02.01.2024 - A350 von Japan Airlines verunglückt bei Landung

[moddin]

vor 3 Stunden schrieb Verbogener:

Kann mir bitte jemand vielleicht die Frage beantworten, ob es einen wichtigen Grund gibt warum das rechte Triebwerk funkenspeiend noch immer lief und das Minuten nach der Landung? Müsste der Pilot nicht sofort alle Triebwerke abschalten? Ein laufendes Triebwerk stellt ja noch eine zusätzliche potenzielle Gefahrenquelle dar noch dazu in einer solchen Notsituation wo hunderte von Leuten draussen umherlaufen. Da gibt´s doch sicherlich Sicherheitsvorschriften, die so etwas regeln? Bis die Turbine ausgelaufen ist und zum Stillstand kommt, kann ja nicht so viel Zeit vergehen?

 

 

Wenn die Verbindung zwischen Cockpit und Triebwerk unterbrochen ist, bleibt das Triebwerk Fail-Safe On. Siehe auch Qantas A388 in Singapore und Etihad A346 in Toulouse.

[Verbogener]

vor 26 Minuten schrieb ilam:

 

Das meinte ich nicht. Mir ging es darum, dass die Feuerwehr nicht weiß, was die Unfallermittler am Ende an Daten benötigen. Hätte im aktuellen Fall der Tower ein Go Around angewiesen, das der A350 weder bestätigt noch ausgeführt hat, wären die Daten vom CVR essenziel.

 

Also das wäre so wie wenn ich eine Prüfung ablegen muss und deswegen nicht lerne weil ich nicht weiß was kommen wird oder ob ich das bereits schon kann. Jedes Puzzlestück ist wichtig, dass weiß auch die Feuerwehr. Und da ein Feuerwehrmann wohl nicht seine Aufgabe im Einsatz abzuschätzen was wichtig ist, sind auf jeden Fall mal die Flugschreiber zu schützen. Dazu muss man allerdings nicht unbedingt bei einer Flughafenfeuerwehr der 1. Offizier sein um das zu erkennen. 

 

Seit 11:25 Ortszeit suchen sie gerade im Heck des Flugzeuges offenbar nach den Flugschreibern. Da sind jede Menge in weißen Kitteln hineingeklettert. 

[Luca di Montanari]

vor 15 Stunden schrieb Der_Stevie:

Oft frage ich mich bei Funkmitschnitten, wie überhaupt jemand irgendwas verstehen konnte.

vor 10 Stunden schrieb SMK:

Nicht nur die Sprache an sich. Ich fage mich bei Funkmitschnitten ja auch, wieso man keine Bemühungen in Richtung besserer Tonqualität und Verständlichkeit im Funkverkehr unternimmt - trotz hervorragender Englischkenntnisse verstehe ich im Mitschnitt aus Haneda kaum ein Wort, sondern nur Gerausche, Geknacke und "um-um-um". Dass grundsätzlich Funk mit guter Tonqualität geht, sieht man ja beim Mobilfunk. Beim Gespräch über das Handy ist die Stimme des Gesprächspartners klar und verständlich und es gibt so gut wie kein Rauschen.

 

Ihr dürft nicht die z.T. massiv komprimierten liveATC-Mitschnitte mit dem tatsächlichen Flugfunk vergleichen, da sind Welten dazwischen! Als ich meinen Schein gemacht habe, habe ich oft zum Training liveATC und ähnliches zum Training verwendet (mithören und sich an die Sprache gewöhnen) und habe mich oft dasselbe wie Ihr gefragt: wie zum Henker soll man so vernünftig kommunizieren?!? Und war dann positiv überrascht, wie gut der Funk in der Realität war. Zumal seit man auf 8.33kHz Kanalabstand umgestellt hat und damit auch in den ältesten Fliegern moderne Funkgeräte verbaut sein müssen, keine uralt-Röhrenkisten mehr zu finden sind, die manchmal wirklich mehr Rauschen als sonstwas übertragen haben...

