Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[moddin]

vor 10 Stunden schrieb Fluginfo:

Eine gute Entscheidung, aber warum nur im Bereich der Technik. Wurde dort vorher überdurchschnittlich abgebaut?

Auch in den anderen Bereichen wird aufgebaut, siehe auch die Ausschreibungen. Wird ja sogar in den Medien Werbung für eine Karriere beim Kranich gemacht.

 

Der Abbau während Corona war größtenteils auf freiwilliger Basis. Zum einen durch Altersteilzeit, zum anderen durch Abfindungsprogramme (wobei es hier auch Fälle gab, die weniger freiwillig waren durch zu geringe Betriebszugehörigkeit, da hat‘s u.a. einen Bekannten von mir getroffen).

[Leon8499]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Dolomiti hat viele italienische Crews und viele Umläufe sind in W Pattern, startend aus kleinere Airports die nicht mit 319 und 320 bedient werden und danach von MUC und neuerdings FRA  noch im Netzwerk.

 

Naja, W-Pattern ist relativ. Schlussendlich fliegen sie im Regelfall alle Flüge über FRA und MUC, sind also vollständig in die LH-Hubs integriert. Die Flieger stehen auch dort, und nicht in Italien. Wo sie die Crews tauschen, lasse ich bei der Betrachtung erst einmal außen vor, eine LH tauscht ihre Crews z.B. auch an den Außenstationen.

 

Meiner Meinung nach würde es also erst einmal zusätzliche Komplexität hereinbringen, wenn man Verbindungen am FCO-Hub statt von ITA von Dolomiti mehr oder minder von extern fliegen lässt. Machen lässt sich alles, das streite ich gar nicht ab, aber ich sehe zwischen Dolomiti und ITA gerade so viele Berührungspunkte wie zwischen Eurowings und Lufthansa CityLine. Man kommt aus demselben Land, parkt manchmal nebeneinander, das war's dann aber auch schon. Zwischen den beiden Airlines wird ja auch nicht über einen Wetlease diskutiert. Sollte Dolomiti nach einer ITA-Übernahme Basen in FCO und/oder LIN eröffnen, sähe es natürlich wieder anders aus.

Bearbeitet 29. Dezember 2022 von Leon8499

[oldblueeyes]

Dolomiti wurde in unterschiedlichen Phasen immer wieder anders aufgestellt - vom rgemischten MUC Zubringer und Anbieter lokaler Verbindungen in Italien bis zum -jetzt- Abnehmer eines Teils der Regionalflotte die LH bedient war alles dabei.

 

Nicht zu unterschätzen sein wird die Rolle die externe Dienstleister zukünftig spielen sollten - bei Swiss ist Helvetic voll mit Zubringer ausgelastet, Air Baltic entwickelt sich auch zum Konzernfreund mit Win-Win Ansatz.

 

Die Faktenlage sagt dass die E75 bei ITA/Alitalia raus sind. Vermutlich sind die A221 auch als Nichenprodukt in LIN zu sehen (inkl. LCY Verbindung etc), ähnlich wie bei Swiss in Genf.

 

 

[Fluginfo]

Auf der Lufthansa Homepage werden u.a. auf MUC-ADB oder FRA-ADB (Izmir) keine Nonstopflüge angeboten, sondern nur Umsteigeverbindungen mit SunExpress angeboten. Eigene Nonstopflüge von SunEpress nach Izmir werden jeweils nicht angezeigt. Warum ist dies so?

Bearbeitet 31. Dezember 2022 von Fluginfo

[Gast]

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

[LH2112]

Ich würde im Rahmen dessen, dass sich im Bezug zur Lufthansa immer einige hier beschweren, dass die LH hinterherhinke, während andere EU-Carrier unlängst Vorkrisenniveau erreicht hätten, auf dieses Zitat von AeroRoutes hinweisen:
 

Zitat

Overall frequency in 2023 is expected to exceed 2019 level when including service operated by Eurowings Discover and Air Dolomiti.

