und wir auf der Langstrecke

787 und A350 vs. A330neo sehen siehts vielleicht wieder ganz anders aus…

Da reden wir aber von einer Zeitschiene von 10 Jahren plus!!! Wie der Markt bis dahin aussieht weiß heute keiner!

Condor hat sich zig Jahre in Frankfurt mit den alten 767 durchgesetzt und Gewinne eingeflogen, die leider im Thomas Cook Konzern versandet sind, von daher müssen sich die 787 und A350 auch erst einmal beweisen und der LH-Konzern bereit sein auf den Strecken ein deutliches Minus in kauf nehmen, denn das Condor billiger produzieren kann als der LH-Konzern wird sich auch in den nächsten 30 Jahren nicht ändern. Aber mal schauen was man als nächstes versucht, die Disco-Zahlen versteckt man ja schon ganz tief im Geschäftsbericht!!

[Gast]

Gerade eben schrieb schneekiller:

Da reden wir aber von einer Zeitschiene von 10 Jahren plus!!!

Quatsch mit Soße…

[Flugopa]

vor 1 Minute schrieb schneekiller:

Da reden wir aber von einer Zeitschiene von 10 Jahren plus!!! Wie der Markt bis dahin aussieht weiß heute keiner!

Condor hat sich zig Jahre in Frankfurt mit den alten 767 durchgesetzt und Gewinne eingeflogen, die leider im Thomas Cook Konzern versandet sind, von daher müssen sich die 787 und A350 auch erst einmal beweisen und der LH-Konzern bereit sein auf den Strecken ein deutliches Minus in kauf nehmen, denn das Condor billiger produzieren kann als der LH-Konzern wird sich auch in den nächsten 30 Jahren nicht ändern. Aber mal schauen was man als nächstes versucht, die Disco-Zahlen versteckt man ja schon ganz tief im Geschäftsbericht!!

 

Hier die Condorzahlen:

 

2022 minus 130 MILLIONEN

2023 minus 62 MILLIONEN

2024 versucht man ne rote Nul

Alles kompletto. Also da kommt keine Technik, keine Eurowings und keine Swiss mehr dazu. - Und mit einer Berichtsgeschwindigkeit, da ist hier der verstopfte Abfluss schneller... 

 

 

Einfach nur Schneekill. Langsam gefällt mir das Wort. Ich dachte billig produzieren sei ein Unding? Discover - produziert  zugegebenermaßen mit Flugzeugen zum Nulltarif deutlich billiger als Condor - wird bei Lufthansa Investor Relations quartalsweise reportet, wo genau finde ich die aktuellen Condor-Zahlen nach Sparten sortiert nochmal genau?

 

(Ach so, immer sofort auf Englisch umstellen....)

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

Für die Deutsche Lufthansa Flugbetrieb stimmt das. wird ja auch quartalsweise gnadenlos und zeitnah veröffentlicht. Der schlauen und ach so schlanken Condor fehlen allerdings irgendwie zum Ausgleich die Technik, die Eurowings, die Swiss.... (die ITA ), trotzdem rote Zahlen.

 

Natürlich sind es in der LHG deutlich mehr Airlines, die das Gesamtergebnis nach oben ziehen. Auch da bin ich wieder bei dir. Allerdings ist die Classic leider defiztär. Und das kann zu einem Problem für den gesamten Konzern werden. Denn die Einnahmen aus dieser riesigen LHA Teilsparte fehlen unterm Strich irgendwo. Und es schaut bei LHA aktuell leider nicht danach aus, als ob sich an der Situation auch dieses Jahr entscheidend etwas ändert. 

 

Für den Konzern muss aber der Turnaround bei LHA schon alleine deshalb gelingen, weil Swiss und die Technik (ggf. auch noch EW) auf Dauer nicht den ganzen Laden finanzieren können. Auch eine Swiss benötigt die Marge, die sie einfliegt, um perspektivisch ihre Flotte up-to-date halten zu können und um in ihr Produkt investieren zu können. Sonst kommt sie irgenwann selbst mal in eine Thomas Cook Situation. Eine OS, SN und AZ tragen bisher wenig zur Stabilität bei, liegen entweder mal leicht im plus oder auch im Minus. Wenn jetzt auch noch die LHA längerfristig im Minus liegt, dann ist das mittelfristig für die Stabilität nicht förderlich. Zumal die LHA eben leider keine kleine AUA oder SN ist, sondern der mit abstand größte Flugbetrieb mit ein paar hundert Flugzeugen.

 

Schon heute ist die Lufthansa Aktie aus Investorensicht leider nicht besonders attraktiv. Die IAG Aktie hat alleine im letzten Jahr mehr als 100% plus gemacht. Ein Investor hätte hier seinen Einsatz verdoppelt, während er bei LH mehr oder weniger auf Null gefahren wäre. Das ist langfristig etwas ungesund, denn das Kapital fließt dahin, wo es die meiste Rendite bringt. Wenn man aber weder vernünftig Kapital bekommt, noch brauchbare Rendite einfliegt, wird das mit dem enormen Flottenrollover etwas ungesund. 

