Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[DE757]

Die 737 Flotte, oder Flotten allgemein spielen doch bei einer Übernahme kaum mehr eine Rolle.

XG besitzt doch, wie die meisten Airlines, keine eigenen Flieger. Alles geleased.

Es geht nur um den (fliegenden) Personalkörper, vielleicht noch um das AOC und deren Kosten.

Die Crews sind schnell auf Airbus umgeschult.

Wie bereits gesagt. Auch geleaste Flieger stellt man nicht einfach ab und weg sind sie.

Außerdem kostet es ne Menge Crews umzuschulen.

 

Insbesondere mit dem SunExpress Plan ergibt sich für mich wieder ein Muster. Tuifly und SunExpress fusionieren und man bedient mit diesen 737 die touristischen Strecken während die A321 von Niki/AB an andere Konzernteile (LH, LX, OS) gehen um damit den Hubverkehr zu stärken.

Wie und ob man die 737 dann gegen A320 tauscht weiß ich nicht aber prinzipiell kann man das gerade mit der Wartung im Hause Lufthansa nicht so sehen wie bei anderen Airlines. LH Technik ist der Weltgrößte Wartungsanbieter. Die haben sowohl Ersatzteile als auch Personal für beide Muster.

[jasonbourne]

Austrian braucht keine 10 772.

Ach sagen sie bloss...

 

aber die B767 macht es nicht mehr ewig. Und es geht eher darum wer die betreibt, da Austrian B777 hat, waere es naheliegend die Flotten zusammen zu legen.

Mitdenken ist manchmal schwer.

[DE757]

Ach sagen sie bloss...

 

aber die B767 macht es nicht mehr ewig. Und es geht eher darum wer die betreibt, da Austrian B777 hat, waere es naheliegend die Flotten zusammen zu legen.

Mitdenken ist manchmal schwer.

Lassen wir sie von Lufthansa Cargo betreiben. Die haben B777. Oder Swiss, denn die haben auch B777.

Mitdenken ist manchmal schwer.

[OliverWendellHolmesJr]

Die ganzen Spekulationen machen meines Erachtens nur sinn, wenn sie dazu genutzt werden, kontrolliert Kapazität aus dem Markt zu nehmen oder so einzusetzen, dass man sie profitabel einsetzen kann. 

 

Ein Konflikt zwischen Alitalia und Skyteam ist wohl, das Alitalia mehr über den Atlantik fliegen möchte, die anderen Partner da aber nicht mitmachen, da man die Kapazität, die über den lokalen Bedarf hinaus geht, aufgrund der ungünstigen Lage nur massiv über den Preis absetzen kann. Und das möchte man, verständlicher weise nicht. Zudem ist der Transatlantik-Markt stark saisonal. Das Problem hat Alitalia im Prinzip auch in Richtung Fernen Osten. 

 

Vermutlich ist die Boeing 777-200 für Austrian zu groß, die Boeing 77W für Swiss ist auch grenzwertig, wenn man berücksichtigt, dass es bei Interkontinental-Strecken zu einer "Explosion" an neuen Strecken - analog zur Entwicklung in Europa kommt. Das sind nicht nur LCC, auch werden vermehrt europäische Städte direkt an Hubs angebunden. Als Beispiel die neuen CX-Strecken - bisher heißt es, füllt CX zwei ihrer Londoner Flüge komplett mit Umsteigern. 

Man kann die Frage stellen, ob es ein Fehler war, das die Airlines, die hier im Gespräch sind, nicht mehr Boeing 787 gekauft haben - um solche Strecken zu fliegen.

[jasonbourne]

Lassen wir sie von Lufthansa Cargo betreiben. Die haben B777. Oder Swiss, denn die haben auch B777.

Mitdenken ist manchmal schwer.

Sprach es, aber in der Anwendung liess er es fallen.

 

CARGO= Fracht. Haben die Lizenzen fuer PAX? Koennen die PAX?

 

Swiss hat die teurere Kostenbasis als AUA.

Am Ende geht es darum wie man die Flieger am guenstigsten betreiben kann, fuer nichts anderes ist die EW da. Wie kommt LH vom Kostenniveau runter, sodass man irgendwie mit LCCs mithalten kann?

 

Ist aber eh eine Diskussion im konjunktiv, ich glaube nicht das sich LH Bruessels, AB, Sun Express und Alitalia gleichzeitig einverleibt.

Bearbeitet 23. Dezember 2016 von jasonbourne

[alxms]

Lassen wir sie von Lufthansa Cargo betreiben. Die haben B777. Oder Swiss, denn die haben auch B777.

Mitdenken ist manchmal schwer.