 

Das schreibt ja auch @abdul099 hier fast identisch:

 

vor 9 Stunden schrieb abdul099:

Ist halt nicht so trivial, weil man zum Einen gerne AM verwendet, weil man da auch bei schlechter Verbindung zumindest noch ETWAS versteht, während bei FM oder noch moderneren Verfahren gar nix mehr drin wäre.

Zum Anderen müsste man quasi die komplette Flotte an Luftfahrzeugen auf einmal umstellen, was eventuell n paar Größenordnungen zu viel ist.

Und meine eigene Erfahrung aus der Privatfliegerei war eigentlich auch anders. Verständigungsprobleme waren sehr selten, wenn keine Fehlfunktion aufgetreten ist (leere Handquetschen an nem Segelflugplatz oder Ähnliches).

 

Man kann halt auch ne Übertragung mit 120MHz nicht mit 1,8GHz vergleichen. Höhere Frequenz = höhere Übertragungsrate. Dazu ist Mobilfunk ein der digitales Verfahren. Da hört man entweder perfekt, oder quasi nichts. AM, wie in der Luftfahrt verwendet, ist da weniger binär. Wenn die Verbindung schlecht ist, hört man nicht mehr kristallklar, aber man hört noch etwas.

Und, eigentlich gibt es genau deswegen ja Sprechgruppen, die standardisiert sind, das ICAO-Alphabet usw. Weil man damit Verwechslungen deutlich reduziert. "M" und "N" über ne schlechte Funkverbindung auseinanderzuhalten ist spannend. "MIKE" und "NOVEMBER" geht deutlich einfacher.

 

Dazu kommt: ja, höhere Frequenz = höhere Übertragungsrate, aber auch niedrigere Reichweite. Bzw. umso höher die Absorptions- und Reflexionsrate durch Feuchtigkeit/Wasser in der Atmosphäre (muss ja, sonst würde Wetterradar nicht funktionieren). Flugfunk muss über hunderte Kilometer horizontal durch die dichtesten Teile der Atmosphäre noch funktionieren (und nicht nur 10-15km vertikal & Hindernissfrei wie beim Satellit). Weitab von Bodenfunkstellen, über Ozeanen, ist daher auch nach wie vor HF in Gebrauch; UHF oder noch höhere Frequenzen hätten schlicht nicht die Reichweite, für Digitalfunk sind die tiefen HF-Frequenzen mangels vernünftiger Bandbreite jedoch völlig ungeeignet. Und ich wage es zu bezweifeln, ob es Sinn macht, mehrere, technisch völlig unterschiedliche Systeme parallel zu betreiben. Das erhöht nur die Komplexität eines ohnehin schon komplexen Systems.

 

Thema Sprechgruppen: es gibt da eigentlich gar nichts misszuverstehen. Eine Sprechgruppe wie Hold short Taxiway Charlie ist absolut klar definiert, es gibt keine Zwischentöne, keinen Interpretationsspielraum, das Wort Runway kommt nicht einmal vor. Dafür gibt es ganz klare Regeln, Flugfunk ist gewissermassen eine völlig eigenständige Sprache. Und das Zurücklesen der wichtigen Infos (insbesondere jegliche Anweisungen und Freigaben) sind auch noch einmal eine Absicherung. Böse gesagt: wer das missversteht oder falsch interpretiert, der überrollt auch eine rote Ampel!

Bearbeitet 4. Januar von Luca di Montanari

[101er]

vor 12 Stunden schrieb ilam:

Und als Positiv-Beispiel:

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_358

Bis auf die 7 Briten hat keine der Nationen den Ruf, besonders diszipliniert zu sein

Ob AF 358 wirklich so ein Positiv-Beispiel ist?

Der deutsche Wikipedia-Eintrag https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_358 über den AF Flug 358 zitiert aus dem Abschlussbericht der kanadischen Behörde für Transportsicherheit (TSB): "Der Ablauf der Evakuierung sei nicht optimal gewesen, da die Ausstiegsrutschen wegen unzureichender Kennzeichnung nur einbahnig benutzt wurden, obwohl sie zweibahnig waren. Zudem habe fast die Hälfte der Passagiere das Handgepäck mitgenommen."

 

Ja, es kamen alle lebend raus und nur wenige waren schwer verletzt, aber die Mitnahme von reichlich Handgepäck bei der Evakuierung ist nun wirklich nicht positiv.

