02.01.2024 - A350 von Japan Airlines verunglückt bei Landung

[8stein]

Rote Stop-Bars vor aktiven Runways, die vom Tower aktiv ausgeschaltet werden wenn das aufrollen erlaubt ist, gibt es bereits auf vielen Flughäfen.

Bearbeitet 2. Januar von 8stein

[NZQN23]

Die Frage ist halt: eine klare „Hold Short“ Anweisung zu missachten oder ein rotes Licht. Wo ist da im Zweifelsfall der Unterschied, wenn bspw. gerade mehr auf eine Checkliste geachtet wird als auf das Umfeld?

[AeroSpott]

vor 8 Stunden schrieb blackbox:

Dunkelheit, Jet landet unwissentlich auf besetzter Piste. Kollidiert mit Turboprop. Crash.

Ziemlich exakt dasselbe Szenario in LAX 1991, als USair B733 mit einer Skywest Metro zusammenstiess.

 

Genau mein erster Gedanke. Und der zweite: Wieso konnte so etwas in heutiger Zeit sich wiederholen? 

[blackbox]

vor 24 Minuten schrieb NZQN23:

Die Frage ist halt: eine klare „Hold Short“ Anweisung zu missachten oder ein rotes Licht. Wo ist da im Zweifelsfall der Unterschied, wenn bspw. gerade mehr auf eine Checkliste geachtet wird als auf das Umfeld?

Exakt. Wenn ein Pilot gedanklich bereits 2 Schritte weiter ist und im Kopf keine Zweifel mehr sind, neigt der Mensch (und auch der Pilot) dazu, alles was Zweifel aufkommen lässt zu ignorieren. Man ist dann in seiner eigenen Confirmation Bias angekommen.

Dieser Unfall zeigt wie Teneriffa 1978 oder LAX 1991 oder Linate 2001 ein Multilevel-Versagen auf.

Ich sage nur es waren mindestens zehn Augen, fünf Gehirne und eventuell eine Ground-STCA Technik involviert. Wenn also einer nicht aufpasst sollten eigentlich genügend Back-Up-Ressourcen da sein, um den Fehler zu korrigieren BEVOR es zu einem Unfall kommt.

 

 

 

[NZQN23]

Interessantes Update von Simon (AVH):
 

Zitat

According to ATC recordings the A359 as well as a number of other aircraft departing runway 34R were handed off to Tower Frequency 118.725MHz, however, the Coast Guard DH8C was handed off to tower at 124.350MHz. JL-516, upon being handed off to tower by approach, was told by tower to "continue approach", about 90 seconds later tower cleared the aircraft to land.

Das klingt fast eher nach einer nicht geglückten towerinternen Übergabe.

[jetstream]

Passend zum traurigen Anlass: interessanter Beitrag aus der NZZ von heute über das Safety Promotion Center der JAL.

https://www.nzz.ch/mobilitaet/japan-airlines-sensibilisiert-mitarbeiter-besonders-auf-flugsicherheit-ld.1772610

 

[tim.p]

Mittlerweile ist Tageslicht in Tokyo und die ersten Bilder im hellen da, ich sag mal so, viel kann man von der A350 nicht mehr verwenden... :

 

https://x.com/AirlineFlyer/status/1742307142869168541?s=20

[Verbogener]

vor 4 Stunden schrieb tim.p:

viel kann man von der A350 nicht mehr verwenden... :

 

Die (noch) brauchbaren Teile beider Maschine kann man mit einem DHL Paket verschicken.  

 

Live:

https://www.youtube.com/watch?v=A0FCKcTuRHo

 

Echt erschreckend, was da übrig geblieben ist bzw. was nicht. Bei der Dash 8 bin ich mir nicht sicher wo die Nase liegt. Ich ermute mal das es links beim Masten ist. 