 

Dann müsste man sie auf Frachter umrüsten, was teuer ist, sofern das bei der 777 überhaupt möglich ist. Dass LX Interesse an alten 772 hat, glaube ich auch eher weniger. Nein, meiner Meinung nach das AZ kein Übernahmekandidat für Lufthansa.

[aaspere]

Thema Schlichtung im Tarifstreit mit der VC:

Da die Bahn sich im Schlichtungsverfahren mit der GDL jetzt auf Matthias Platzeck festgelegt hat, dürfte er als Schlichter hier ausfallen. Das ist vielleicht weniger eine Belastungsfrage/Zeitfrage, als vielmehr eine Frage der Hygiene.

[OliverWendellHolmesJr]

Ich denke, der Konflikt im Hause Lufthansa ist so verfahren, da helfen nur noch Schlichter von internationaler Dimension mit Erfahrungen in Sri Lanka, Kolumbien oder so. 

 

In dem Sinne: Frohes neues Jahr.

[aaspere]

Auf dass wir diesen Humor auch in 2017 versprühen können. :D

[miki]

Betrachtet man das alles seperat:

AirBerlin
AirBerlin wäre von der Flotte her optimal für Eurowings und man könnte diese integrieren. Man hätte mit Berlin und Düsseldorf zwei wichtige Drehkreuze wieder zurück unter LH-Flagge. Die A330 sind perfekt für die Eurowings um das Langstreckennetz auszubauen, die A320/A319 für die EU-Destinationen. Je ein A332 nach Abu-Dhabi von beiden Drehkreuzen würde auch Etihad sicherlich zufrieden stellen und die jetzt schon vorhandenen Verbindungen fortführen.

SunExpressDeutschland
Ich frage mich ohnehin warum SunExpress nicht längst in Eurowings komplett integriert worden ist. Lediglich die 737 müsste man dann über Kurz oder Lang loswerden. Zumal TurkishAirlines sicherlich gerade auch gutes Geld gebrauchen kann in Ihrer schwierigen Situation.

Alitalia
Auch wenn Etihad die Alitalia entschuldet und alles wieder bei 0 beginnt, so ist das Personal eben leider nicht wieder bei 0. Die Fluggesellschaft ist nunmal ein Klotz am Bein und ist in keinen Weg irgendwie vergleichbar mit IBERIA oder Austrian. Etihad hatte auch bei der Gesellschaft bei 0 angefangen und wo steht die Fluggesellschaft jetzt? Wieder dort wo wir vor Etihad standen.
Eine Alitalia Übernahme hätte nur dann eine Chance wenn alle alten Verträge mit Personal auch bei 0 beginnen würden, kaum vorzustellen dass das je dort passieren wird.

Ingesamt:
Interessant wird das Jahr 2017 definitiv. Wir stehen derzeit vor einen Umbruch des Luftverkehrs wie es die USA bereits durchlebt hat. Sinn machen in meinen Augen nur Übernahmen wenn alle Fluggesellschaften auch über eine gut funktionierende einheitliche Zentrale arbeiten. Das würde am Anfang wohl das entlassen von Personal bedeuten in den Zentralen, aber langfristig eine gesunde Basis schaffen um mehr Personal einzustellen im Bereich Fliegen.

Fakt ist, es bleibt sehr spannend.

[Dummi]

Bei airberlin passiert ja gerade genau das. Am Boden verlieren 1200 Mitarbeiter ihren Arbeitsplatz, beim fliegenden Personal wird massiv eingestellt.

[Aerodude]

...Sinn machen in meinen Augen nur Übernahmen wenn alle Fluggesellschaften auch über eine gut funktionierende einheitliche Zentrale arbeiten. Das würde am Anfang wohl das entlassen von Personal bedeuten in den Zentralen, aber langfristig eine gesunde Basis schaffen um mehr Personal einzustellen im Bereich Fliegen.

 

Fakt ist, es bleibt sehr spannend.

...und genau das passiert bei EW/SX/E2/LH/SN/AB....(habe ich jemanden Vergessen?) nämlich nicht, viele Flugbetriebe und somit ebenso viele Entscheidungsträger, Managementebenen, Verwaltungen, Büroräume etc.

 

Das ganze erinnert an die Lufthansa Regional/Team Geschichte - EW,Contact, Augsburg, Cityline etc. Im ersten Moment sehr effektiv um die Gewerkschaften gegeneinander auszuspielen aber langfristig muss sich erst noch zeigen, ob dieses Sammelsurium an Doppel-, Drei- und Vierfachstrukturen der Heilige Gral ist, für den er anscheinend von den Verantwortlichen gehalten wird.

 

Daher bleibt es in der Tat spannend, ob man hieraus eine schlagkräftige Institutionen formen wird. Die Wachstumsraten der Eurowings (als generischer Gesamtmarke) beruhen jedenfalls bislang (noch) fast ausschließlich auf dem Zukauf von SN und dem Lease-in der AB-Flugzeuge.

