02.01.2024 - A350 von Japan Airlines verunglückt bei Landung

[Verbogener]

Am 6.1.2024 um 11:27 schrieb Hubi206:

Und nach dem Crash hat es ja noch gedauert, bist die Maschine zum Stillstand gekommen ist. Danach darf die Crew nicht eigenständig sofort die Evakuierung beginnen, sonder muss dazu eine Anweisung bekommen.

 

Am 2.12.2023 um 12:37 schrieb Hubi206:

Vielleicht kann mir jemand erklären, wie ich ein Foto aus meinem PC hier hochladen kann. Dann ist das für alle ersichtlich

 

Indirekt über Imagehoster

https://i.ibb.co/BNccXRN/EV.png

 

Am 6.1.2024 um 12:13 schrieb Raphael:

Und selbst wenn eine Kommunikation möglich gewesen wäre, ist es fraglich, ob die Piloten unverzüglich evakuiert hätten, da nach ersten Erkenntnissen ihnen das Ausmass der Katastrophe nicht bewusst war; dass das Flugzeug brennt wurde ihnen meines Verständnis nach erst durch die Kabinencrew mitgeteilt 

Zitat

 

Kurz nach der Bruchlandung ging die Maschine in Flammen auf. Das warf eine weitere Frage auf: Wie ist es gelungen, dass fast alle Menschen überlebt haben. Es wurde rekonstruiert, dass die drei Toten während des Crashs aus dem Flugzeug geschleudert wurden, weil sie wahrscheinlich nicht richtig angeschnallt waren. Bei einer jungen Frau ist man sich sicher, bei den beiden anderen liegt die Vermutung aufgrund vieler Indizien sehr nah. Das heißt, allen Menschen, die richtig angeschnallt waren, war es möglich, das Flugzeug zu verlassen, noch ehe das Feuer sich ausgebreitet hat. Darunter waren auch 181 zum Teil schwer Verletzte, von denen einige nicht in der Lage waren zu laufen oder in den Trümmern eingeklemmt waren.

Man könnte meinen, der Kapitän hat schnell verstanden, in welcher Situation sein Flieger samt Passagieren und Crew war, und hat deshalb eine sehr schnelle Evakuierung angeordnet. Interessanterweise war sogar das Gegenteil der Fall. Die Chefflugbegleiterin ging direkt nachdem das Flugzeug zur Ruhe kam ins Cockpit und fragte den Kapitän, ob sie evakuieren soll. Dieser bat sie noch zu warten. In dieser Zeit hat ein weiterer Flugbegleiter ein Feuer außerhalb des Flugzeuges wahrgenommen und damit nahm die Heldengeschichte dieser Katastrophe ihren Lauf, während die Piloten offenbar noch ganz starr vor Schreck waren: Der Flugbegleiter, der auf Höhe der zweiten Flugzeugtüren saß, nahm das Heft des Handelns in die eigene Hand, koordinierte die Kollegen, die direkt beim ihm saßen und leitete die Evakuierung eigenständig ein. Die Chefflugbegleiterin, die eben noch von ihrem Kapitän angewiesen wurde, noch nicht zu evakuieren, hat infolge auch an ihren Türen die Evakuierung eingeleitet und so nahm die Geschichte ihren Lauf. Mehr als die Hälfte der Kabinenbesatzung waren entweder eingeklemmt, oder so schwer verletzt, dass sie ihre Kollegen nicht unterstützen konnten. So retteten fünf Flugbegleiter, Stewards und Stewardessen, im Volksmund auch Saftschubsen genannt, mehr als 300 Menschenleben. Zum Teil haben sie verletzte Passagiere aus dem Wrack herausgetragen, so lange, bis sie aufgrund des aufziehenden Qualms selbst nicht mehr atmen konnten. Helden, oder?