 

[jetstream]

Am 3.1.2024 um 09:08 schrieb 0815:

 

Wurden eigentlich die FDR und CVR gesichert? Bei den Bildern schwer zu glauben, dass die unbeschadet geblieben sind.

Von der Dash-8 wurden offenbar beide geborgen. Vom A350 fehlt der CVR wohl noch:

Zitat

Der Flugschreiber und der Stimmenrekorder der nach der Kollision auf dem Rollfeld ausgebrannten Küstenwache-Maschine wurden nach Angaben der Flugsicherheitsbehörde geborgen, nach dem Stimmenrekorder der Linienmaschine wurde am Donnerstag noch gesucht.

[JSQMYL3rV]

vor 17 Stunden schrieb Verbogener:

Kann mir bitte jemand vielleicht die Frage beantworten, ob es einen wichtigen Grund gibt warum das rechte Triebwerk funkenspeiend noch immer lief und das Minuten nach der Landung?

Ich habe irgendwo gelesen (weiß nicht mehr wo und wie seriös), dass die Piloten gar nicht gemerkt haben, dass was passiert ist, sondern sich gewundert hatten, warum das Flugzeug sich beim ausrollen so komisch verhält und erst dann von der Crew informiert wurden, dass es brennt.

Wenn sie dann erst das Triebwerk ausgemacht haben, könnte es noch etwas nachgelaufen sein (kennt sich hier jemand mit Triebwerken aus, wie lange die nach Abschalten noch nachlaufen?)

 

 

Andere Frage, die ich mir immer wieder stelle:

 

Warum können nicht die ATC Anweisungen zusätzlich digital ins Cockpit übertragen werden, so dass man dort zB mit Symbolen oder auch einfach nur Text sehen kann, welche Anweisungen aktuell sind (am besten noch in getrennten Fenstern die eigenen und die der Umgebung). Ein solches System kann auch erkennen, dass es keine Freigabe gibt, auf die Startbahn zu fahren und bei überschreiten der Grenze einen Alarm auslösen.

Dies hätte, selbst wenn die Dash trotzdem auf die Bahn gefahren wäre, immerhin die Zeit gegeben, den Fehler zu bemerken und der A350 das Kommando zum durchstarten zu geben

[locodtm]

Was war eigentlich mit DL 276?
Laut dem Transkript vom AVH haben sie sich um 17:43:26 beim Tower gemeldet und die Anweisung bekommen zum Holding Point C1 zu rollen. Den haben sie um 17:45 bzw 17:46 erreicht (FR24 springt genau um, wenn DL stoppt). Sie waren bereits auf der Frequenz, als die JAL die Clearance zur Landung bekommt und ebenfalls, wenn die DH8 die Anweisung kriegt zum Holding Point C5 zu rollen*. Theoretisch standen sie also an der 34R, als die Dash auf die Bahn rollt und da stehen bleibt.

War man so mit den eigenen Startvorbereitungen beschäftigt, dass ihnen nicht aufgefallen ist, dass die Dash da steht obwohl eine JAL die Landefreigabe hat? 

 

DL 276 musste dann noch fast 2,5 Stunden an C1 warten, ehe man zurück zum Gate gerollt ist. Sicherlich auch für die Crew und Paxe eine psychische Belastung. 

 

*Nebenfrage dazu: die Dash soll ja auf einer anderen Frequenz gewesen sein, dann ist das Transkript eine Zusammenfassung dieser beiden Frequenzen? DL 276 könnte also die Anweisung an die Dash für C5 nicht mitbekommen haben, dennoch sieht man ja eine Maschine auf der 34R obwohl eine andere landet. 

 

 

[Micha]

vor 42 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Warum können nicht die ATC Anweisungen zusätzlich digital ins Cockpit übertragen werden, so dass man dort zB mit Symbolen oder auch einfach nur Text sehen kann, welche Anweisungen aktuell sind (am besten noch in getrennten Fenstern die eigenen und die der Umgebung). Ein solches System kann auch erkennen, dass es keine Freigabe gibt, auf die Startbahn zu fahren und bei überschreiten der Grenze einen Alarm auslösen.

