Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

vor 11 Minuten schrieb born4fly:

Wobei der komplette Ersatz der 319 durch Max speziell auf Inlandsstrecken (ausserhalb MUC/FRA) bei gleichbleibender Frequenz erhebliche Überkapazitäten aufbauen würde, die man in Zukunft gar nicht brauchen wird . Der Trend geht da doch eher zur Bahn - auch politisch gewollt.

 

Wer sagt denn dass die 319 die heute auf Inlandstrecken fliegen zukünftig inkl. Ersatz nicht externe Routen bedienen könnten?

 

Die Grundfrage ist wer mehr diesen Produktivitätsschub im Konzern braucht - vor allem wenn die klassischen LCC eher Richtung 321 gehen.

Bearbeitet 19. Dezember 2023 von oldblueeyes

[born4fly]

@oldblueeyes , ich dachte eher in DIE Richtung,das in Zukunft für Inlandsstrecken abseits der Hubs eher Maschinen < als 737-8 nötig wären . Alternativ zur 319 also eher 220 

Bearbeitet 19. Dezember 2023 von born4fly

[Koelli]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Die Vorteile eines Hebels bei einer üblichen Finanzierung scheinen dir völlig fremd zu sein.

Einen Besitz zu veräußern und dafür in Zukunft Miete zu zahlen bringt eben kurzfristig Cash, aber auf Dauer zahlt man doch mehr? 

Bearbeitet 19. Dezember 2023 von Koelli

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb Koelli:

Einen Besitz zu veräußern und dafür in Zukunft Miete zu zahlen bringt eben kurzfristig Cash, aber auf Dauer zahlt man doch mehr? 

 

Du weisst was Eigenkapitalrendite bedeutet.

Und wenn du die Meldung richtig gelesen hast hat die LH bereits einen Gewinn durch den Verkauf erzielt.

Mal abgesehen davon dass die LH Gruppe bei ca 90% Flottenbesitz ist, wenn die gesunde Mischung in der Industrie irgendwo bei 60% liegt.

Und die Buchgewinne durch eigene Einkäufe will man sich doch nicht entgehen lassen, oder?

[Netzplaner]

vor 28 Minuten schrieb Koelli:

Einen Besitz zu veräußern und dafür in Zukunft Miete zu zahlen bringt eben kurzfristig Cash, aber auf Dauer zahlt man doch mehr? 

Nur wenn der Lease unendlich lang ginge, aber selbst dann könnte das Leasing bei einem ausreichend hohen Verkaufserlös und gleichzeitig hohem WACC der Net Present Value besser sein als der Verbleib im Eigentum. Google: „Discounted Cash Flow“. 

[Flugopa]

vor 31 Minuten schrieb Koelli:

Einen Besitz zu veräußern und dafür in Zukunft Miete zu zahlen bringt eben kurzfristig Cash, aber auf Dauer zahlt man doch mehr? 

 

Kommt auf die Konditionen und die Absichten der beteiligten Kontraktpartner an, sage ich mal...

 

Ganz nebenbei aus dem 3. Zwischenbericht 2023 der LH, die "Liquidität" der Gruppe belief sich zum 30.09. auf 11,104 Milliarden Euro... Da wird man wohl noch 80 Miniflieger bestellen können, ohne vorher ein 12er Sale&Lease-Back verfahren zu machen, was sich nicht lohnt...

[AB123]

Ja genau.Discounted cash-flow.Ich erinnere mich noch an die gleichlautende Pressemitteilung von Airberlin damals.Angeblich super clever und total progressiv.Wie es endete weiss jeder...

Bearbeitet 19. Dezember 2023 von AB123

[Flugopa]

vor 1 Minute schrieb AB123:

Ja genau.Discounted cash-flow.Ich erinnere mich noch an die gleichlautende Pressemitteilung von Airberlin damals.Angeblich super clever und total progressiv....

 

Verlink sie doch einfach mal, dann haben wir alle einen Lerneffekt (oder Freude, je nach Sichtweise...).