Macht und Ermächtigung

Defacto könnte man sagen, dieser eine Flugbegleiter hat sich über alle hierarchischen Strukturen hinweggesetzt, die Befehlsgewalt des Kommandanten untergraben und die Chefflugbegleiterin hat bereitwillig mitgemacht! Jetzt kommt das wirklich verrückte: in der Luftfahrt ermuntern wir unsere Crew-Mitglieder genau das zu tun. Das System des Crew Ressource Managements, das ich euch letzte Woche in seinen Grundzügen vorgestellt habe, ermächtigt jedes einzelne Crew-Mitglied, niemals blind hinterher zu laufen. Guter Followership in der Luftfahrt bedeutet, dass jeder jederzeit hellwach und kritisch ist und seinen eigenen Verstand nutzt. Jede Führungskraft, ob im Cockpit oder in der Kabine, ist sich im Klaren darüber, dass die Luftfahrt so komplex ist, dass auch sie Fehler machen. Aus diesem Grund ermächtigen sie ihre Teammitglieder dazu, jederzeit Stopp sagen zu können. So dürfen auch Co-Piloten ihrem Kapitän den Flieger “abnehmen”, wenn sie das Gefühl haben, dass es ansonsten zu einem fatalen Fehler kommen kann und auch die Kollegen in der Kabine sind dazu aufgerufen, kritisch zu sein, ihre Meinung zu äußern und auch in der Hierarchie nach oben Feedback zu geben. Die Basis der Sicherheitskultur in der Luftfahrt ist, dass Führungskräfte ihre Macht auch dazu nutzen, ihre Teams zu ermächtigen, ihnen den Raum geben, um ihr gesamtes Potenzial zu nutzen, weil es keine andere Möglichkeit gibt um in einem komplexen und dynamischen Umfeld sicher und erfolgreich zu agieren.

 

 

https://www.impuls-training.net/blog/tag/Flugbegleiter

 

 

Mal der ein detaillierter Vergleich zu anderen Unfällen:

Um mal die Rettungskette mit Asiana-Airlines-Flug 214 zu vergleichen

Was aus der Videoaufnahme der Überwachungskamera zu entnehmen ist in der zeitlichen Reihenfolge.

 

11:27:49 Beginnende Staubwolke vom Einschlag der B777

11:28:12 Erwirkt den Anschein, dass das Flugzeug zum liegen gekommen ist

11:28:20 Jemand der was vor den Überwachungsmontioren sitzt beginnt zu zoomen und es dürfte spätestens zu diesem Zeitpunkt der Alarm ausgelöst worden sein.

11:29:42 Die Rutschen springen auf und es beginnt unmittelbar danach die Evakuierung, obwohl der Pilot den Befehl erteilt hat nicht zu evakuieren

11:30:25 Ersten Kommandofahrzeug trifft backboardseitig und fährt bewusst etwas weg vom Flugzeug um offensichtlich den Raum freizuhalten.

11:30:50 Zweites Kommandofahrzeug trifft auf der Steuerboardseite ein.

11:31:16 Beginn des Löschvorgangs auf der Steuerboardseite mit einem Fahrzeug (FZ außerhalb des Bildes)

11:31:48 Zweites Rohr beginnt zu löschen auf der Steuerboardseite (FZ wieder außerhalb vom Bild)

11:32:10 So wie es ausschaut, dürfte jetzt der Letzte über die Notrutsche das Flugzeug aus eigener Kraft verlassen haben.

11:32:30 Jetzt beginnen in größerer Zahl Löschfahrzeuge und weitere Einsatzkräfte wie Rettungen einzutreffen. 

11:33:55 Mehrere Rettungskräfte steigen über die Notrutschen in die Boeing  

11:50:30 Eine große Kolonne an weiteren Löschfahrzeugen trifft ein und bezieht Bereitschaftsposition. 

https://www.youtube.com/watch?v=CHYg3gleQzA

https://www.youtube.com/watch?v=WmVJVblEK5s

 

In Tokio war auf Videos nicht einmal ansatzweise so viele Löschfahrzeuge und andere Einsatzkräfte zu sehen wir in San Francisco,  Zumindestens in Österreich ist es üblich, dass sich Feuerwehren gegenseitig bei Großschadensereignisse untereinander unterstützen. Egal ob jetzt die Flughafenfeuerwehr zu einem normalen Brand außerhalb des Flughafens ausrückt oder auch umgekehrt.

https://www.noe122.at/post/news/5fbf1d48-0382-474d-81a6-ee1503a084c1

https://www.wax.at/modules.php?name=News&file=article&sid=8195

So etwas funktioniert auch länderübergreifend z.B. zwischen Österreich und Deutschland. 

Also wenn  der Flughafen den Bedarf an dem einem oder anderem Löschfahrzeug gehabt hätte, dann hätte sich das sicherlich irgendwo auftreiben lassen in den Stunden wo der A350 gebrannt hat. 