Dies hätte, selbst wenn die Dash trotzdem auf die Bahn gefahren wäre, immerhin die Zeit gegeben, den Fehler zu bemerken und der A350 das Kommando zum durchstarten zu geben

 

Man bemüht sich schon sehr lange etwas Besseres als den jetzigen Standard für den ATC Sprechfunk zu finden. Die Schwierigkeiten haben Vorredner schon genannt.

Eine Idee ist es, den Sprechfunk durch eine Art Messengernachrichten zu ersetzen, habe ich 2008 mal in einem Training gesehen, als der Trainer der LHTT kurz in Richtung Zukunftsmusik abgeschweift ist. Das ist bald 16 Jahre her, man kommuniziert weiter auf AM UKW.

Selbst wenn, kann ich nur dem Argument folgen, dass wer den Sprechfunk nicht versteht, auch eine rote Ampel überfährt.

 

Im Cockpit saßen zwei Piloten, die beide dem Funk zuhören (sollen), nach gegenwärtigem Informationsstand waren sie dennoch ohne Freigabe auf der Startbahn. Bei vorbildlicher Cockpitkultur hätte das nicht passieren können, denn es hätte ein Pilot eingreifen, widersprechen müssen.

Da es aber passiert ist, darf man zweifeln, ob ein unmissverständliches Warnsystem, redundantes Warnsystem, das Allheilmittel für solche Situationen ist.

Die beste Technik kann Schlendrian, nur begrenzt bändigen.

[abdul099]

Allheilmittel gibt es nicht. Aber ne persistente aufdringliche akustische Warnung überhört man nicht so schnell wie die einzelne Freigabe oder ne kurz überfahrene Ampel, die dann unsichtbar hinter einem liegt.

Also die selbe Geschichte wie z.B. ne Fahrwerkswarnung.

[777-8]

vor 37 Minuten schrieb Micha:

Im Cockpit saßen zwei Piloten, die beide dem Funk zuhören (sollen), nach gegenwärtigem Informationsstand waren sie dennoch ohne Freigabe auf der Startbahn. Bei vorbildlicher Cockpitkultur hätte das nicht passieren können, denn es hätte ein Pilot eingreifen, widersprechen müssen.

Da es aber passiert ist, darf man zweifeln, ob ein unmissverständliches Warnsystem, redundantes Warnsystem, das Allheilmittel für solche Situationen ist.

Die beste Technik kann Schlendrian, nur begrenzt bändigen.

Gute Zusammenfassung!

Was ich mich frage ist, wie gut das Englisch der Lotsen ist und wie es bei der Küstenwache aussieht?

Wir alle kennen die Videos bei Youtube nach dem Motto "Air China what are you doing?"

 

Ein Ausbilder in meiner Airline hat vor Jahren mal scherzhaft gesagt, dass 80% der Piloten und Lotsen weltweit ICAO Level 6 haben (Native Speaker Englisch) aber dass im Alltag erfolgreich verdrängen😉

 

Wie sieht es damit in Japan aus?

Sprechen die Lotsen vernünftiges Englisch?

 

Und was ist mit der Crew der Küstenwache? Operieren die öfter in HND oder vergleichbaren Grossflughäfen oder war dies eine Ausnahme aufgrund der Erdbeben Ops?

Mich würde es nicht wundern (Vermutung!) wenn im Abschlussbericht steht dass die Crew der DH8 mit dem komplexen Airport Layout und dem ATC überfordert war was zu Missverständnissen / Fehleinschätzungen / falschen Handlungen führte😞

Das angebliche Zitat vom Cpt "Ich war der Meinung wir haben Take-Off Clearance" geht in diese Richtung.

Bearbeitet 4. Januar von 777-8

[ZuGast]

vor einer Stunde schrieb 777-8:

Mich würde es nicht wundern (Vermutung!) wenn im Abschlussbericht steht dass die Crew der DH8 mit dem komplexen Airport Layout und dem ATC überfordert war was zu Missverständnissen / Fehleinschätzungen / falschen Handlungen führte

 

 

Das würde ic komplett ausschließen.