Selbstverständlich bietet die Kern-Lufthansa aufgrund der Flottenverschiebungen von LH zu 4Y und CLH zu EN nicht so viele Verbindungen an wie in 2019, rechnet man aber 4Y und EN hinzu, übertrifft auch die Lufthansa das Niveau von 2019 im nächsten Sommer.

Und Ja, vor allem der innerdeutsche Markt erholt sich auf den Hochstrecken (FRA-BER, FRA-MUC, FRA-HAM, MUC-BER, MUC-HAM, MUC-DUS) nicht so schnell und es werden Frequenzen zurückgenommen, auf der anderen Seite liegen sehr viele der kleineren innerdeutschen Routen in 2023 aber wieder auf dem Niveau von 2019 oder übersteigen dieses leicht (MUC-DRS, MUC-STR).

[Emanuel Franceso]

Am 31.12.2022 um 20:12 schrieb ben7x:

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

Der Einstieg soll wohl im Laufe des Januars erfolgen (wohl 2. Januarhälfte), nachdem letzte Fragen mit dem ital. Finanzministerium geklärt wurden. Zunächst wird LH wohl 35% bis 40% von ITA übernehmen; ITA wird dabei mit 500 Mill.€ bewertet (Im Januar 2022 waren es noch 1,4 Mrd.€).

https://www.aero.de/news-44225/Lufthansa-kurz-vor-Einstieg-bei-ITA-Airways.html

https://www.corriere.it/economia/aziende/22_dicembre_28/ita-airways-ipotesi-accordo-lufthansa-gennaio-mef-sul-dossier-attenzione-riservatezza-d308d322-86fe-11ed-95ee-af8dc55ce986.shtml

[XWB]

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb XWB:

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

Danke.

 

Damit wird auch deutlich, dass gar nicht so viel Kapazität fehlt wie immer behauptet wird. Den nun 10x 346 stehen 17x 346 in 2019 gegenüber. Dafür sind nun 6 weitere 359 da (4x ex PAL, 2x direkt von Airbus). 5x 744 werden durch 5x 789 ersetzt in der Anzahl. 74H, 343 und 333 sind in gleicher Anzahl da (wenngleich einige 333 das AOC geändert haben). Dazu kommen 5x 380 zurück, es fehlen also 9x 380, wofür jedoch auch 4x 333 aus DUS (die dort dem Ergebnis nicht geholfen haben) und 2x 333 von WK nach FRA sind. Dazu fliegt ggf. wieder AY mit 350 für den Konzern.

Also ja, es fehlt etwas (insb. weil die Röhren kleiner geworden sind), aber nicht "unfassbar" viel. Gemessen an dem, dass die Auslastung nicht bei 100% lag kommen sicherlich weniger ASK raus, aber nicht extrem viel weniger. 

 

Es wirkt so gesehen gar nicht so untätig wie behauptet... So, und nun steinigt mich...

[oldblueeyes]

Auf Konzernebene ist die Anzahl der Langstreckenflieger gar nicht mal so drastisch runtergegangen. Grob gesagt hat man das dezentrale Eurowingsexperiment aufgegeben, dazu das "dezentrale" ex-LH Geschäft in DUS, 2xA330 bei WK abgebaut (aber diese fliegen jetzt in FRA) und 3x763 in VIE abgebaut. Dafür steht man in BRU besser da.

Man hat eher auf der Kurzstrecke Opportunitäten liegen lassen - zB in ARN und PRG mit Eurowings, da nicht ausreichend Flugzeuge da sind und zumindest in Schweden das Momentum verpasst hat als Norwegian taumelte. Oder man wartet ab bis SAS in die Knie geht.

[AB123]

Welche angeblichen 4 A 333 sollen denn in DUS dem Ergebnis nicht geholfen haben?Wenn man natürlich Frankfurt,München,Zürich etc. nichts wegnimmt,kann man keinen anderen Standort profitabel aufbauen.Das will die Lufthansa übrigens ja auch gar nicht...

[daxreb]

vor 2 Stunden schrieb XWB:

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

Gibt es eine Quelle dazu? Ich habe bisher nichts finden können, wenngleich mir das mit den 10 A346 trotzdem ohnehin bewusst war.