 

Auch in dem Fall sind Pannen passiert und ein Passagier ist unter Löschschaum geraten und von einem Feuerwehrfahrzeug überrollt worden.  Der zeitliche Ablauf der Rettungskette hat hier jedoch offenbar gestimmt.  Das die eine oder andere Panne passiert ist ja menschlich und durch den Streß ja auch nachvollziehbar. Allerdings muss das Gesamtbild passen wie das ganze abgelaufen ist. 

 

Noch was:

Zitat

Defacto könnte man sagen, dieser eine Flugbegleiter hat sich über alle hierarchischen Strukturen hinweggesetzt, die Befehlsgewalt des Kommandanten untergraben und die Chefflugbegleiterin hat bereitwillig mitgemacht! Jetzt kommt das wirklich verrückte: in der Luftfahrt ermuntern wir unsere Crew-Mitglieder genau das zu tun. Das System des Crew Ressource Managements, das ich euch letzte Woche in seinen Grundzügen vorgestellt habe, ermächtigt jedes einzelne Crew-Mitglied, niemals blind hinterher zu laufen. Guter Followership in der Luftfahrt bedeutet, dass jeder jederzeit hellwach und kritisch ist und seinen eigenen Verstand nutzt. Jede Führungskraft, ob im Cockpit oder in der Kabine, ist sich im Klaren darüber, dass die Luftfahrt so komplex ist, dass auch sie Fehler machen. Aus diesem Grund ermächtigen sie ihre Teammitglieder dazu, jederzeit Stopp sagen zu können. So dürfen auch Co-Piloten ihrem Kapitän den Flieger “abnehmen”, wenn sie das Gefühl haben, dass es ansonsten zu einem fatalen Fehler kommen kann und auch die Kollegen in der Kabine sind dazu aufgerufen, kritisch zu sein, ihre Meinung zu äußern und auch in der Hierarchie nach oben Feedback zu geben. Die Basis der Sicherheitskultur in der Luftfahrt ist, dass Führungskräfte ihre Macht auch dazu nutzen, ihre Teams zu ermächtigen, ihnen den Raum geben, um ihr gesamtes Potenzial zu nutzen, weil es keine andere Möglichkeit gibt um in einem komplexen und dynamischen Umfeld sicher und erfolgreich zu agieren.

https://www.impuls-training.net/blog/tag/Flugbegleiter

 

Wenn man die Passagierzahlen der beiden Flughäfen vergleicht war 2013 Haneda auf Platz 4. mit 68.9 Mio. Passagiere und San Francisco auf Platz 22 mit 44,9 Mio.  Bis zu Corona 2019 hatte dann Haneda schon 85,5 Mio. und ist dann wie alle anderen Flughäfen von den Passagierzahlen völlig eingebrochen. 

 

 

ODER

https://de.wikinews.org/wiki/Airbus_der_Air_France_auf_dem_Flughafen_in_Toronto_verunglückt

https://www.youtube.com/watch?v=RKhJYVx-4lU

https://www.tsb.gc.ca//eng/rapports-reports/aviation/2005/a05h0002/a05h0002.pdf

 

[FW200]

Am 6.1.2024 um 22:36 schrieb BWE320:

Aber es geht ja jetzt um HND und nicht um NRT?

 Und liegt NRT nicht in Japan? 

Bearbeitet 9. Januar von FW200
vertippt

[BWE320]

vor 1 Stunde schrieb FW200:

Und liegt NRT nicht in Japan? 

Doch, NRT liegt in Japan, in der Präfektur Chiba. Du hattest gesagt, dass die japanischen Fluglotsen im Anflug auf Narita besonders schwer zu verstehen sind. Daraus habe ich geschlossen, dass sie einfacher zu verstehen sind, wenn man andere japanische Flughäfen anfliegt. Da hat mein Textverständnis wohl etwas geschwächelt..

Am 6.1.2024 um 18:06 schrieb FW200:

daß ich die japanischen Fluglotsen bei der Landung in NRT mit am schwersten von allen Folgen zu verstehen fand

 

[FW200]

Die Frage von 777-8, auf die ich geantwortet und die ich sogar zitiert hatte, lautete:

Am 4.1.2024 um 21:01 schrieb 777-8:

Was ich mich frage ist, wie gut das Englisch der Lotsen ist und wie es bei der Küstenwache aussieht?

Wir alle kennen die Videos bei Youtube nach dem Motto "Air China what are you doing?"