 

[oldblueeyes]

vor 49 Minuten schrieb born4fly:

@oldblueeyes , ich dachte eher in DIE Richtung,das in Zukunft für Inlandsstrecken abseits der Hubs eher Maschinen < als 737-8 nötig wären . Alternativ zur 319 also eher 220 

 

Eher Standardgrösse oder nichts.

Wenn Brussels und Austrian konsequent getrimmt werden und die ganzen LCC's eher Richtung 321 gehen, dann wird Eurowings auch einen Right Sizing zur gegebenen Zeit haben. Bis dann hat man aber noch genügend 319 in der Flotte die noch zu Ende geflogen werden müssen.aus heutiger Sicht wird EWG deren Palleativ AOC sein.

[OliverWendellHolmesJr]

Und die Buchgewinne durch eigene Einkäufe will man sich doch nicht entgehen lassen, oder?

Die Herren Benko, Marsalek und Braun stimmen dem Satz sicher uneingeschränkt zu. Die Mehrheit der seriösen Kaufleute würde sagen, es kommt darauf an, wie das Verhältnis zwischen Substanz und Potemkin ist. Wenn die Transaktion überwiegend getätigt wird um liquide Mittel zu generieren ist in diesem Sommer irgendetwas verkehrt gelaufen. Wenn die Transaktion überwiegend zum zwecke der Bilanzoptimierung kann man es machen, ob es sinnvoll ist, muss jeder für sich entscheiden. 

Ich hätte erwartet, dass man bei Lufthansa nach den Erfahrungen der Pandemie und den A380 das Instrument Japanese Operating Leases nicht mehr einsetzt. 

[daxreb]

vor 13 Stunden schrieb Besserwisser:

Dann hätte Eurowings die ganzen alten Airberlin Flieger nicht um 6 Plätze auf 180 Sitzplätze umbauen brauchen. Das Geld hätte man sich sparen können. 

Airberlin selbst hatte zum Ende in den meisten 320 180 Sitze…

[schwarzerAbt]

so, werde mal auch meinen Senf dazugeben.

Die OS könnte ich mir als ersten Abnehmer mit den 40 bestellten gut vorstellen.

Komplett in einem AOC als sog. Tester für Performance im Betrieb.

Boing wird schon einen besseren Preis gemacht haben um bei der LH-Gruppe im Kurz- und Mittelstreckenbereich 

einen Fuß in die Tür zu bekommen. Schöner Nebeneffekt für die LH- Gruppe gegenüber Airbus, "Ihr seit nicht Alleinherrscher"

(um dort weiterhin Rabatte heraus zu handeln).

Die optionierten 60 Stück sind doch erstmal nur ein Papiertiger. Man kann sie ziehen, auch nur zum Teil wenn es gut läuft, oder umwandeln oder ... .

Wo sie dann hingehen, ob zu Discover vielleicht auch bis dahin zur weiteren Aufstockung bei OS, vieles ist möglich.

Man hat weiterhin eine Verhandlungsoption auch gegenüber Airbus.

Die Zeit wird es bringen und wir können uns hier auch weiterhin bis zur ersten Auslieferung/Zuordnung Gedanken machen und 

philosophieren wo es mit der 737-8 hingeht bzw. über die tatsächliche Anzahl.

[ArnoldB]

Wieso geht man überhaupt auf einmal davon aus, dass OS gleich 40 fabriksneue Flieger bekommen würde? In der Vergangenheit hat man doch überwiegend gebrauchte Flieger (mal älter, mal jünger) erhalten. Und OS war generell die Resterampe. Wieso sollte sich das auf einmal alles ändern? Ist für mich nicht unplausibel, dass sich dies fortsetzen würde und man dann z.B. die auszuflottenden NEOs von Eurowings (wenn diese die MAX erhalten würden) erhält, kombiniert mit weiteren NEOs vom Gebrauchtmarkt sonstwo oder falls nicht vorhanden, jungen A320ceos.