[oldblueeyes]

Die Kernfrage ist ob man europäisch gesehen bereit ist eine Marktkonsolidierung als Business Case und nicht nur als Zusammenlegung sämtlicher Gesellschaften in einer Dachholding durchzuführen.

 

Da sind noch zu viele nationale Empfindlichkeiten um alles auf einen Budgetanbieter (Eurowings) und einer Netzwerkplatform zu vereinen.

[miki]

Alles andere hat aber nicht wirklich eine Schlagkräftige Wirkung. Die Manager prädigen doch die ganze Zeit wir müssen Schlanker & Schlagkräftiger werden. Das erreicht man nicht wenn jede Fluglinie Ihre eigenen Manager, Zentralen, Führungsebenen, etc. beibehält.

Vorbild sind die Fusionen in den USA , dort hat man das nur erreicht indem alles komplett vereinheitlicht worden ist.

Derzeit kettet man sich eine Führungsebene und Zentrale nach der anderen an das Bein, läuft derzeit vielleicht noch gut, aber es steigen irgendwann auch mal wieder die Treibstoffkosten und irgendeine wirtschaftliche Krise wird sicherlich auch irgendwann wieder kommen. Fraglich ob dann der hohe Kostenblock sich tragen lässt.

[moddin]

...und genau das passiert bei EW/SX/E2/LH/SN/AB....(habe ich jemanden Vergessen?) nämlich nicht, viele Flugbetriebe und somit ebenso viele Entscheidungsträger, Managementebenen, Verwaltungen, Büroräume etc.

 

Das ganze erinnert an die Lufthansa Regional/Team Geschichte - EW,Contact, Augsburg, Cityline etc. Im ersten Moment sehr effektiv um die Gewerkschaften gegeneinander auszuspielen aber langfristig muss sich erst noch zeigen, ob dieses Sammelsurium an Doppel-, Drei- und Vierfachstrukturen der Heilige Gral ist, für den er anscheinend von den Verantwortlichen gehalten wird.

 

Daher bleibt es in der Tat spannend, ob man hieraus eine schlagkräftige Institutionen formen wird. Die Wachstumsraten der Eurowings (als generischer Gesamtmarke) beruhen jedenfalls bislang (noch) fast ausschließlich auf dem Zukauf von SN und dem Lease-in der AB-Flugzeuge.

Seit wann gehört SX zur Lufthansa Group? Du hast dafür XG vergessen. Und 4U gibt es da auch noch, sind ja noch nicht vollständig in EW integriert, oder? OS, LX und WK gäbe es da auch noch mit eigenen Strukturen. WK war doch auch im Gespräch für EW, oder?

Bearbeitet 2. Januar 2017 von moddin

[OliverWendellHolmesJr]

Einer der Gründe für den Erfolg von Eplus und warum der Eplus-Geschäftsführer nach der Übernahme durch O2 Geschäftsführer des neuen Gesamtkonzerns wurde war es, dass es Eplus gelungen ist, eine mehr-Marken-Strategie zu etablieren. Was nicht ganz einfach ist, da man die Marken-Differenzierung stark genug halten muss, dass auch die höherwertigen Marken zu angemessen Preisen abgesetzt werden können.

Es gibt dann aber einen Unterschied, diese, nennen wir sie Lowcost-Mobilfunkmarken, waren Überschuss-Kapazitäten in einem ansonsten bezahlten Mobilfunk-System, die zusätzliche Erlöse ohne zusätzliche Kosten (tatsächliche und Opportunitätskosten) brachten. Das ist in etwa das was United/Delta mit ihrer neuen "vierten Klasse" probieren. Diesen Zustand innerhalb der Lufthansa-Gruppe zu erreichen wird eine große Herausforderung. Der bisherige IAG-Erfolg beruht auch auf einer starken Differenzierung und es wird spannend, wie es mit der Aer-Lingus-Integration und Langstrecken ab Barcelona weiter geht.

[Hubi206]

Betrachtet man das alles seperat:

 

 

Meine Kurzversion als Empfehlung an die LH ist:

1. SunExpress = unbedingt

    

2. AirBerlin = Ja

    

3. Alitalia = auf jeden Fall die Finger davon lassen

[Dummi]

Das interessante ist doch das EWE derzeit eine reine virtuelle Airline ist. Es gibt kein eigenes AOC, keine echte zentrale Führungsstruktur, nur ein Sammelsurium an Flugbetrieben die man derzeit irgendwie versucht unter einer Marke zu verkaufen. Austrian in Österreich die aber primär noch unter eigener Marke fliegen, Eurowings in Deutschland, Germanwings die auch noch unter eigener Marke fliegen, Sunexpress, die unter eigener Marke fliegen und unter EWE, airberlin die auch unter zwei Marken fliegen werden, die Brüsseler die erst einmal eh weiter unter eigener Marke fliegen etc. 