 

Ein Ausbilder in meiner Airline hat vor Jahren mal scherzhaft gesagt, dass 80% der Piloten und Lotsen weltweit ICAO Level 6 haben (Native Speaker Englisch) aber dass im Alltag erfolgreich verdrängen😉

 

Wie sieht es damit in Japan aus?

Sprechen die Lotsen vernünftiges Englisch?

 

Und ich hatte dazu geschrieben, daß, wie in dem genannten Link

https://www.youtube.com/watch?v=NxysmMezVDQ zu hören ist, ich persönlich das mit starkem Akzent monoton heruntergeleierte Kauderwelsch der japanischen Fluglotsen (in diesem Falle beim Anflug der OS 51 auf NRT) sehr schwer zu verstehen fand.

 

Jetzt könnte man natürlich beckmesserisch auch noch kritisieren, daß es ein Austrian-Flug war und nicht JAL, daß es kein Inlandsflug war usw.

Erscheint mir ein wenig lächerlich.

[BWE320]

vor 2 Stunden schrieb FW200:

beckmesserisch

Ich sagte doch, dass wahrscheinlich mein Textverständnis nicht ausreichend ist. Sorry. Auch oben genanntes Wort habe ich noch nie gehört. Was soll ich denn sonst noch sagen, als dass ich den Beitrag wohl missverstanden hatte?

[blackbox]

Der Punkt ist doch aber, dass der Unfall selbst bei exzellenter Verständigung passiert wäre.

Dass JA722A auf einer anderen Frequenz funkte, ist für mich da bedeutender. Es wäre dann für andere Piloten in der Nähe der 34R möglich gewesen das unerlaubte Aufrollen der Dash zu beobachten, den drohenden Konflikt zu erkennen und ggf zu warnen. 

[ABFlyer98]

vor 3 Stunden schrieb blackbox:

 Es wäre dann für andere Piloten in der Nähe der 34R möglich gewesen das unerlaubte Aufrollen der Dash zu beobachten, den drohenden Konflikt zu erkennen und ggf zu warnen. 

 

Wenn direkt hinter der Dash jemand gestanden hätte, wäre sicherlich jemand das aufgefallen. Aber in etwas weiter entfernt, sehr warscheinlich nicht. An so einem großen Flughafen achten warscheinlich alle darauf (bis auf die Dash in diesem Fall) sich nicht selber zu "verrollen" und/oder sind im Cockpit mit anderen Dingen beschäftigt. Da wird niemand drauf achten, welche anderen Flugzeuge warten oder aufrollen sollen, etc..

[locodtm]

vor 19 Minuten schrieb ABFlyer98:

 

Wenn direkt hinter der Dash jemand gestanden hätte, wäre sicherlich jemand das aufgefallen. Aber in etwas weiter entfernt, sehr warscheinlich nicht. An so einem großen Flughafen achten warscheinlich alle darauf (bis auf die Dash in diesem Fall) sich nicht selber zu "verrollen" und/oder sind im Cockpit mit anderen Dingen beschäftigt. Da wird niemand drauf achten, welche anderen Flugzeuge warten oder aufrollen sollen, etc..

 

Es gab ja durchaus zwei Kandidaten, die im Bereich C1 standen, DL 276 und eine weitere JAL. Scheinbar ist beiden nicht aufgefallen, dass eine DH8 auf die 34R rollt, während der A350 landet. Dazu auch meine noch unbeantwortete Frage aus der letzten Woche:

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Was war eigentlich mit DL 276?
Laut dem Transkript vom AVH haben sie sich um 17:43:26 beim Tower gemeldet und die Anweisung bekommen zum Holding Point C1 zu rollen. Den haben sie um 17:45:xx bzw 17:46:00 erreicht (FR24 springt genau um, wenn DL stoppt). Sie waren bereits auf der Frequenz, als die JAL die Clearance zur Landung bekommt und ebenfalls, wenn die DH8 die Anweisung kriegt zum Holding Point C5 zu rollen*. Theoretisch standen sie also an der 34R, als die Dash auf die Bahn rollt und da stehen bleibt.

War man so mit den eigenen Startvorbereitungen beschäftigt, dass ihnen nicht aufgefallen ist, dass die Dash da steht obwohl eine JAL die Landefreigabe hat? 