 

Edit:

Noch Videos aus der Vogelperspektive

https://www.youtube.com/watch?v=Fqj5C-FswQk

https://www.youtube.com/watch?v=K_3tdzfjyXM

Bearbeitet 3. Januar von Verbogener
Ergänzung Video

[SE-REG]

vor 11 Stunden schrieb 8stein:

Rote Stop-Bars vor aktiven Runways, die vom Tower aktiv ausgeschaltet werden wenn das aufrollen erlaubt ist, gibt es bereits auf vielen Flughäfen.

In Frankfurt zum Beispiel leider nicht.

[abdul099]

vor 11 Stunden schrieb NZQN23:

Die Frage ist halt: eine klare „Hold Short“ Anweisung zu missachten oder ein rotes Licht. Wo ist da im Zweifelsfall der Unterschied, wenn bspw. gerade mehr auf eine Checkliste geachtet wird als auf das Umfeld?

Wenn es ein sich (räumlich) wiedeholendes Lichtsignal ist, ala "rot = Piste für einen Anflug freigegeben, grün = Piste für einen Start freigegeben", kann eine Crew das auch noch später nachvollziehen. Ein Funkspruch verschwindet, ein dauerhaft leuchtendes Licht nicht. Und wenn ich starten will und dann sehe, die letzte Freigabe auf der Piste war für ein landendes Flugzeug, ist was falsch und man kann zumindest den Lotsen auf den Fehler aufmerksam machen.

Das selbe Prinzip also wie bei Ampeln im Straßenverkehr - die sind auch als Dauerzeichen ausgeführt, um zu vermeiden, dass ein Fahrer den einen Befehl übersieht und die Situation dadurch unklar wird.

 

Und falls man ATC-Freigaben mal digital erteilen würde und nicht nur verbal könnte auch ein Flugzeug selbst warnen. Es wusste dann z.B. von der "hold short"-Anweisung und kann dann reagieren, wenn der Pilot versucht, über den Rollhalt hinaus auf ne aktive Piste zu rollen.

 

Mögliche Lösungen gibt es viele, und mich würde es wundern, wenn aus diesem Vorfall keine Konsequenzen gezogen werden, welche die Flugsicherheit weiter verbessern.

[0815]

vor 8 Stunden schrieb tim.p:

Mittlerweile ist Tageslicht in Tokyo und die ersten Bilder im hellen da, ich sag mal so, viel kann man von der A350 nicht mehr verwenden... :

 

https://x.com/AirlineFlyer/status/1742307142869168541?s=20

 

Wurden eigentlich die FDR und CVR gesichert? Bei den Bildern schwer zu glauben, dass die unbeschadet geblieben sind.

[jubo14]

vor 35 Minuten schrieb 0815:

Bei den Bildern schwer zu glauben, dass die unbeschadet geblieben sind.

Also ich würde erwarten, dass man die, bei den wenigen Überresten, recht einfach finden kann, und vor Allem, dass die noch absolut in Takt sind. Denn mechanische Beanspruchungen hat es kaum gegeben und feuerfest sollten sie doch wohl sein!

Nur weil bauartbedingt weniger vom Flugzeug übriggeblieben ist, war das Feuer ja wohl auch nicht heißer, als bei vergleichbaren Flugzeugbränden.

[speedman]

Standardmäßig sind Flugschreiber so klassifiziert, daß Sie eine Stunde lang eine Temperatur von 1100 Grad überstehen müssen und 10 Stunden bei 260 Grad. Beim kontrollierten Abrennen, so wie hier geschehen, ist die Ausfallwahrscheinlichkeit leider hoch.

 

[Der_Stevie]

Ich weiß nicht, wie hoch der Anteil an Faserverbundwerkstoffen beim A350 genau ist. Wiki sagt nichts, ChatGPT sagt mit untypisch bescheidenen Hinweisen auf mangelnde Daten ca. 53%.