 

Letztendlich dasselbe was eine Swissair und eine Etihad versucht haben, man kauft sich lauter Airlines bzw. Teile von Airlines zusammen und versucht dann etwas zusammen zu basteln. Wenn man bedenkt das ein Zusammenschluss von zwei Airlines schon schwierig genug ist muss sich fragen ob dieses Experiment, bei dem man auch noch die Kernmarke aufs Spiel setzt überhaupt funktionieren kann.

[Aerodude]

Seit wann gehört SX zur Lufthansa Group? Du hast dafür XG vergessen. Und 4U gibt es da auch noch, sind ja noch nicht vollständig in EW integriert, oder? OS, LX und WK gäbe es da auch noch mit eigenen Strukturen. WK war doch auch im Gespräch für EW, oder?

...stimmt! Streiche SX und setze XG. 4U soll ja vom Markt verschwinden - wenn man aber als jahrelanger Beobachter des Marktes den Überblick verliert, dann ist es ein ganz schön kompliziertes Konstrukt!

[chris_flyer]

Das interessante ist doch das EWE derzeit eine reine virtuelle Airline ist. Es gibt kein eigenes AOC, keine echte zentrale Führungsstruktur, nur ein Sammelsurium an Flugbetrieben die man derzeit irgendwie versucht unter einer Marke zu verkaufen. Austrian in Österreich die aber primär noch unter eigener Marke fliegen, Eurowings in Deutschland, Germanwings die auch noch unter eigener Marke fliegen, Sunexpress, die unter eigener Marke fliegen und unter EWE, airberlin die auch unter zwei Marken fliegen werden, die Brüsseler die erst einmal eh weiter unter eigener Marke fliegen etc. 

 

Letztendlich dasselbe was eine Swissair und eine Etihad versucht haben, man kauft sich lauter Airlines bzw. Teile von Airlines zusammen und versucht dann etwas zusammen zu basteln. Wenn man bedenkt das ein Zusammenschluss von zwei Airlines schon schwierig genug ist muss sich fragen ob dieses Experiment, bei dem man auch noch die Kernmarke aufs Spiel setzt überhaupt funktionieren kann.

EWE hat sehr wohl ein eigenes AOC. Das hat man in Österreich bekommen. Daher haben EWE Flüge den Code E2 bzw. EWE. EWE ist doch auch nur ein Teil der EW Holding.

 

http://www.austrianaviation.net/detail/eurowings-europe-erhaelt-aoc/

[Dummi]

Die Flüge in Österreich werden derzeit im AOC der Austrian durchgeführt, kann sein das diese wiederum einen Wetlease für die EWE betreibt, das komplette fliegende Personal und die Flugzeuge sind im AOC der Austrian registriert. Der Code ist wiederum nur ein IATA Code und hängt, genauso wie die Flugnummer und das Callsign, nicht direkt am AOC.

[D-ALPE]

EWE hat sehr wohl ein eigenes AOC. Das hat man in Österreich bekommen. Daher haben EWE Flüge den Code E2 bzw. EWE. EWE ist doch auch nur ein Teil der EW Holding.

 

http://www.austrianaviation.net/detail/eurowings-europe-erhaelt-aoc/

 

 

Die EWE-Flüge sind aber trotzdem als EW/EWG unterwegs

[Blablupp]

Also das Austrian die Flüge betreibt war der erste Plan, man hat sich dann aber doch für ein eigenes AOC entschieden, E2. 

 

Die Flugzeuge sind auch da eingetragen, laut Austro Control, also erzählst du in diesem Falle einfach Müll, sorry ;)

 

Die Eurowings Group, die in Köln sitzt (sitzen soll), soll die Zentralfunktionen der Airlines übernehmen. Ob diese Art der Integration klappt muss man gucken. Es ist auf jeden Fall anders, als damals bei Swissair, wo jede Airline selbstständig war. 

Bearbeitet 2. Januar 2017 von Blablupp

[oldblueeyes]

Warum sollten Modelle anderer Industrien nicht für die Luftfahrt funktionieren? Franchising begegnet man jeden Tag, egal ob es Fast Food, Kaffee, Hotels sind.

[d@ni!3l]

Weiß zufällig jemand wieso die D-AIBA nach Ostrava geflogen ist und dort seitdem steht? Zuletzt wurden dort einige Flugzeuge (AB in EW) lackiert, aber eine neue Lackierung nach 7 Jahren ist meines Wissens nach selten (wird doch eher beim C4/C8 Check gemacht).

 

Wurde die verkauft oder gibt es eine Special Livery?

 

Vielen Dank;)