[XWB]

Gerade eben schrieb daxreb:

Gibt es eine Quelle dazu? Ich habe bisher nichts finden können, wenngleich mir das mit den 10 A346 trotzdem ohnehin bewusst war.

Keine, deren Link ich hier posten könnte. 

[d@ni!3l]

vor 56 Minuten schrieb AB123:

Welche angeblichen 4 A 333 sollen denn in DUS dem Ergebnis nicht geholfen haben?Wenn man natürlich Frankfurt,München,Zürich etc. nichts wegnimmt,kann man keinen anderen Standort profitabel aufbauen.Das will die Lufthansa übrigens ja auch gar nicht...

Wären die 4x 333 in DUS sehr profitabel gewesen wären sie dort noch. Nun gehen sie halt woanders hin, wo man sich mehr davon verspricht, sie sind so gesehen dort also ein Zuwachs. Habe mir aber fast gedacht, dass das Lokalpatrioten triggert, deshalb das "steinigt mich" ... 

[AB123]

Vielleicht wird ja so ein Schuh draus:Massvolle Langstreckenflüge ab DUS oder BER sind dem Ergebnis der übermässigen Flüge ab Frankfurt nicht zuträglich....Bis dato funktioniert das Narrativ "Deutschland darf nur ab Frankfurt fliegen" der LH mit stundenlangen und unpünktlichen Bahnfahrten oder klimaschädlichen Zubringerflügen ja auch noch relativ gut....

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Minute schrieb AB123:

Massvolle Langstreckenflüge ab DUS oder BER sind dem Ergebnis der übermässigen Flüge ab Frankfurt nicht zuträglich

Egal in welche Richtung man es dreht, die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur Deutschland haben zur Folge, dass Langstreckenflüge in Deutschland nur mit/als Zubringer funktionieren. Das die Hubs in Deutschland Frankfurt und München sind, ist historisch und zufällig. Jedem West- und Norddeutschen sei eine Zeitreise zurück zu den Zeitpunkten empfohlen als man DUS "gefesselt", einen gemeinsamen DUS/CGN Nachfolger (egal wie utopisch) und Kaltenkirchen beerdigt hat.

[daxreb]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Keine, deren Link ich hier posten könnte. 

Rgr, hätte ja sein können... dann muss ich den Token wohl bemühen

[oldblueeyes]

Drehkreuze von Fluggesellschaften entwickeln sich nun mal in einer bestimmten politischen-wirtschaftlichen Kostellation. 

Und es gibt in Folge von Marktkonsolidierungen auch Standortverlierer, so ist das nun mal.

 

Nehmen wir als Beispiel Delta Air Lines und deren Drehkreuzentwicklung:

- Delta als Konsolidierer, in Atlanta beheimatet - heute noch wichtigster Standort

- 50er - Übernahme von CSA aus Memphis - ist heute kein Drehkreuz von

- 70er - Übernahme von Northeast aus Boston - Boston ist heute  kein Drehkreuz von Delta

- 80er - Übernahme von Western Airlines - Salt Lake City und LA bleiben als Drehkreuze erhalten - sie hatten bei der Übernahme allerdings schon ca 100 Flugzeuge

- 90er - Übernahme der PanAm Aktiva inkl. JF Terminal - JFK wird zum Drehkreuz

- 00er - Übernhme von NWA - Detroit und Minneapolis bleiben Drehkreuze, Memphis geht zum 2ten mal in der Geschichte leer aus

-10er Jahre - Slottausch mit US Airways und La Guardia wird als Drehkreuz aufgebaut

 

Man kann schon eine klare Entwicklung sehen - räumliche Nähe zum eigenen Kerngeschäft  führt zur Konsolidierung des Kernhubs ( Memphis liegt ja so ca 600km von Atlanta, für US Verhältnisse und gewichtet bei der Bevökerungsdichte zu nah) und Standorte bieten einen Mehrwert wenn sie komplementär sind und kritische Masse vorweisen können.