 

DL 276 musste dann noch fast 2,5 Stunden an C1 warten, ehe man zurück zum Gate gerollt ist. Sicherlich auch für die Crew und Paxe eine psychische Belastung. 

 

*Nebenfrage dazu: die Dash soll ja auf einer anderen Frequenz gewesen sein, dann ist das Transkript eine Zusammenfassung dieser beiden Frequenzen? DL 276 könnte also die Anweisung an die Dash für C5 nicht mitbekommen haben, dennoch sieht man ja eine Maschine auf der 34R obwohl eine andere landet. 

[Luca di Montanari]

vor einer Stunde schrieb locodtm:

*Nebenfrage dazu: die Dash soll ja auf einer anderen Frequenz gewesen sein, dann ist das Transkript eine Zusammenfassung dieser beiden Frequenzen? DL 276 könnte also die Anweisung an die Dash für C5 nicht mitbekommen haben, dennoch sieht man ja eine Maschine auf der 34R obwohl eine andere landet. 

 

Nein, bzw. jein: die Dash war zum Zeitpunkt des Crashs auf der gleichen Frequenz, der Transscript ist keine Zusammenlegung und umfasst ausschliesslich die Tower-Frequenz.

 

Das Missverständnis mit der "anderen Frequenz" hat sich wohl aus folgenden Umständen ergeben: die Dash war zuvor (und zwar zum Zeitpunkt der Erteilung der Landeerlaubnis an die JAL516) tatsächlich noch auf einer anderen Frequenz - allerdings völlig korrekterweise auf der Ground-Freuqenz! Die JAL516 bekamm um 17:45:01 die Landefreigabe, die Dash machte um 17:45:11 ihren initial call an den Tower, wechselte also 10 Sekunden NACH dieser Freigabe auf Tower-Frequenz. Dies ist einer der Schlüsselmomente dieses Unfalls. Danach gab es für die Dash keine Möglichkeit mehr zu erfahren, dass eine Maschine Landeerlaubnis hat, obwohl sie ab diesem Zeitpunkt auf der gleichen Frequenz sind. Denn die JAL516 wird weder noch einmal angefunkt, noch meldet sie sich selber.

 

Die Delta war meines Erachtens bereits zu weit vorne, zu nahe an C1, um den Umstand mitzubekommen. Ihre Rollfreigabe haben sie über 90 Sekunden VOR dem initial Call der Dash erhalten, die JAL 179 hingegen erst 30 Sekunden später. Für die Delta passierte wohl alles bereits ausserhalb der Sichtfeld. Die Aufnahmen aus dem Innern einer Maschine, wo man den A350 durchrauschen sieht und sich dann knapp links ausserhalb des Sichtfeld die Explosion ereignet, das müsste eigentlich schon die JAL179 gewesen sein.

Bearbeitet 10. Januar von Luca di Montanari

[Nosig]

"Ground" kann der Dash doch aber noch gar keine Startfreigabe gegeben haben? Das kann nur der Tower. Die hat der Coastguard-Kapitän ja wohl zu haben geglaubt und damit ist er aufgerollt und wollte losfliegen?

[jetstream]

Irgendwo hatte ich dieser Tage gelesen, die Anweisung an die Dash habe beinhaltet (…)“You‘re number one“… Was der Pilot dann wohl als Startfreigabe interpretiert habe. 

[Luca di Montanari]

vor 45 Minuten schrieb Nosig:

"Ground" kann der Dash doch aber noch gar keine Startfreigabe gegeben haben? Das kann nur der Tower. Die hat der Coastguard-Kapitän ja wohl zu haben geglaubt und damit ist er aufgerollt und wollte losfliegen?

 

Hat auch niemand gesagt. "Ground" hat die Dash von ihrer Parkposition bis zum Taxiway C gelotst (TWY C ohne Nummer ist der parallel zur Piste verlaufende Rollweg), von dort heisst es dann irgendwann (vor 17:45 Uhr): "for departure contact tower on 118.1" oder so ähnlich (dies ist NICHT auf dem Transkript!), darauf hat die Dash auf diese Frequenz gewechselt.

 

17:45:11 macht die Dash den initial call zum Tower: "Tower JA722A, Charlie", worauf der Tower sofort antwortet: "JA722A Tokyo Tower, good evening, Number one, taxi to holding point Charlie five"

 

17:45:19 liest die Dash die clearance korrekt an den Tower zurück: "taxi holding point Charlie five, JA772A, number one, thank you"

 

Die Information, er soll zum Haltepunkt rollen, ist also zumindest korrekt im Cockpit der Dash angekommen. Wird jetzt spannend, was der CVR über die Vorgänge abseits des Funkverkehrs enthüllt.

