Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[Nosig]

Ein solcher Stretch wäre vermutlich rein geometrisch möglich und man wird keine Showstopper eingebaut haben, die ihn strukturell verhindern, falls man eines Tages Lust auf eine -1100 bekommt. Ob es aber sinnvoll ist, an den Flügel soviel Masse zu hängen, steht auf einem anderen Blatt. (Man denke nur mal an einen Langstreckenstart mit Passagieren, Fracht und Sprit bei der Hitze in Dubai...) und auch, ob man dann nicht lieber einen dickeren Rumpfquerschnitt wählen würde, falls diese Kapazität überhaupt abgedeckt werden soll.

 

Möglich oder denkbar ist vieles, wahrscheinlich ist es deshalb noch lange nicht. Am Ende muss sich die Version in dieser Konfiguration im Wettbewerb durchsetzen. Da zählen alleine Fakten. Ich hatte versucht, einige Gegenargumente aufzulisten. Ist vielleicht ergiebiger, als sich hier ein rein emotional befeuertes "Ja-Nein"-Duell zu liefern.

 

Man baut auch keine "A322", obwohl es für diese Kapazität Nachfrage gäbe.

 

Die jüngste Äußerung von Al Baker zur "-1100" hat jedenfalls für Airbus eine andere (geringere) Bedeutung als die jüngsten Äußerungen von Tim Clark zur A380neo.

Bearbeitet 9. Mai 2015 von Nosig

[HLX73G]

So schaut's. Wunderflieger kann man nicht planen.

Wenn ich die Beiträge der letzten halben Seite so lese, scheint das aber nur für einen der beiden Hersteller zu gelten.

[Südbahn LEJ]

RR arbeitet schon dran. Für EIS 2020/2021 und es gibt weit und breit nur zwei Programme die dafür in Frage kommen: A380neo und eine eventuelle A350-1100. Bei RR wird man die Milliarden nicht in die Entwicklung buttern ohne schon eine gute Idee zu haben wer es kaufen wird, schon gar nicht in einem Schubbereich der sich eigentlich nur für große Twins eignet.

 

Woher nimmst du das Wissen, dass so absolut sagen zu können - beziehst du dich auf UltraFan und Advanced? Soweit ich weiß war eine Serienversion des Advanced der Engine Bid für die 777X. Nach meinem Verständnis zielen beide Programme nicht auf bestimmte Flugzeuge ab. Vielmehr soll doch die generelle Architektur für CLE bei RR für die nächsten Jahrzehnte erforscht und festgelegt werden. In dieser Zeit wird man dann (wie auch bei der jetzigen Trent-Reihe) auf alles bieten, was einen interessanten Business Case darstellt. Dazu passt auch, dass sich RR seit einiger Zeit noch mehr auf die Common Core-Strategie fokusiert.

[Tommy1808]

Verstehe ich nicht.

Bei Airbus ist nichts "gesetzt". Das ist ein Unterschied, ob man sich als Fan was wünscht, oder ob ein Hersteller eine so radikal größere Version rausbringt, bei der viele Vorteile der Gemeinsamkeit innerhalb der Familie verloren gehen. Hat man ja bei der A340-500/-600 gesehen.

Deshalb wird man den Fehler beim A350 nicht wiederholen und den -1100 als minimum change derivat auf den Markt bringen.

Gesetzt deshalb weil RR schon die Triebwerke dafür entwickelt, von denen Du selbst festgestellt hast das sie für einen A380neo wohl nicht ideal sind, allein weil zu stark. Bleibt als einziges, mögliches Flugzeugprojekt die A350-1100, und RR buttert da schon viel Kohle rein. Das macht man nicht weil vielleicht irgendwann mal möglicherweise ein Flugzeug dazu kommt, die werden schon recht konkret was im Auge haben. Oder wird etwa Boeing den GE Exklusivvertrag kündigen?