[Leon8499]

Wie oft wollt ihr eigentlich noch vergebens versuchen, dem oben postenden Kollegen ein Hubsystem zu erklären? Das Thema wurde jetzt schon so oft diskutiert, wer es immer noch nicht verstanden hat, der will es wohl auch nicht verstehen. Es geht doch gar nicht darum, warum welche Airline wo wie viele Flugzeuge hinstellt, es geht nur um Ein-Themen-Trolling, weil der eigene Flughafen nicht die Nr. 1 ist. Schaut euch mal seine Beiträge an, immer nur die gleiche, schnarchlangweilige Platte.

[Emanuel Franceso]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

70er - Übernahme von Northeast aus Boston - Boston ist heute  kein Drehkreuz von Delta

OT: Boston ist (wieder) ein Drehkreuz für Delta, wenn auch in kleinerem Umfang.

[Gast]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Egal in welche Richtung man es dreht, die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur Deutschland haben zur Folge, dass Langstreckenflüge in Deutschland nur mit/als Zubringer funktionieren. Das die Hubs in Deutschland Frankfurt und München sind, ist historisch und zufällig. Jedem West- und Norddeutschen sei eine Zeitreise zurück zu den Zeitpunkten empfohlen als man DUS "gefesselt", einen gemeinsamen DUS/CGN Nachfolger (egal wie utopisch) und Kaltenkirchen beerdigt hat.

Zumal es DUS als größter EW-Station und mit jahrelangen LH/EW-Langstrecken doch auch nicht schlecht geht… Nun gut.

 

vor 3 Stunden schrieb flapsone:

Ich würde ein vorsichtiges Fragezeichen hinter das "ob" bzw. das "wann" der 346-Reaktivierung in genanntem Umfang stellen. Denn laut Flurfunk soll sich die LH Technik nach der damals verkündeten -"endgültigen"- Stilllegung von 346 u. 380 fast des gesamten Ersatzteilbestandes entledigt haben, größtenteils wurde verschrottet und der Rest verkauft. Vor allem für den 346 soll man daher wohl aktuell große Probleme haben an benötigte Ersatzteile zu gelangen und für lieferbare Teile horrende Summen zahlen.

Typisch LH könnte man fast sagen. Erst großartig Kosten reduzieren wollen und am Ende muss man wieder doppelt zahlen. Ist ja nicht das erste Mal, dass so etwas passiert. Aber so gesehen: Gleichzeitig kommen durch die 7 ausgeschlachteten A346 wieder zusätzliche Teile auf den Markt. Und mit Virgin und Iberia fehlen auch zwei vergleichsweise „große“ Nutzer weiterer A346 in Europa.

[BWE320]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

90er - Übernahme der PanAm Aktiva inkl. JF Terminal - JFK wird zum Drehkreuz

Das Pan Am Drehkreuz in Frankfurt hat Delta damals auch übernommen. War nach ein paar Jahren dann Geschichte.

[AB123]

Nur mal zur Erinnerung an die sich evtl. leicht selbstüberschätzenden Frankfurter Lufthanseaten.DUS hatte vor einigen Jahren noch 3 tägliche New-York Flüge.2 x Airberlin und 1x Lufthansa.Hinzu kamen noch Flüge von Berlin und zeitweise noch HAM.Das hat man am FRA dann schon deutlich gespürt und musste Frequenzen reduzieren.FRA ist bestimmt nicht alternativlos in Deutschland.Wenn ein Hub erstmal absteigt (so sieht es im internationalen Vergleich am FRA derzeit aus) ,verteilt sich der Verkehr schnell anders.AMS,CDG,MAD und vor allem IST entwickeln sich momentan besser.

[oldblueeyes]

Umso schöner für dich. Kannst zwischen 2 Bahnverbindungen nach AMS und FRA wählen. 

Oder via Türkei nach New York. 

Wie du siehst, nimmt DUS den Schwung dieser Hubs voll mit.

 

Und für wahre Kenner - jetzt wo die böse LH FCO wieder aufbauen wird sollte MXP ganz gross heraus kommen. Man bräuchte nur einen dynamischen Zubringer. Oder via IST.