 

Hier noch einmal der Link zu AvHerald mit dem Transkript:

 

LINK

 

Bearbeitet 10. Januar von Luca di Montanari
Link eingefügt

[Micha]

Zusammenfassung im Avherald

Auf einem Foto wird ein Ausdruck des Transkriptes in die Linse gehalten.

Dort fällt zwar das Wort First. Das Readback lässt aber keinen Rückschluss zu, dass die Crew etwas missverstanden hat.

Für Startfreigabe sehe ich auch keinen Anhaltspunkt, es fallen weder die magischen Worte "Cleared for Takeoff", noch Anweisungen oder der Wind Check.

[Windyfan]

Warum gibt es eigentlich auf den Zufahrten zu den Start/Landebahnen keine Lichtschranken (oder ähnliche Signalgeber die nicht gerade auslösen, wenn eine Maus durch die Lichtschranke läuft) hinter den Haltelinien?

 

Technisch dann so, wenn die Bahn für eine Landung gesperrt ist, löst jede Auslösung eines Rollweges (Überfahren der Haltelinie) im Tower Alarm aus. Oder vielleicht auch über Bodenradar realisierbar. Nur die Zufahrt mit Rollerlaubnis ist dann sozusagen „grün“ und darf ausgelöst werden. Oder gibt es Vergleichbares schon?

Bearbeitet 11. Januar von Windyfan

[ZuGast]

 

 

Gibt es, hat auch Tokio und war auf 34R Aktiv. Soll wohl auch korrekt ausgelöst haben, aber der Alarm ist wohl nicht akustisch l, sondern durch ein rot blinkenden Rahmen Visualisiert, der wurde wohl übersehen.

 

Jedenfalls ist es das , was ich irgendwo gelesen habe. 

 

Falls das nicht stimmt, bitte nicht hauen 😁

[Nosig]

Das System ist nur bei Schlechtwetterbetrieb eingeschaltet.

[jetstream]

Als Folge des Unglücks wurden bereits erste Verfahrensänderungen, u. a. im Zusammenhang mit dem Funkverkehr eingeführt:

Die japanischen Behörden haben bekanntlich eine Abschrift der Kommunikation zwischen den Fluglotsen von Tokio-Haneda und den beiden am Absturz beteiligten Flugzeugen veröffentlicht. Aus dieser Abschrift geht hervor, dass die Besatzung des JAL A350 eine Landefreigabe erhalten und bestätigt hatte.

 

Der überlebende Pilot der Küstenwache sagte den Ermittlern, er habe die Erlaubnis gehabt, auf die Landebahn aufzurollen, was sich durch die Niederschrift allerdings nicht bestätigen lässt. Aus dieser Abschrift geht eindeutig hervor, dass der Fluglotse die Besatzung der Dash-8 aufforderte, zum Haltepunkt C5 zu rollen, was diese auch bestätigte.

 

Der Fluglotse teilte der Besatzung der Küstenwache bei diesem Absturz allerdings darüberhinaus mit, dass sie (die Dash-8) "Nr. 1" sei. Dies bedeutete, dass sie vor dem anderen abfliegenden Verkehr starten sollten. Das Flugzeug der Küstenwache sollte sich auf einen intersection take-off von C5 vorbereiten, während andere Flugzeuge darauf warteten, vom Anfang der Start- und Landebahn abzufliegen, um vom Wartepunkt C1 aus auf die Bahn aufzurollen.

 

Diese Sequenzierungsaufrufe, bei denen die Flugzeuge mit "Nr. 1", "Nr. 2" usw. für die Reihenfolge des Abflugs benannt werden, stehen u.a. im Mittelpunkt der Untersuchung des Absturzes in Tokio, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Pilot der Dash-8 dies als Aufforderung zum line up auf die RWY34R missverstanden hat. Das japanische Verkehrsministerium hat Berichten zufolge deshalb angekündigt, dass die Fluglotsen diese „Redewendung“ ab sofort nicht mehr verwenden werden.