 

 

Wenn ich die Beiträge der letzten halben Seite so lese, scheint das aber nur für einen der beiden Hersteller zu gelten.

 

Ne, von einem A350-900 auf die Wirtschaftlichkeit eines hypotetischen -1100 zu schließen ist in etwa wie von der 788 auf die 78J, was auch problemlos geht. Von einer 77W auf eine 77X, mit neuem Flügel, neuen Rumpfmaterialen, rundum optimierter Aerodynamik und neuen Triebwerken am absoluten Anschlag des perspektivisch möglichen im Serientriebwerksbau ist da schon ein bisschen eine andere Hausnummer.

 

 

Woher nimmst du das Wissen, dass so absolut sagen zu können - beziehst du dich auf UltraFan und Advanced? Soweit ich weiß war eine Serienversion des Advanced der Engine Bid für die 777X. Nach meinem Verständnis zielen beide Programme nicht auf bestimmte Flugzeuge ab. Vielmehr soll doch die generelle Architektur für CLE bei RR für die nächsten Jahrzehnte erforscht und festgelegt werden.

 

Wie viele Zweistrahler in der Gewichtsklasse für 400-450 kN Schub sind denn bei den Herstellern so in der Pipeline? Null. Die 777x ist exklusiv an GE vergeben, bleibt nur eine A35K.... oder ein A380 Dreistahler :D

Der Ultrafan ist tatsächliche ein Technologieprogramm und soll eine Architektur für 134 bis 500kN liefern, das Advance ist ein recht konkretes Triebwerk, eben weil es aus der Ausschreibung für die 777x stammt. Und macht als Technologieprogram neben dem Utrafan auch keinen Sinn, da a) in EU geförderten Forschungsprogrammen schon gut abgedecktes Technologiefeld und b) nichts was der Ultrafan nicht auch bekommen soll, so das man die Forschung auch mit einem Program billiger erledigen kann.

 

Ist natürlich Spekulation, aber jetzt nicht ohne Fundament. Airbus selbst wird einen A350-1100 vermutlich noch nen Monat vor dem offiziellen Programstart öffentlich ins Reich der Fabeln verweisen. Wie beim A330neo.

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Ein großer Zweistrahler von Airbus wäre aber nicht automatisch eine A350-1100. Wenn die Bandbreite in einer Flugzeugfamilie zu groß wird, verliert so ein modulares Konzept seinen Nutzen.

[Flotte]

Jau, hoffen wir mal, daß die 779 nicht im letzten Moment doch ihren Nutzen verliert. Dann muß LH schon wieder 748 bestellen... Wäre wirklich zu schön gewesen...  :(

Bearbeitet 9. Mai 2015 von Flotte

[cessna]

Jau, hoffen wir mal, daß die 779 nicht im letzten Moment doch ihren Nutzen verliert. Dann muß LH schon wieder 748 bestellen... Wäre wirklich zu schön gewesen...  :(

 

oder A350-1100  :D 

[Flotte]

LH zieht sich doch von der Kurzstrecke völlig zurück...  :(

[Tommy1808]

LH zieht sich doch von der Kurzstrecke völlig zurück... :(

6000nm sind jetzt aber auch nicht wirklich kurz ;)

Ein großer Zweistrahler von Airbus wäre aber nicht automatisch eine A350-1100. Wenn die Bandbreite in einer Flugzeugfamilie zu groß wird, verliert so ein modulares Konzept seinen Nutzen.

wären drei Modelle, wie bei der 787.

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Vom Flügel und den Leistungsanforderungen der Triebwerke her spräche einiges dafür, komplett und größer neu zu entwickeln (auch als Frachter), um damit lieber später nochmal wachsen zu können. Steht aber -auch finanziell- bei Airbus wohl gerade nicht auf der Tagesordnung. Da wird derzeit genug entwickelt. Das ist eher was für Mitte der 20er Jahre.

 

Die A350 hatte ursprünglich ja noch eine -800-Version.