 

Auf jeden Fall sind da nicht brennbare Werkstoffe durch brennbare ersetzt worden. Da sind viele Tonnen Brandlast dazu gekommen. Ich will nicht sagen, dass die Geräte das nicht können, aber ich würde mich wundern, wenn die Brandtemperatur nicht höher läge als bei einem Metallrumpf.

 

Das Ergebnis sieht man ja auch. Es ist durch den Brand viel mehr Material verschwunden als gewohnt. Das hat alles zusätzliche Hitze erzeugt.

[Luca di Montanari]

vor 7 Stunden schrieb Verbogener:

Echt erschreckend, was da übrig geblieben ist bzw. was nicht. Bei der Dash 8 bin ich mir nicht sicher wo die Nase liegt. Ich ermute mal das es links beim Masten ist. 

 

Edit:

Noch Videos aus der Vogelperspektive

https://www.youtube.com/watch?v=Fqj5C-FswQk

 

Korrekt, in deinem ersten Vogelperspektiven-Video sieht man die beiden hell- und dunkelblauen Streifen auf der Nase sehr gut. Man vergleiche dies mit diesem Bild, da sind auch die Wartungsklappen an der Nase gut zu erkennen:

 

Externes Bild

 

Ebenfalls im Video erkennbar: das Leitwerk fehlt komplett, stattdessen ist die Rumpfoberseite (im ansonsten noch relativ intakten, da nicht abgebrannten Heck) komplett aufgerissen. Das Stützt die These, dass der A350 wirklich genau achtern in die Dash eingeschlagen ist.

 

vor 2 Stunden schrieb abdul099:

Und falls man ATC-Freigaben mal digital erteilen würde und nicht nur verbal könnte auch ein Flugzeug selbst warnen. Es wusste dann z.B. von der "hold short"-Anweisung und kann dann reagieren, wenn der Pilot versucht, über den Rollhalt hinaus auf ne aktive Piste zu rollen.

 

Mögliche Lösungen gibt es viele, und mich würde es wundern, wenn aus diesem Vorfall keine Konsequenzen gezogen werden, welche die Flugsicherheit weiter verbessern.

 

Persönlich bin ich nicht so ein Fan von Ampelsystemen im Flugverkehr. Einerseits ist es ganz gut, wenn kritische Informationen nicht über den in solchen Situationen sonst schon an der Grenze operierende optische Sinn hereinkommen, sondern über einen anderen "mentalen Kanal". Akustische Warnungen sind nicht umsonst sehr beliebt in der Fliegerei. Andererseits gibt es am Boden auch mal schlechte Sicht, der solche Systeme beeinträchtigen kann. Von daher würde ich wenn schon eher eine digitale Lösung mit Anzeige im Cockpit unterstützen, analog Führerstandsignalisation ETCS bei der Bahn. Idealerweise sogar kombiniert mit dem klassischen Funk, es geht nichts über Redundanz....

 

 

Bearbeitet 3. Januar von Luca di Montanari

[wartungsfee]

Im Grunde schmilzt das Flugzeug, der Kohlefaserbestandteil wird sicherlich nicht verbrannt sein (über 3000 grad bis das verbrennt), vielmehr das Harz.
 

Als guten Vergleich kann man sich Bilder von verbrannten Autos angucken, die aus CFK gebaut sind. Da bleibt auch nicht mehr übrig als verbrannte Kohlenstoffmasse.

 

Am Ende ist es ja erstmal egal, wie das Flugzeug nach dem Brand aussieht, solange es der Dauer bis zur Evakuierung standhält. Und das hat hier ja gut geklappt. 
 

[jubo14]

vor 2 Stunden schrieb Der_Stevie:

Das Ergebnis sieht man ja auch. Es ist durch den Brand viel mehr Material verschwunden als gewohnt. Das hat alles zusätzliche Hitze erzeugt.

Das ist ein Irrtum.

 

Eine Metallröhre, die einem Feuer länger standhält sorgt für einen Hitzestau.