[jetstream]

Am 31.12.2022 um 20:12 schrieb ben7x:

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

Die italienische Regierung hat gestern ein Dekret im ersten Amtsblatt des Jahres veröffentlicht, mit dem augenscheinlich der Lufthansa der Weg geebnet wird, eine Minderheitsbeteiligung von zunächst 40% zu übernehmen, inklusive der Option diesen Anteil im Laufe der kommenden Jahre per Kapitalerhöhung auf 100% aufzustocken.

 

In den nächsten Tagen dürfte die deutsche Fluggesellschaft ihr Interesse an ITA formell bekunden, und dann sollten die beiden Parteien, Lufthansa als Käufer und das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen als Verkäufer, eine Absichtserklärung unterzeichnen. Und damit die Verpflichtung zum Abschluss der Transaktion. Nicht verbindlich, aber auf symbolischer Ebene wichtig.

 

Im Text des Dekrets des Präsidenten des Ministerrats (DCPM) heißt es nämlich in klaren Worten: "Die Veräußerung der Beteiligung an ITA spa erfolgt durch das Wirtschafts- und Finanzministerium im Wege direkter Verhandlungen, die sich auf die Personen beschränken, die einzeln oder als Teil einer Gruppierung an dem in den Voraussetzungen genannten Verfahren teilgenommen haben", d. h. auf die beiden Gruppen Lufthansa-MSC und den Fonds Certares, der von Air France-KLM und Delta Airlines flankiert wird, die Anfang 2022 an dem Verkaufsverfahren teilgenommen hatten.

 

An anderer Stelle im Text heißt es: "Unter den Bietern muss sich notwendigerweise eine Fluggesellschaft befinden, die in jeder Phase der Transaktion die Mehrheit des Kapitals erwerben muss. Unbeschadet der Bestimmungen des vorstehenden Satzes muss der Bieter sicherstellen, dass auch zum Zeitpunkt des Ausscheidens des Ministeriums für Wirtschaft und Finanzen aus dem Kapital von ITA spa die Mehrheit des Kapitals von einem Luftfahrtunternehmen gehalten wird".

 

Damit ist der US-Fonds Certares, der sich im August 2022 die exklusiven Verhandlungsrechte gesichert hatte, ein für alle Mal aus dem Spiel, da das Angebot als besser mit den Zielen des vorherigen DCPM vom Februar 2022 übereinstimmend angesehen wurde. Ende Oktober war die Exklusivität jedoch ergebnislos abgelaufen, so dass das konkurrierende Konsortium, bestehend aus MSC und Lufthansa, wieder ins Spiel kommen konnte. Doch dann zog sich MSC im November aus dem Joint Venture zurück. In einem Vermerk heißt es: "Die MSC-Gruppe bestätigt, dass sie den zuständigen Behörden bereits mitgeteilt hat, dass sie nicht mehr an einer Beteiligung an der Privatisierung von ITA Airways interessiert ist, da sie die Bedingungen des laufenden Verfahrens nicht erfüllt sieht". 

Das neue Dekret misst auch dem Geschäftsplan des Käufers große Bedeutung bei und bestätigt, dass der Staat über die nationalen Interessen wachen und wichtige Flughäfen (u. a. Rom Fiumicino, Mailand Linate, Malpensa und Catania) schützen wird. Außerdem wird derjenige Käufer belohnt, der in der Lage ist, "den Eintritt in strategische Märkte und eine Zunahme der Langstreckenverbindungen" zu gewährleisten. Weiter heißt es in dem Erlass: "Das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen erhält angemessene Kontrollbefugnisse über die Geschäftsführung und das Recht auf Zustimmung zu neuen Gesellschaftern". Interessenten, die in einer unbestimmten Zukunft Anteile an der ITA übernehmen wollen, könnten daher auf das Nein des italienischen Staates stoßen.

Bearbeitet 4. Januar 2023 von jetstream
Erläuterungen zum Dekret der ital. Regierung