 

Gilt für Condor im übrigen genauso. Plus: Der Kredit will 2026 zurückbezahlt werden. Diese Challenge hat Condor und hier gilt genau dasselbe: Kapital fließt dahin, wo es Rendite bringt. Und wenn man als Investor die Wahl hat, ist IAG da aktuell die mit abstand beste Anlaufstelle. Nach einem Jahr mit weniger Geld (DE), ungefähr gleich viel Geld (LHG) oder doppeltem Einsatz (IAG) rauslaufen? Die Wahl fällt leicht. Umso wichtiger wäre es, dass sowohl LHA als auch DE endlich mal wieder in die Pötte kommen. Aber momentan sieht es nicht danach aus - und das trübt den Blick für den Standort dann doch etwas.

Bearbeitet 1. Juli 2025 von Avroliner100

[schneekiller]

vor 21 Minuten schrieb Flugopa:

2023 minus 62 MILLIONEN

Da kann der Flugopa sicher auch zu ausführen wie hoch die Rücklagenbildung für die anstehende Kreditrückzahlung war die in diesen Verlust eingeflossen ist!=)=)

[Flugopa]

vor 3 Minuten schrieb Avroliner100:

Schon heute ist die Lufthansa Aktie aus Investorensicht leider nicht besonders attraktiv.

 

Die LH-Aktie ist eine Vollkatastrophe, da sind wir uns wohl vollkommen enig. Da hilft es auch nichts, über KGV, Gewinne, Buchwerte und sonstiges Gedöns zu sprechen. Da halte ich übrigens den vielzitierten CS auch für sehr, sehr schwach, er ist halt kein Kaufmann.

 

Der Kern der LH ist oder war mal die LH-German-Passage (wie heißt die aktuell, ich weiß es tatsächlich nicht). Die kann man auch nicht einfach abschaffen. Den Kern dort halte ich für "sehr deutsch". Ich habe auch keine Lösung, ich verstehe allerdings beide Seiten.

 

Nur hat das mit Condor nichts zu tun.

 

 

 

 

vor 1 Minute schrieb schneekiller:

Da kann der Flugopa sicher auch zu ausführen wie hoch die Rücklagenbildung für die anstehende Kreditrückzahlung war die in diesen Verlust eingeflossen ist!=)=)

 

Das muss der Flugopa gar nicht machen, das kann ganz normal die Geschäftsführung der Condor machen.

 

Peter Gerber, Heiko Holm, Christian Schmitt, Björn Walther

Verwaltungssitz: An der Gehespitz 50, 63263 Neu-Isenburg

Amtsgericht Darmstadt,  HRB 83385

 

Glück auf.

[Netzplaner]

Gerade eben schrieb schneekiller:

Da kann der Flugopa sicher auch zu ausführen wie hoch die Rücklagenbildung für die anstehende Kreditrückzahlung war die in diesen Verlust eingeflossen ist!=)=)

Rücklagen kann man nur aus Gewinnen bilden und werden nicht erfolgswirksam in die P&L gebucht. Für die Bildung von Rückstellungen wiederum bietet eine Kredittilgung keine buchhalterische Grundlage. Sorry, du musst dir einen anderen Cope suchen. 
 

Ihr fokussiert euch zu sehr auf die Lufthansa. Ob die Condor-Strategie erfolgreich ist bemisst sich allein an der Frage, ob sie damit mehr verdient als mot der touristischen Mittelstrecke und dem Langstrecken-Feed der Lufthansa. Wobei sie vom letzteren eh abgetrennt wurde, weshalb die Aussage dass jetzt nur noch 5% der Umsteiger von der Hansa kommen eher dem Umstand geschuldet ist dass ebendiese den Feed abgewürgt hat als dass Condor keinen Bock auf die Passagiere hätte. Aber sie helfen sich selber und finden unternehmerische Lösungen die imho langfristig was taugen werden, mal mehr mal weniger. Das haben sie der Behördenhansa voraus und darum beneide ich sie. 

[Blinski]

vor 5 Stunden schrieb schneekiller:

Stellt sich nur die Frage wo diese herkommen? Condor selbst hätte dieses Jahr selbst gern 3-4 neue gebrauchte eingeflottet, fündig wurde man nur mit D-AICT. 

 

Lassen wir uns vorerst abwarten, welche Flottenentscheidungen Condor in den kommenden Monaten treffen wird. Die vorübergehende Anmietung der A319 für den Sommer erfolgte sicherlich nicht ohne strategischen Hintergrund. Angesichts der hervorragenden Verfügbarkeit auf dem Gebrauchtmarkt sowie der attraktiven Leasingkonditionen ist es naheliegend, dass in diesem Bereich Bewegung zu erwarten ist.