Verbundstoffe beginnen viel früher sich zu verformen, es bilden sich Löcher, durch die die Hitze entweichen kann.

Im Ergebnis dürften die Temperaturen also nicht höher, sondern viel mehr niedriger gewesen sein, als das Maximum, für das die Flugdatenschreiber ausgelegt sind.

 

Und wie schon ausgeführt, das Material ist nicht weg, es ist nur zusammengeschmolzen.

[0815]

vor 40 Minuten schrieb jubo14:

Das ist ein Irrtum.

 

Eine Metallröhre, die einem Feuer länger standhält sorgt für einen Hitzestau.

Verbundstoffe beginnen viel früher sich zu verformen, es bilden sich Löcher, durch die die Hitze entweichen kann.

Im Ergebnis dürften die Temperaturen also nicht höher, sondern viel mehr niedriger gewesen sein, als das Maximum, für das die Flugdatenschreiber ausgelegt sind.

 

Und wie schon ausgeführt, das Material ist nicht weg, es ist nur zusammengeschmolzen.

 

Ich bin nur überrascht, dass ich noch nichts davon gelesen habe, dass man die Boxen gefunden hat (und in welchem Zustand).

Dies führt mich wieder zu meiner gestrigen Frage: ist es eine gute Idee den Flieger so niederbrennen zu lassen? Wie es ersichtlich war in den Video; der 350 war "vollkommen intakt" (den Umständen entsprechend) zum Zeitpunkt der Evakuierung und Eintreffen der Feuerwehr. Man konnte zu dem Zeitpunkt auch nicht ausschließen, dass sich nicht doch noch jemand an Bord befinden würde.

 

[NZQN23]

vor 3 Minuten schrieb 0815:

Ich bin nur überrascht, dass ich noch nichts davon gelesen habe, dass man die Boxen gefunden hat

Bisher wurden nur die Boxen der Dash gefunden. 

[abdul099]

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Das ist ein Irrtum.

 

Eine Metallröhre, die einem Feuer länger standhält sorgt für einen Hitzestau.

Verbundstoffe beginnen viel früher sich zu verformen, es bilden sich Löcher, durch die die Hitze entweichen kann.

Im Ergebnis dürften die Temperaturen also nicht höher, sondern viel mehr niedriger gewesen sein, als das Maximum, für das die Flugdatenschreiber ausgelegt sind.

 

Und wie schon ausgeführt, das Material ist nicht weg, es ist nur zusammengeschmolzen.

Ein Alu-Rumpf hält einem Feuer aber auch nicht wirklich lange stand. Bei ner Schmelztemperatur um die 700 Grad hat man da auch ruckzuck Löcher drin.

Ich kann nicht einschätzen, was im Endeffekt besser ist, aber für n so klaren Fall halte ich das nicht.

[blackbox]

Um die Wiederholung eines solchen Unfalls tatsächlich zu vermeiden, müssen die Entscheidungen konsequent vom Piloten wegverlagert werden. Besonders dann wenn um menschliche Sinne wie Hören, Sehen und die generelle Aufmerksamkeit geht, braucht es eine übergeordnete, technisch ausgereifte Sicherheitsinstanz, wie TCAS oder EGPWS in der Luft. Zudem sollten ohne Ausnahme - ob Ziviljet, Kleinflieger oder Militärmaschine - demselben Regelwerk unterliegen. Flugzeuge die denselben Luftraum benutzen, müssen auch nach denselben Regeln unterwegs sein. 

Dass startender und landender Verkehr im selben Zuständigkeitsbereich auf verschiedenen Frequenzen und verschiedenen Tower-Arbeitsplätzen erlaubt ist, halte ich zudem für eine grundsätzlich riskante Idee. Jeder Towerlotse sollte den Betrieb auf "seiner Piste" auch immer alleinverantwortlich abwickeln. 