Bearbeitet 9. Mai 2015 von Nosig

[Tommy1808]

Vom Flügel und den Leistungsanforderungen der Triebwerke her spräche einiges dafür, komplett und größer neu zu entwickeln (auch als Frachter), um damit lieber später nochmal wachsen zu können.

Nö.. mehr Reichweite und Nutzlast ist Kunden nur mehr Geld wert wenn man die wirklich braucht.

 

Die A350 hatte ursprünglich ja noch eine -800-Version.

hatte, als Shrink. Eine A350-1100 wäre das exakte Gegenstück zur 78J.

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Die A350-1000 kommt ja schon auf 370 bis 400 Sitze. Das reicht fürs erste, denn da war doch noch was?

[Tommy1808]

Die A350-1000 kommt ja schon auf 370 bis 400 Sitze. Das reicht fürs erste, denn da war doch noch was?

yup, eine Lücke zwischen A35J und A380, auf der Boeing in jeder Präsentation rum reitet. Die könnte man dann elegant füllen.

 

Gruß

Thomas

[grauwert]

[...] Da wird derzeit genug entwickelt[...]

 

Ähh, sorry????

 

Verglichen mit den letzten 15 Jahren wird bei Airbus derzeit gar nichts entwickelt!

 

A380: Erledigt

A350: Weitestgehend erledigt

A330F: Erledigt

A400M: Immer schon nebenbei und mit dem Absturz heute?

 

Bisschen aktuelleres Zeuges:

 

A320neo - "Anschrauben neuer Motoren" weitgehend erledigt

A330neo - s. 320neo nicht erledigt, aber wird kaum Ressourcen binden

 

Airbus dürfte im Moment ein weitgehend gelangweiltes Rest-Engineering haben. Mal gucken, ob da dann wieder sowas Seltsames wie 3456 'rauskommt;-).

 

g.

Bearbeitet 9. Mai 2015 von grauwert

[ilam]

Eines hast Du vergessen: Den Beluga-Nachfolger.

[Nosig]

Bei dieser "qualifizierten" Liste und Einstufung hat sich eine Antwort fast schon "erledigt". Alleine die A320neo sind drei Versionen mit je zwei Triebwerken. Nur mal so als Tip. Nicht erledigt. A350-1000. 330neo, als kurze und lange. etc. A380 erledigt?

Mach Dich erst mal schlau.

Bearbeitet 10. Mai 2015 von Nosig

[bueno vista]

Eine -1100 wäre allein aus Marketing Sicht schlüssig, um noch unsichere A/B Entscheider, die die Größe später mal brauchen, nicht heute schon an B zu verlieren. Hätte man das Projekt frühzeitig in diese Richtung entwickelt und den -800 Zwerg nicht gelaunched, gäb's vielleicht auch keine LH 777 Bedtellung.

[Tommy1808]

gäb's vielleicht auch keine LH 777 Bedtellung.

Ich denke die hat LH für ihre Reichweite gekauft, die eine A35K schlicht nicht hätte. Es wäre eben eine 78J in 779x Größe und ideal für viele Strecken ex-EU. Wohlfühlbereich, also mit ~ MZFW wäre in etwa das: http://www.gcmap.com/mapui?R=4500nm%40fra

Wenn die übliche Stretch Metrik erhalten bleiben würde (Tripkosten plus gleich Kapazitätsplus/2-3) würde ein Stretch auf 80m 3-5% höhere Tripkosten bei 10% höherer Kapazität bedeuten, also auch 3-5% besseres CASM als eine 779x. Keine Welten, aber wo die Reichweite ausreicht schenkt man das nicht weg, wie man am A333 vs. 77E gesehen hat, wo der Unterschied ähnlich aussieht.

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Die Frage ist auch wann eine verlängerte Version presentiert werden sollte. Normalerweise macht es Sinn, wenn die grössten potentiellen Kunden noch 3-5Jahre bis zur Erneuerung der Teilflotte haben.

