Aktuelles zur Luftfahrtbranche

Wie wäre es wenn wir einen längeren Zeitraum betrachten und die absoluten Zahlen in Relation zur Marktlage setzen? Nehmen wir die Letzten 10 Jahre, ab 2016 ( Anfang 2016 hat die Leftyregierung Neelemann von 61% auf 45% reduziert). Umsatz /Nettogewin / Nettogewinn als % vom Umsatz 2016 ~ 2,3 Mrd / -23 Mil Eur / ~ -1% 2017 ~3 Mrd / 23 Mil / ~ 1% 2018 ~ 3,2 Mrd/ - 58 Mil / ~-2% 2019 ~3,3 Mrd / -96 Mil / ~ -3% In den Vorcoronajahren, in denen zum Vergleich auch eine LH Gruppe ihre Rekordergebnisse erzielte, hat man es mit einer Ausnahme nicht geschafft eine schwarze Null zu schreiben 2020 ~ 1 Mrd /~- 1,2 Mrd 2021 ~ 1,4 Mrd / ~-1,6Mrd Coronajahre, brauchen wir nicht darüber reden 2022 ~ 3,5 Mrd / 65 Mio/~ 2% 2023 4,2 Mrd / 177 Mio/~ 4% ( zum Vergleich, es war das Rekordjahr der Branche in przentuellen Gewinne) 2024 4,2 Mrd / 53 Mio /~ 1% Wenn man das Unternehmen langfristig betrachtet, ist es abseits aller Staatshilfen, Privatisierungen, Verstaatlichungen usw. eigentlich immer noch ein Problemkind. Wenn man sich andere Positionen anschaut, da ist auch nicht viel Substanz dahinter. Mindestens 16 de 19 A339 sind geleast. 19 de 24 A321 NEO sind geleast, 7 der 14 A320NEO sind geleased. Neben der Rekapitalisierung während der Coronazeit, gab es auch 2024 eine Kapitalerhöhung und frisches Geld. So unzufrieden dich das auch macht, es sind keine nachhaltigen Zahlen. Und das wird von jedem Käufer eine Restrukturierung mit sich bringen. TAP hat bei einer ähnlichen Flotte wie ITA noch ca 8.000 Mitarbeiter, ITA hat unter 5.000. Auch wenn nicht alle Zahlen "like for like" sind, zeigen sie das hier die Verwaltung durch Synergiern innerhalb der Gruppe kräftig abgespeckt werden kann. Bezgl. der Entwicklunsträume, sieht man eindeutig das man sich die neue Flotte die Vater Staat finanziert hat eigentlich nicht leisten kann. Und jetzt kalkulieren wir mal den Break Even an Gewinne die ein Käufer haben muss und einfordern wird: Wenn wir von ganz grob 50% Anteile reen und Portgual 700 Mio dafür verlangt, dann müsste zB eine Lufthansa bei knapp 5% eigenen Kapitalkosten und übliche Abschreibung des Goodwills über 15 Jahre um die 80 Mio erwirtschaften um auf Null zu kommen. Bei 50% sind es 160 Mio die man als Mindestprofitabilit erreichen muss damit die Rechnung aufgeht. Daher erwarte ich von jedem der 2 Käufer Massnahmen die ungemütlich werden dürften: - Streichungen in der Verwaltung - Wachstum oder Stagnation über einen besseren Altersmix der Flotte - nähere Betrachtung möglicher Routen -zB höhere Preise im Inselverkehr, was evtl. nicht direkt subventioniert aber politisch gewollt nicht hoch angesetzt wurde - Reduktion von Nice to have Nebenkriegsschauplätze wie OPO Wenn du andere Ideen hast wie man TAP auf Kurs bringen kann ohne die Kerninteressen der Käufer anzutasten -gerne

Müssten 11/7 werden.

Wizz Air Sibiu - Birmingham zum 28.4.26 Weitere Kürzungen der AirAsia Gruppe in den kommenden Wochen. https://www.aeroroutes.com/eng/260405-airasia2q26dom China Southern Airlines mit Kürzungen nach SüdOst Asien in den kommenden Wochen. https://www.aeroroutes.com/eng/260406-czapr26sea

Es ist alles gesagt, nur noch nicht von jedem. 😉

Condor hat mit der D-AICT dem ersten A320CEO die Sitze aus der NEO Flotte spendiert

Samstag wurden (wieder) zwei Maschinen am FMO geparkt.