Das Erschreckende an diesem Unfall ist, dass scheinbar nur ein einziger Unsicherheitsfaktor (Piloten der Dash) ausreichte, um den Unfall herbeizuführen. Dass die A350-Piloten, die bei "cleared to land" noch Meilen entfernt waren, die Dash im Lichtermeer von Haneda nicht sahen, ist nachvollziehbar, dass aber der Towerlotse bevor er die Landefreigabe erteilt, nicht nochmals visuell überprüft, ob diese Piste auch wirklich frei ist, ist ebenso zu beanstanden.

Dass dann noch Ground STCA nicht aushilft, weil offenbar die Dash ohne ADSB-Transponder für diese Systeme quasi unsichtbar ist, kommt als weiterer Faktor hinzu. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob zu den GPS-gestützten Transponderdaten nicht zusätzlich noch Radarechos der Maschinen am Boden erfasst werden. 
Auf die Analyse des JTSB und deren Empfehlungen bin ich mal gespannt.

[Verbogener]

vor 5 Stunden schrieb Luca di Montanari:

 

Korrekt, in deinem ersten Vogelperspektiven-Video sieht man die beiden hell- und dunkelblauen Streifen auf der Nase sehr gut. Man vergleiche dies mit diesem Bild, da sind auch die Wartungsklappen an der Nase gut zu erkennen:

 

Ohne der Luftaufnahme(n) konnte ich sie zu dem Zeitpunkt noch nicht wirklich zuordnen

 

Wenn man sich die Luftaufnahmen anschaut sieht man das der A350 noch Glück hatte und nicht im Wasser gelandet ist und die Passagiere baden gegangen sind. Da wär dann zwar der Airbus nicht völlig abgebrannt jedoch das hätte mit Sicherheit nicht jeder überlebt. 

 

Der Unfall wir einen Eintrag in den Geschichtsbüchern hinterlassen. "Das Wunder von Haneda"

 

 

[moddin]

Beim Simon gibt es einen neuen Absatz:

 

Zitat

On Jan 3rd 2024 Japan's Ministry of Transport said, that the DH8C had received instructions to proceed as far as he could (editorial note: presumably to taxi to runway 05 for takeoff from that runway), the coast guard captain by his own testimony however understood this instruction as takeoff clearance, lined up runway 34R instead leading to the collision. The JTSB is investigating the occurrence.

 

[Hubi206]

vor 2 Stunden schrieb 0815:

 

Ich bin nur überrascht, dass ich noch nichts davon gelesen habe, dass man die Boxen gefunden hat (und in welchem Zustand).

Dies führt mich wieder zu meiner gestrigen Frage: ist es eine gute Idee den Flieger so niederbrennen zu lassen? Wie es ersichtlich war in den Video; der 350 war "vollkommen intakt" (den Umständen entsprechend) zum Zeitpunkt der Evakuierung und Eintreffen der Feuerwehr. Man konnte zu dem Zeitpunkt auch nicht ausschließen, dass sich nicht doch noch jemand an Bord befinden würde.

 

Der 350 ist größtenteils aus Verbundwerkstoff. Dieses Material ist mit normalen Feuerbekämpfungsmitteln quasi nicht löschbar. Es gibt sehr viele Videos (und ich habe es zweimal live gesehen) wo GfK Boote Feuer fangen. Man kann da nur soviel Wasser reinkippen, damit sie endlich untergehen. Vorher geht das Feuer nicht aus

[ABFlyer98]

Die Frage, ob die Flugschreiber den Brand überstanden haben ist interessant, klar. Aber die allermeisten Fakten zur Aufklärung des Unfalls sind ja schon auf der Hand. Man kann jeden an Bord des 350 befragen, einen von der Dash, die Towerlotsen, man hat Aufzeichnungen einer Kamera, die Funkaufzeichnungen und man weiß auch, dass die Dash nicht da war, wo sie sein sollte. Noch viel mehr Daten und Fakten kann ein Unfallermittler ja garnicht haben.

Bearbeitet 3. Januar von ABFlyer98