 

Dieselbe Behörde gab auch bekannt, dass nun eine zusätzliche Lotsenstelle im Tower geschaffen werde. Damit sollen die Flugbewegungen genauer überwacht werden, insbesondere bei der Annäherung an das Start- und Landebahnsystem des Airports. Haneda verfügt zwar über ein entsprechendes visuelles Warnsystem, das die Fluglotsen über Flugzeuge informiert, wenn diese sich der S/L-Bahn nähern und mögliche Konflikte zwischen ankommenden und abfliegenden Maschinen entstehen könnten, aber aus bislang noch nicht bekannten Gründen blieb das bereits auf der Bahn wartende Flugzeug der Küstenwache rund 40 Sekunden lang unbemerkt.

[abdul099]

vor 6 Stunden schrieb jetstream:

Diese Sequenzierungsaufrufe, bei denen die Flugzeuge mit "Nr. 1", "Nr. 2" usw. für die Reihenfolge des Abflugs benannt werden, stehen u.a. im Mittelpunkt der Untersuchung des Absturzes in Tokio, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Pilot der Dash-8 dies als Aufforderung zum line up auf die RWY34R missverstanden hat. Das japanische Verkehrsministerium hat Berichten zufolge deshalb angekündigt, dass die Fluglotsen diese „Redewendung“ ab sofort nicht mehr verwenden werden.

Das ist doch Quatsch. Wenn mir die Sprechstundenhilfe beim Zahnarzt sagt, dass ich als nächstes dran komme, setze ich mich doch trotzdem nicht dem vorherigen Patienten auf den Schoß. Die Aufforderung, zum Rollhalt zu rollen, sollte doch eindeutig genug sein, nicht auf eine Piste aufzurollen. Oder für was soll ein Rollhalt denn sonst gut sein?

[Windyfan]

vor 3 Stunden schrieb abdul099:

Das ist doch Quatsch. Wenn mir die Sprechstundenhilfe beim Zahnarzt sagt, dass ich als nächstes dran komme, setze ich mich doch trotzdem nicht dem vorherigen Patienten auf den Schoß. Die Aufforderung, zum Rollhalt zu rollen, sollte doch eindeutig genug sein, nicht auf eine Piste aufzurollen. Oder für was soll ein Rollhalt denn sonst gut sein?

Wir sind halt Menschen. Eine Anweisung muss so klar sein, dass sie keinen Interpretationsspielraum läßt, zumal es mehrere Auffahrtswege auf eine Startbahn gibt, die nicht alle untereinander einsehbar sind. Bei schlechten Sichtverhältnissen schon gar nicht.

 

 

[Windyfan]

vor 19 Stunden schrieb ZuGast:

 

 

Gibt es, hat auch Tokio und war auf 34R Aktiv. Soll wohl auch korrekt ausgelöst haben, aber der Alarm ist wohl nicht akustisch l, sondern durch ein rot blinkenden Rahmen Visualisiert, der wurde wohl übersehen.

 

Jedenfalls ist es das , was ich irgendwo gelesen habe. 

 

Falls das nicht stimmt, bitte nicht hauen 😁

Dann muss da unbedingt eine akustische Warnung her. Zeit war ja genug, wenn die Dash 40 Sekunden auf der Startbahn stand. 
 

Vielleicht blinkt da ja im Normalfall auch etwas, so dass ein Notfall nicht sofort augenscheinlich auffallen muss bei hoher Arbeitsbelastung.

 

 

Weiß man etwas über den Zustand der Black Boxes im A350, gerade weil der so extrem abgebrannt ist?

 

 

 

ist eigentlich bekannt, wie lange die Feuerwehr gebraucht hat, das laufende Triebwerk zu ersticken?

Bearbeitet 12. Januar von Windyfan

[derflo95]

vor 3 Stunden schrieb Windyfan:

Wir sind halt Menschen. Eine Anweisung muss so klar sein, dass sie keinen Interpretationsspielraum läßt, zumal es mehrere Auffahrtswege auf eine Startbahn gibt, die nicht alle untereinander einsehbar sind. Bei schlechten Sichtverhältnissen schon gar nicht.

 

 

Da ist kein Interpretationsspielraum, zumindest für mich aus ATC-Sicht und auch nicht aus Piloten-Sicht!
Number 1 ist halt keine Freigabe (sondern lediglich eine Information) und ungleich "Line-Up and Wait Runway XY..." (=Freigabe auf die Bahn zu Rollen)!!!