 

Die Küstenwache ist dort stationiert. Die dort Stationierten Piloten sollten, aufgrund vom Flughafen Layout, dort ähnlich überfordert sein, wie Lufthansa in Frankfurt, oder KLM in Amsterdam....

[Gast]

Wenn die Hilfsgüter in die Erdbebenregion transportiert haben, kam eine gewisse Überforderung vielleicht auch daher. Am Ende sind es Menschen.

[blackbox]

vor 14 Stunden schrieb ZuGast:

 

 

Das würde ic komplett ausschließen.

 

Die Küstenwache ist dort stationiert. Die dort Stationierten Piloten sollten, aufgrund vom Flughafen Layout, dort ähnlich überfordert sein, wie Lufthansa in Frankfurt, oder KLM in Amsterdam....

Das sind sie. Jedoch kennen wir nicht den Dienstplan der letzten 48 h der beiden Piloten. Es könnte aufgrund der Ausnahmesituation an der Nordküste durchaus sein, dass hier verstärkt Hilfseinsätze geflogen worden sind, die die normalen Dienstzeitregelungen ausser Kraft gesetzt haben. Zudem liegt die Station der Coast Guard in Haneda am exakt anderen Ende des Flughafens. Falls die Dash 8 von dort kam, musste sie 2 Bahnen kreuzen und hatte mehrere Kilometer Rollstrecke hinter sich, bis man bei Charlie5 an der 34R angekommen war. 

Entgegen meiner ersten Vermutung, kamen sie nicht über Rollweg C6, sondern über C5 der rechtwinklig zur Startbahn verläuft. Umso unverständlicher: Jeder Pilot, der beim beim Aufrollen in auf eine aktive Startbahn den obligatorischen Schulterblick macht, hätte die hellen Landelichter des A350 deutlich sehen müssen. Die Sichtweite war ausreichend. Warum hier dennoch niemand alarmiert war, müssen die Ermittlungen zeigen.

Es gibt immer noch noch viele Fragen. 

[Verbogener]

vor 19 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Ich habe irgendwo gelesen (weiß nicht mehr wo und wie seriös), dass die Piloten gar nicht gemerkt haben, dass was passiert ist, sondern sich gewundert hatten, warum das Flugzeug sich beim ausrollen so komisch verhält und erst dann von der Crew informiert wurden, dass es brennt.

Seriös? - das man vielleicht einen anderen Flieger übersieht wenn der auf der Landebahn steht könnte ich noch irgendwie verstehen. Selbst wenn man die Exlosion nicht sieht, könnte ich auch noch verstehen. Da hat es jedoch einen Knall durch Aufprall und Explosion und einen entsprechenden Ruck gegeben. Und wenn beim eigenen Flieger das Bugfahrwerk verloren geht und die eigene Flugzeugnase über den Boden schrammt sollte das mindestens einer der beiden Piloten schon bermerken, da ja das ganze Flugzeug nach vorne kippt und nicht mehr waagrecht fährt. In dem Winkel schaut man ja vermutlich direkt auf den Asphalt bzw. Beton.

 

Es wurde begonnen den Airbus zu entfernen. Dabei dürften sich Glutnester entzündet haben woraufhin die Feuerwehr löschte.

 

https://www.n-tv.de/mediathek/videos/panorama/Bei-Airbus-Zerlegung-in-Tokio-steigt-dunkler-Rauch-auf-article24641392.html

 

https://ch.marketscreener.com/boerse-nachrichten/nachrichten/Schlusselmomente-der-Kollision-auf-der-Startbahn-in-Tokio-45679409/

[aVeNiXtonVD]

https://youtu.be/SBLfnwhiJ1Y?si=PjHI-KBSMWtxiTjT
 

sehr aufschlussreiches Video über die Dauer der Evakuation.

 

Die erste Tür wurde ca 4-5 Minuten nach dem Crash geöffnet, der Filmer dieses Videos verliess dann ungefähr nach 7 Minuten das Flugzeug, als die Hauptevakuation stattfand. 