Die SmartLynx Pleite Story wird immer abstruser. Blacklist.aero hat aufgedeckt, dass man 2023 einen Kredit über 4 Millionen Euro ohne Sicherheiten an ein Fischereiunternehmen vergeben hat, obwohl man bereits in finanzieller Schieflage war. https://blacklist.aero/news/69cb85469d85604813223083 Es gab wohl private Verbindungen zwischen dem CEO von Smartlynx und dem CEO des Fischereiunternehmens.

Ich habe bei denen im Buchungssystem geschaut und diverse Flughäfen geprüft, wo letztes Jahr auch Avion aktiv war, da konnte ich keinerlei Flüge finden, die von Avion durchgeführt werden sollen. Pegasus konnte ich nicht prüfen, deren Buchungssystem ist undurchsichtig und zeigt keine Fluginfos an. Allgemein gehe ich eher davon aus, dass die türkischen Airlines dieses Jahr kaum Verstärkung benötigen, da der Iran-Konflikt auch deutliche Auswirkungen auf den Türkei-Tourismus hat, die Buchungszahlungen bereits stark rückläufig sind und die Stornierungen massiv ansteigen.

Hier ist scheinbar noch nicht auf das Urteil des EuG in der Rechtssache T‑656/24 vom 04. März 2026 hingewiesen worden, was ich hiermit nachhole: https://infocuria.curia.europa.eu/tabs/document/T/2024/T-0656-24-00000000RP-01-P-01-3430150/ARRET/317073-DE-1-html Das Urteil ist bemerkenswert, weil es sich zum Ursachenzusammenhang zwischen unvermeidbarem außergewöhnlichen Umstand und anspruchsauslösender Ankunftsverspätung verhält. Tritt eine eigenständige Entscheidung des ausführenden Luftfahrtunternehmens dazwischen, so kann dies den Kausalzusammenhang aufheben. Das dürfte sich sehr fluggastfreundlich auswirken und entweder einen Kreativschub bei den Rechtsanwälten der Fluggesellschaften auslösen oder aber zu einer Entlastung der Gerichte führen. Man darf gespannt sein ....

Championsleague Halbfinale: FC Arsenal mit BA Cityflyer CJ7035 (E190) G-LCYL & Titan Airways ZT361 (A320) G-POWK von LTN nach LIS zu Sporting Lissabon FC Bayern mit 2x Leav Aviation KK7350 (A320) D-ADDY & KK7900 (A320) D-ANNE von MUC nach MAD zu Real Madrid Vorstand mit Elangeni ELG64B (CL60) D-ANGB von MUC nach MAD Eine ganze Ladung an Fans nach Madrid: 2x Leav Aviation KK7999 (A320) D-ADDY & KK7888 (A320) D-ANDI, 2x Smartwings QS4412 (B738) & QS4414 (B738), Tuifly X38970 (B738) D-ATUN, Lufthansa Zusatzflug LH2670 (A321)

Anscheinend trifft es doch auch Schengen Flüge - nur eben mit einer Quote. Wenn dein Flug kürzer als 3h ist, kein Ambulanzflug oder kein Diplomaten/Regierungsflug, dann bekommst du in Bologna und Venedig nur noch 2.000 Liter und in Treviso 2.500 Liter Kerosin pro Flugzeug zugetankt. Wohl unabhängig vom Flugzeugtyp. Das reicht mit einem Embraer E195 für knapp mehr als eine Stunde, für einen A320 deutlich weniger als eine Stunde bzw. im Fall Treviso im besten Fall für eine knappe Stunde. Für Linate ist es wohl noch so, dass es noch keine Quote gibt. Für Venedig gibt es wohl ein Notam mit der dringenden Empfehlung zum Tankering am Abflughafen. https://en.ilsole24ore.com/art/fuel-restrictions-airports-bologna-milan-linate-treviso-and-venice-AIJeVSLC?refresh_ce&nof

Air Asia X ab Ende August auch DMK-SAW mit täglichen Flügen, wobei Pegasus Anschlussflüge zu europäischen Zielen anbieten soll. Soll bis auf weiteres auch die geplante Base in BAH ersetzen.