[jetstream]

Es ist völlig unerheblich, ob Jemand in dieser Runde die in den Blickpunkt gelangte, bislang offenbar gängige Anweisung  bestenfalls als Zusatzinformation, keinesfalls jedoch als Freigabe erachtet oder nicht. Fakt ist, dass die japanischen Behörden sie  als potentiell zum Unglück beitragendes Element identifiziert haben und sie deshalb fortan nicht mehr verwendet werden soll. Punkt. Sowas nennt man „lessons learnt“. Bei mir rief das wording „JA722A Tokyo Tower (you‘re) number one“ instinktiv dicke Alarmzeichen im Kopf hervor, und zwar vom ersten Moment als ich das Transkript des Funkverkehrs durchlas. 

[locodtm]

vor 5 Minuten schrieb jetstream:

Es ist völlig unerheblich, ob Jemand in dieser Runde die in den Blickpunkt gelangte, bislang offenbar gängige Anweisung  bestenfalls als Zusatzinformation, keinesfalls jedoch als Freigabe erachtet oder nicht. Fakt ist, dass die japanischen Behörden sie  als potentiell zum Unglück beitragendes Element identifiziert haben und sie deshalb fortan nicht mehr verwendet werden soll. Punkt. Sowas nennt man „lessons learnt“. Bei mir rief das wording „JA722A Tokyo Tower (you‘re) number one“ instinktiv dicke Alarmzeichen im Kopf hervor, und zwar vom ersten Moment als ich das Transkript des Funkverkehrs durchlas. 

 

Ist aber auch irgendwo eher blinder Aktionismus. You`re number x ist eine durchaus standardisierte Aussage (auch bei Landungen). Genauso gefährlich wäre dann eine Anweisung zum Line-Up oder mal plakativ gesagt jegliche Aussage die Departure betreffend. 
Es gibt ja nach einem Unfall (war es Teneriffa?) eben genau die Unterscheidung zwischen Departure und Take-Off und dieses Schlüsselwort wurde eben nicht benutzt. Ein erfahrener Pilot sollte nie im Leben auf die Idee kommen die als Clearance zu sehen, bzw. würde eben auch andere standardisierte Aussagen falsch verstehen. 

[derflo95]

vor 16 Minuten schrieb locodtm:

 

Ist aber auch irgendwo eher blinder Aktionismus. You`re number x ist eine durchaus standardisierte Aussage (auch bei Landungen). Genauso gefährlich wäre dann eine Anweisung zum Line-Up oder mal plakativ gesagt jegliche Aussage die Departure betreffend. 
Es gibt ja nach einem Unfall (war es Teneriffa?) eben genau die Unterscheidung zwischen Departure und Take-Off und dieses Schlüsselwort wurde eben nicht benutzt. Ein erfahrener Pilot sollte nie im Leben auf die Idee kommen die als Clearance zu sehen, bzw. würde eben auch andere standardisierte Aussagen falsch verstehen. 

So ist es!
Gab ja durchaus schon andere Vorfälle in der Vergangenheit, weshalb es ja GENAU DIESE standartisierte Phraseologie gibt, die Unklarheiten vermeiden sollen.

Und meines Erachtens, laut dem Transkript, wurde dies auch eingehalten. Was die Behörden daraus machen ist wieder ne andere, lokale Geschichte.

Aber ist wie im normalen Straßenverkehr manchmal: für die ganzen "Doofen" braucht's n persönlichen Einweiser, der dir sagt, dass du jetzt mit der grünen Ampel auch wirklich die Kreuzung befahren kannst...
Was ich damit sagen will: man kann jetzt noch 1.000 Sicherheitsvorkehrungen extra einführen deswegen, aber den letzten allerkleinsten Fehler, Missverständnisse, Unklarheiten wirst du ganz rausbekommen, da wir als Menschen einfach nicht perfekt sind.

Bearbeitet 12. Januar von derflo95

[jetstream]

vor 13 Minuten schrieb locodtm:

You`re number x ist eine durchaus standardisierte Aussage (auch bei Landungen).

Ist mir ebenfalls bekannt, ja. Dennoch von „blindem Aktionismus“ zu sprechen halte ich an dieser Stelle für nicht zielführend. Hier wurde von den Behörden eine mögliche Gefahrenquelle erkannt und in kürzester Zeit ein weiterer „safety layer“ eingeführt. Was bitte ist daran fragwürdig?