Die 18 Minuten beziehen sich wohl nur auf den Captain, der nach einem letzten Kabinenrundgang noch einige Nachzügler in Schockstarre einsammelte und danach das Flugzeug verliess. 

[JeZe]

Das Video ist wirklich in vielfacher Weise bemerkenswert. Zum einen, dass die Evakuierung doch länger als gedacht gedauert hat, aber gleichzeitig auch, wie  wie diszipliniert die Passagiere in einem brennenden Flugzeug abgewartet haben und wie lange das Flugzeug dem Feuer standgehalten hat. Und schließlich noch, dass trotz allem viele das Ganze noch gefilmt haben.

[JSQMYL3rV]

vor 3 Stunden schrieb Verbogener:

Seriös? - das man vielleicht einen anderen Flieger übersieht wenn der auf der Landebahn steht könnte ich noch irgendwie verstehen. Selbst wenn man die Exlosion nicht sieht, könnte ich auch noch verstehen. Da hat es jedoch einen Knall durch Aufprall und Explosion und einen entsprechenden Ruck gegeben. Und wenn beim eigenen Flieger das Bugfahrwerk verloren geht und die eigene Flugzeugnase über den Boden schrammt sollte das mindestens einer der beiden Piloten schon bermerken, da ja das ganze Flugzeug nach vorne kippt und nicht mehr waagrecht fährt. In dem Winkel schaut man ja vermutlich direkt auf den Asphalt bzw. Beton.

 

Simon schreibt jetzt

Zitat

After the aircraft came to a stop the cockpit crew was not aware of any fire, however, flight attendants reported fire from the aircraft.

Vermutlich wurde das in anderen Medien etwas aufgebauscht. Aber auch dass man kein Feuer merkt, wundert mich. Es sollte doch Fire Alarms der Triebwerke oder Rauchmelder im Frachtraum geben

[JeZe]

vor 2 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Vermutlich wurde das in anderen Medien etwas aufgebauscht. Aber auch dass man kein Feuer merkt, wundert mich. Es sollte doch Fire Alarms der Triebwerke oder Rauchmelder im Frachtraum geben

Die Elektronik hierfür wurde ev. zerstört. 

[wartungsfee]

vor 6 Stunden schrieb aVeNiXtonVD:

https://youtu.be/SBLfnwhiJ1Y?si=PjHI-KBSMWtxiTjT
 

sehr aufschlussreiches Video über die Dauer der Evakuation.

 

Die erste Tür wurde ca 4-5 Minuten nach dem Crash geöffnet, der Filmer dieses Videos verliess dann ungefähr nach 7 Minuten das Flugzeug, als die Hauptevakuation stattfand. 

Die 18 Minuten beziehen sich wohl nur auf den Captain, der nach einem letzten Kabinenrundgang noch einige Nachzügler in Schockstarre einsammelte und danach das Flugzeug verliess. 

Wenn das so stimmt, dann waren viele Lorbeeren wohl etwas verfrüht.

Am glücklichen Ergebnis ändert es nichts, aber 5 Minuten?!

 

Umso beeindruckender das Bild vom Luftfahrzeug, wenn das so gütlich die Passagiere schützt.

Und vielleicht auch eine weitere Erklärung bezüglich der Feuerwehr.

[Verbogener]

Das erklärt allerdings noch immer nicht die veränderte Lage des A350 durch das fehlen des Bugfahrwerkes und das dadurch das Flugzeug nach unten gekippt es. Also so etwas nicht zu bemerken???   Auf dem Video über die Dauer der Evakuierung sieht man ja ganz deutlich, wie die Turbine am Boden aufliegt.  Auch wird von der Neigung im Flugzeug berichtet

Zitat

Das hatte zur Folge, dass es wegen der Neigung des Rumpfes für die Fluggäste an Bord des Airbus A350-900 mit dem Kennzeichen JA13XJ nicht einfach war, sich von ihren Sitzen hin zu den Notausgängen zu bewegen. Zudem waren die Rutschen hinten sehr steil, vorn aber flacher.

Ich habe von der Fliegerei überhaupt keine Ahnung, allerdings kann ich mir so etwas echt nicht vorstellen so etwas nicht als Pilot zu bermerken

https://www.kleinezeitung.at/international/17965393/so-gelingt-eine-schnelle-flugzeug-evakuierung. 