 

Cathay Pacific als Erstkunde des 350-1000 wäre ein guter Erstkunde, hat allerdings auch eine Teilflotte 777x bestellt. Die 777 wurden ab Ende der 90er geliefert, werden also ab ca 2022-2023 ausgemustert.

 

Das gleiche Bild haben wir bei AF - die ersten 777 werden ab 2022-2023 ausgemustert und eventuell hat man schon Ersatz mit der 787-900.

 

Gut könnte es aussehen bei BA, die könnten so ab ca 2020 Bedarf haben und 20-30 Stück bestellen.

 

Aus meiner Sicht wäre eine Strechverkündung vor 2017 taktisch ungünstig, denn es könnte der Eindruck entstehen das niemand Bedarf hat.

[HPT]

Aber da gibt es noch eine ganze Menge an Kunden ausser CX und AF, die noch keine 777X bestellt haben..

Selbst diese kann man nicht ausschließen, wenn die Airline-Gruppe/-Konzern ausreichend groß sein sollte.

 

Ich würde 2016 nicht ausschließen, wobei alles in allem die Airline Homebasen da schon teilweise ein limitierender Faktor sein könnten bei rd. 80m x 65m (Code F Positionen).

Der 1. 350 für Vietnam Airlines hatte seinen Rollout am 10.5.15

http://www.abcdlist.nl/a350f/a350f.html

 

Die 4. Qatar hatte gestern ihren F1.

http://bloga350.blogspot.de/

[FD-X]

Weiss jemand was mit den 3 350-er bei Qatar genau los ist? Bei flightaware sieht man, dass bis jetzt noch nie alle 3 359-Strecken an einem Tag mit dem 359 geflogen wurden. Singapore wird seit dem 11.5. mit 359 geflogen, seitdem aber nur einer der Frankurt Flüge. Der andere wird entweder mit B788 oder, wie heute, mit A332 geflogen. Ist es tatsächlich die A7-ALC die nach SIN fliegt?

 

Toll aber dass München ab November 2 Mal täglich den 350-er begrüssen darf! :-)

[744pnf]

 Ist es tatsächlich die A7-ALC die nach SIN fliegt?

 

Heute nicht, die ALB ist im Einsatz.

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/a7-alb/

Bei flightaware sieht man, dass bis jetzt noch nie alle 3 359-Strecken an einem Tag mit dem 359 geflogen wurden. Singapore wird seit dem 11.5. mit 359 geflogen, seitdem aber nur einer der Frankurt Flüge.

 

Bis 15. Mai war A7-ALB übrigens in der Wartung, seit diesem Tag ist A7-ALA dran. Deshalb vermutlich der etwas ausgedünnte Einsatzplan.

 

http://www.theqatarsource.com/qatar-airways-a350-900-a7-ala-enters-doha-maintenance/

[germanfly]

Qatar Airways setzt ab 1. Oktober auf einem der beiden täglichen Flüge nach München eine A350 ein.

Ab 1. November werden beide Flüge mit einer A350 bedient.

 

 

http://airlineroute.net/2015/05/20/qr-muc-oct15/

Bearbeitet 21. Mai 2015 von germanfly

[744pnf]

Interessanter Erfahrungsbericht aus Pilotensicht:

http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a350-airbus-s-most-technologically-advanced-airliner

[bueno vista]

Die Produktion läuft langsam hoch und die nächsten Auslieferungen sind bis August auf 5 Maschinen geplant, bis Jahresende sollen 8 weiter folgen. Müsste dann wohl die Reihenfolge

 

- MSN 14 für Vietnam

- MSN 08, 10, 11, 12, 13 für Qatar

- MSN 18 für Finnair

- MSN 15, 16, 17 für Vietnam

- MSN 19, 20 für Finnair, und

- MSN 24 für TAM

 

sein. http://bloga350.blogspot.de/2015/06/a350-fal-increases-speed-reduces-cycle.html