 

Verehrter @Flugopa, es ist spät, könnte es nicht an der Zeit sein, den Abend in aller Ruhe ausklingen zu lassen? 😉

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Blinski:

Die vorübergehende Anmietung der A319 für den Sommer erfolgte sicherlich nicht ohne strategischen Hintergrund. Angesichts der hervorragenden Verfügbarkeit auf dem Gebrauchtmarkt

Hervorragende Verfügbarkeit spricht nicht unbedingt dafür, dass das Modell gefragt ist. Nicht gefragt sein spricht nicht dafür, dass das ideal ist. 

 

Ich sehe im 319 jetzt keinen Heilsbringer. 

 

vor einer Stunde schrieb schneekiller:

denn das Condor billiger produzieren kann als der LH-Konzern

Ist das so ? 

Und selbst wenn. Sind die Kosten denn so viel niedriger wie die Erträge niedriger sind ?

 

Und wieso muss eigentlich jede Condor Diskussion relativ zur LH gezogen werden ? Muss damit die eine Airline gut ist die andere schlecht sein ? Kann es wie bei Harry Potter und Voldemord (die Rollen sind wohl klar verteilt  ) nur einen geben der überlebt?

Bearbeitet 1. Juli 2025 von d@ni!3l

[Blinski]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hervorragende Verfügbarkeit spricht nicht unbedingt dafür, dass das Modell gefragt ist. Nicht gefragt sein spricht nicht dafür, dass das ideal ist. 

 

Die A319 hat aus einer Vielzahl wohlbekannter Gründe bei zahlreichen Fluggesellschaften ausgedient, bleibt jedoch eine durchaus interessante Option, um in der aktuellen Marktlage Wachstum kosteneffizient zu realisieren. Die geringeren Leasingkosten, reduzierte Personalanforderungen und der vergleichsweise moderate Treibstoffverbrauch sprechen für diesen Flugzeugtyp. Mit einer Kapazität von 150 Sitzplätzen eignet er sich optimal, um eine höhere Auslastung zu erzielen: Was beim A320 einem Sitzladefaktor von 50 Prozent entspricht, sind beim A319 bereits 60 Prozent.

[d@ni!3l]

Was hat denn ein 319 mit Kosteneffizienz zu tun und warum weiß das sonst keine Airline und flottet diesen ein?

 

Der einzige Grund ist: "Besser als nichts", mehr strategischen Hintergrund sehe ich da nicht. Sorry.

 

Fast jeder Leasinggeber verdient mehr mit einem 319 wenn er die Triebwerke verkauft (für die Nutzung an 320/321) und ihn ausschlachtet als ihn günstig zu vermieten. Deshalb sehe ich darin wenig Chancen. So günstig wird es aus den o.g. Gründen nicht sein.

Bearbeitet 1. Juli 2025 von d@ni!3l

[XWB]

vor 2 Minuten schrieb Blinski:

 

Die A319 hat aus einer Vielzahl wohlbekannter Gründe bei zahlreichen Fluggesellschaften ausgedient, bleibt jedoch eine durchaus interessante Option, um in der aktuellen Marktlage Wachstum kosteneffizient zu realisieren. Die geringeren Leasingkosten, reduzierte Personalanforderungen und der vergleichsweise moderate Treibstoffverbrauch sprechen für diesen Flugzeugtyp. Mit einer Kapazität von 150 Sitzplätzen eignet er sich optimal, um eine höhere Auslastung zu erzielen: Was beim A320 einem Sitzladefaktor von 50 Prozent entspricht, sind beim A319 bereits 60 Prozent.

Dass man sich in der eigenen Flotte noch A319 ans Bein hängt, wo man gerade versucht die Flotte zu harmonisieren, halte ich für aufgeschlossen. Im Wetlease vielleicht, weil der Markt nichts Anderes hergibt. 
Aber darüber hinaus halte ich das für eine Phantomdebatte. 

[Blinski]

Es erscheint weitaus klüger, die Flottenhomogenität zur A320-Familie zu wahren, anstatt mit einer E190 einen weiteren Subtyp einzuführen. Condor hat im Gegensatz zu anderen Marktteilnehmern den klaren Vorteil, genau jene Lücke unterhalb der A320 in Frankfurt effizient schließen zu können, ohne dabei signifikante negative Auswirkungen zu riskieren.

Die weitere Entwicklung von Condor hin zu einem Netzwerk-Carrier ist unverkennbar – und viele Netzwerk-Carrier in Europa setzen weiterhin, meist in überschaubarem Umfang, auf die A319 oder vergleichbare Modellgrößen wie die B737-700 oder A220. Beispiele hierfür sind unter anderem British Airways, Lufthansa, KLM, Air France, SAS, Austrian Airlines, ITA Airways und Brussels Airlines.

 

Man sollte dabei nicht außer Acht lassen: Eine E190 kann derzeit im Leasingpreis durchaus höher liegen als ein A319. Berücksichtigt man die zusätzlich entstehenden Kosten, erscheint die Entscheidung zugunsten des A319 durchaus als die vernünftigere Option, nicht wahr?