 

 

Zitat

 

Evakuierung in 18 Minuten

Innerhalb von nur 18 Minuten waren alle 367 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder in Sicherheit. Die japanische Nachrichtenagentur Kyodo berichtete am Freitag über die dramatischen Momente an Bord. Während die verängstigten Passagiere sahen, wie die Flammen an den Fenstern leckten, Kinder zu schreien anfingen und sich die Kabine mit Rauch füllte, habe die neunköpfige Flugbegleitung schnell die Fluchtmöglichkeiten geprüft: nur drei der acht Ausgänge waren benutzbar. Sie forderten die Passagiere auf, Ruhe zu bewahren und sich zu ducken, um den Rauch nicht einzuatmen, wie Kyodo berichtete.

 

 

Also 18 Minuten ist eine verdammt lange Zeit. Vorgeschrieben wäre eine Evakuierung innerhalb von 90 Sekunden bei 50% geöffneter Notausgänge.  Hier wurde mindestens 6 mal so lange gebraucht. Das wären 9 Minuten zuzüglich eines  50% "Erschwerniszuschlages" wegen Rauch und längeren Weges wegen dem fehlen eines der 4 kalkulierten Notausgänge. Diesen Wert dann bereinigt durch die fehlende Kapazität des 4. Notausgangs (13,5:3)x4 ergibt dann 18 Minuten.  Selbst wenn man jetzt noch eine Minuten für das Ausrollen für den einen Kilometer rechnet, die die Maschine noch gerollt ist (Ø 36 km/h) hat das ganze meiner Meinung nach viel zu lange gedauert, da ja das Flugzeug ja schon beiderseits gebrannt hat und das seit 1 Minute wo es ja noch gerollt ist. 
Auch sieht man auf dem Video, dass während die Evakuierung läuft, offensichtlich nur ein einziges Tanklöschfahrzeug mit einem Wasserwerfer den Brand bekämpft und kurz danach aufhört zu löschen.  Selbst wenn man berücksichtigt es einen weiteren Brand gibt ist das viel zu wenig. Haneda ist ja Segelflugplatz in der letzten Ecke der Welt und war seit 2001 bis zu Corona immer Top 4 oder Top 5 der Flughäfen mit dem höchsten Passagieraufkommen.  Selbst Wien (VIE) mit einem Passagieraufkommen 2019 ~31.6 Mio. (Haneda 2019 ~85,5 Mio) hat 6 solcher sogenannten Flugfeldlöschfahrzeuge.  Und dann sieht man ein einziges Löschfahrzeug. Auf einem anderen Video sieht man einen einzelnen Mann in unmittelbarer nähe im Flügelbereich sich verzweifelt mit dem Schlauch kämpfen ohne das ihm einer hilft.  Also da ist sicherlich auch viele nicht so gelaufen, wie es hätte laufen können. 

 

https://www.rosenbauer.com/blog/wp-content/uploads/2019/02/20181218_111930_Blog.jpg

https://www.rosenbauer.com/blog/de/panther-8x8-vienna-international-airport/

https://www.austrianwings.info/2017/06/rosenbauer-liefert-weltgroesstes-flughafenloeschfahrzeug-panther-an-den-flughafen-wien/

https://www.viennaairport.com/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/Passagier/Besucherwelt/krone_fw.pdf

 

 

[moddin]

So wie ich die Aussagen der Piloten verstehe, haben sie nicht bemerkt, mit was sie da kollidiert sind. Aber sie haben bemerkt, dass da was war (ist ja offensichtlich, wenn man plötzlich tiefer sitzt). Was mich allerdings stutzig macht, ist die Aussage des Coast Guard Piloten, welcher zwar eine Explosion hinter dem Flieger/im hinteren Teil des Fliegers gespürt hat, aber nicht, dass da ein Flieger über ihn drüber ist.