Die künftige D-ABQG ist aktuell auf dem Weg nach Portland (Oregon), mutmaßlich um dort in Lufthansa Farben lackiert zu werden. https://www.flightradar24.com/BOE586/3f102899

Hier gebe ich dir sogar mal ungeschränkt Recht, aber auf Dauer ist das eben fatal, weil Deutschland immer weiter zurückfällt. Man muss es auch mal aus neutraler Sicht sehen. Wenn man sieht, an den anderen großen Hubs jedes Jahr fast 14/7 zusätzlich nach China, kommt Deutschland insgesamt schlecht weg. Keine Besserung in Sicht. Und dieser Prozeß hat bereits vor dem Ukrsinekrieg begonnen und der Überflugrechte. Vergessen halt viele schnell mal.

Wenn es für Condor ein Thema wäre, hätte man sich kaum für den Umzug ins T3 entschieden. Man wird sich das Layout und die Abhängigkeiten sowohl von Flughafenbetreiber- als auch Airlineseite schon sehr genau angeschaut und durchgespielt haben.

Durban wird mit Zwischenstopp in Johannesburg bedient.

Das mit den 3 Stunden steht bereits seit Februar wieder auf der Homepage. Und wie du bemerkt hast, wurde die Homepage um die Wartezeit Hinweise erweitert. Von heute kann ich dir leider nichts berichten. Allerdings bin ich letzte Woche vom FKB geflogen, nachmittags zu einer Zeit in der es 5 Abflüge in einer Stunde gab. Meine Erfahrung: 4 Spuren an der Siko geöffnet, sehr viele Mitarbeiter vor Ort und nach 5-10 Minuten durch gewesen, also alles top. Ähnliche Erfahrungen habe ich auch von anderen Leuten an anderen Flugtagen mitbekommen. Auch die Bewertungen auf Google sind aktuell lange nicht so negativ, als das vor einem Jahr der Fall war. Generell scheint aktuell wohl alles deutlich besser zulaufen als letztes Jahr. Grüße

Ohne es mit Sicherheit zu wissen, aber möglicherweise hierdurch (aus demselben verlinkten Artikel): Montreal – London Heathrow eff 01MAY26 12 weekly A330-300, replacing initially filed 787-9 Montreal – Tel Aviv Tentatively to resume on 11SEP26 at earliest

Schon lustig worüber ihr euch die Köpfe heiß redet. 😉

SUM Air (Airline aus Südkorea) bestellt 4 ATR72-600 und sichert sich Kaufrechte für weitere 4 ATR72-600. https://www.atr-aircraft.com/presspost/sum-air-orders-up-to-eight-atr-72-600s/

Das Fuel-Hedging bei Ryanair ist eine reine Preissicherung für bestimmte Menge an einem bestimmten Tag. Die physische Belieferung mit der Menge Kerosin an dem Tag ist damit nicht sichergestellt. Daher kann auch Ryanair von physischen Kerosin-Mangel betroffen sein. Das zweite Risiko, das Ryanair hat, ist das die Hedge-Partner aufgrund der Differenz zwischen gesichertem Preis und Marktpreis in finanzielle Schieflage geraten und den Kontrakt nicht einhalten können. Zusammengefasst: Ryanair kauft täglich Kerosin zum Marktpreis und hat Finanzinstrumente so eingekauft, dass der effektive Preis von 67 USD/Barrel nach Abwicklung der Finanzinstrumente ist. Wenn der Markt kein Kerosin hat, hat Ryanair kein Kerosin, wenn die Gegenpartei der Finanzinstrumente zusammenbricht bleibt Ryanair auf dem Marktpreis sitzen. Ergänzt: Das dritte Risiko ist eine Mischung aus den ersten beiden Risiken: Ryanair bekommt aufgrund von physischem Kerosin-Mangel kein Kerosin muss aber trotzdem die Hedges realisieren und hat einen Nettomittelabfluss in höhe des effektiven Preises.

erster Edelweiss Neo: https://www.jetphotos.com/photo/12044433

Dem kann man nur zustimmen. Man könnte aber auch eine Verwaltung wie in Estland einführen, es gäbe dann massiv Bewerber aus den Rathäuser und sonstigen Behörden für die Flugbegleiterjobs.

vermutlich dann power-by-the-hour leasing, wenn es hauptsächlich Reserve sein soll

Die Maschine wird dort mit Starlink ausgestattet. DXB hat aktuell keine Kapazität das zu machen.