[Verbogener]

Noch eine Animation von wo die Dash 8 eingebogen ist 

 

https://www.youtube.com/watch?v=UmkAEkss5cs

https://www.youtube.com/watch?v=BAPlEi1M1l0

 

 

Interessant ist, dass die Notrutschen über eine eigene Stromversorgung mittels Akkus haben. Selbst als der Airbus bereits im Vollbrand steht, leuchten bei dieser noch immer die Lampen

https://www.youtube.com/watch?v=HG4otjMEiao

[Kuno]

Ich möchte nochmal auf das Thema der Stop-Bars eingehen.

Ich fahre mit dem Auto schon seit Jahrzehnten auf etlichen Flughäfen, nicht nur in Deutschland, herum. Berufsbedingt nehme ich immer den kürzesten Weg von Betriebsstrassen über Taxiways zur jeweiligen Piste. Habe auch schon einige Vorfälle mit runway incursions gehabt in dieser Zeit. Eingebrannt bei mir ist, niemals einen roten Stop-Bar zu überfahren auch nach Lotsenfreigaben. Niemals. Wenn wie hier bei diesem Unfall die Stop-Bars per NOTAM abgemeldet waren würde ich jedesmal wenn ich auf einer Piste zu tun hätte explizit nachfragen und zwar am CAT III Holding Point und danach nochmal am CAT I Holding Point (da gibt es keinen Stop-Bar mehr). Auch wenn das die Lotsen teilweise nervt, die wissen dann aber ich bin da. Flugfunk habe ich eh an und die Autos mit denen ich mich dort bewege haben auch alle einen Transponder und sind demzufolge im RADAR zu sehen. Aber diesbezüglich habe ich wahrhaftig schon mehrmals Pferde vor der Apotheke kotzen sehen und ich für mich persönlich nutze lieber alle möglichen Netze um nicht doch mal durch zu fallen. Hat bisher mehr als dreißig Jahre lang geklappt.

Aus den Vorfällen in die ich verwickelt war habe ich gelernt, niemals, auch unter Stress, nur einer Freigabe zu vertrauen (wobei man das in Deutschland zu nahezu 100% kann). Immer selber nochmal schauen und permanent einen Fluchtweg von der Piste im Auge zu haben und wenn es ins Gras ist und eventuell das Auto kaputt geht.

LG

Kuno

[abdul099]

Da es hier ja etwas früher diskutiert wurde: Dieser Artikel kratzt ganz kurz das Thema Alu-Rumpf vs Kohlefaser an und kommt zum Schluss, dass Kohlefaser eine nicht unerhebliche Resistenz gegenüber Feuer hat.

 

https://www.avweb.com/aviation-news/carbon-fiber-airframe-likely-played-a-role-in-jal-516-evacuation/

[JeZe]

vor 10 Stunden schrieb Verbogener:

Also 18 Minuten ist eine verdammt lange Zeit. Vorgeschrieben wäre eine Evakuierung innerhalb von 90 Sekunden bei 50% geöffneter Notausgänge.  Hier wurde mindestens 6 mal so lange gebraucht. Das wären 9 Minuten zuzüglich eines  50% "Erschwerniszuschlages" wegen Rauch und längeren Weges wegen dem fehlen eines der 4 kalkulierten Notausgänge. Diesen Wert dann bereinigt durch die fehlende Kapazität des 4. Notausgangs (13,5:3)x4 ergibt dann 18 Minuten.  Selbst wenn man jetzt noch eine Minuten für das Ausrollen für den einen Kilometer rechnet, die die Maschine noch gerollt ist (Ø 36 km/h) hat das ganze meiner Meinung nach viel zu lange gedauert, da ja das Flugzeug ja schon beiderseits gebrannt hat und das seit 1 Minute wo es ja noch gerollt ist. 

Ich glaube eine reine Bewertung der Zeit ist nicht zielführend. Letztlich passt man sich dem an, was die Situation erlaubt. Ev. wäre  eine schnellere Evakuierung ja möglich gewesen, hätte  aber zu mehr Verletzten oder gar Toten geführt. Das Ergebnis, dass aus einer stark brennenden Maschine alle Menschen ohne größere Verletzungen evakuiert werden konnten, ist meines Erachtens deswegen trotz der Zeit als optimal zu betrachten. 

Bearbeitet 6. Januar von JeZe