Bearbeitet 20. Dezember 2023 von ArnoldB

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb ArnoldB:

Wieso geht man überhaupt auf einmal davon aus, dass OS gleich 40 fabriksneue Flieger bekommen würde? In der Vergangenheit hat man doch überwiegend gebrauchte Flieger (mal älter, mal jünger) erhalten. Und OS war generell die Resterampe. Wieso sollte sich das auf einmal alles ändern? Ist für mich nicht unplausibel, dass sich dies fortsetzen würde und man dann z.B. die auszuflottenden NEOs von Eurowings (wenn diese die MAX erhalten würden) erhält, kombiniert mit weiteren NEOs vom Gebrauchtmarkt sonstwo oder falls nicht vorhanden, jungen A320ceos.

Das Forum hat festgelegt, die gehen zu AUA, dann gehen sie zur AUA bis das Gegenteil bewiesen ist. Ob es am Ende stimmt oder nicht wird hier verdrängt. 

[schwarzerAbt]

OS als überschaubarer Teil der der LH Gruppe bietet sich an, auch vom Alter der Maschinen dann auch.

OS könnte man komplett in den nächsten Jahren auf Boeing umstellen.

Das lässt sich für Außenstehende wie die meisten hier am besten abbilden.

[Nosig]

Bist Du selber bei Austrian?

[Emanuel Franceso]

vor 37 Minuten schrieb ArnoldB:

Wieso geht man überhaupt auf einmal davon aus, dass OS gleich 40 fabriksneue Flieger bekommen würde? In der Vergangenheit hat man doch überwiegend gebrauchte Flieger (mal älter, mal jünger) erhalten. Und OS war generell die Resterampe. Wieso sollte sich das auf einmal alles ändern? Ist für mich nicht unplausibel, dass sich dies fortsetzen würde und man dann z.B. die auszuflottenden NEOs von Eurowings (wenn diese die MAX erhalten würden) erhält, kombiniert mit weiteren NEOs vom Gebrauchtmarkt sonstwo oder falls nicht vorhanden, jungen A320ceos.

Lufthansa Airlines, City Airlines und SWISS wurden von LH selbst als MAX Betreiber ausgeschlossen. Bleiben 4Y, OS, SN, EN und EW. 4Y hat bislang nur 11 (+4) A320, da wäre der Sprung auf 40 737 MAX hoch. EN spielt eher Zubringer, da dürfte die MAX zu groß sein; ITA baut sich gerade eine Airbus Flotte auf, da sehe ich nicht, dass man das komplett über den Haufen schmeißt (zumal Unklar ist, ob der Deal am Ende klappt); für EWD sind 40 MAX zu wenig und einen Parrallelbetrieb mit A320 und 737 MAX sehe ich nicht, dafür ist Flotte zu klein und die zusätzlichen Kosten dürften zu hoch sein. EW Europe steht bislang bei 21 Airbus Flugzeugen, fliegt aber eben auch tlw. ab deutschen Basen; da würde man wieder Parrallelbetrieb haben.

Bleiben OS und SN: OS ist und bleibt auf der Langstrecke bei Boeing (übrigens kommen da wohl 5 werksneue B789) und SN. Bei beiden könnte man mit 40 737 MAX die Europa Flotte vereinheitlichen. Bei OS wäre es zwar ein Flugzeug weniger ggü. dem aktuellen Stand, allerdings kommt die MAX mit höherer Sitzplatzanzahl daher. 

Bearbeitet 20. Dezember 2023 von Emanuel Franceso

[oldblueeyes]

Von Aussen her kann man nur Vermutungen haben und es gibt viele Gründe für Entscheidungen in die eine oder andere Richtung.

 

Rein formell kann man sich nur den Austauschbedarf sämtlicher Marken bis 2032 anschauen und eine gewisse Wahrscheinlichkeit einer Entscheidung Pro oder Contra aufstellen.

 

Austrian

- muss bis 2032 min 13xA320CEO und 6XA321CEO austauschen

- um 2030-35 würde man sich auch Gedanken machen wie es mit der E-Jets Flotte Nachfolger aussieht, ob evtl. alles All 320/738 Grösse sein würde

- man müsste 19 A320 im Konzern anders verteilen

-Boeing 789 ist beschlossen

 

Brussels

- muss 15xA319 und 10XA320 ersetzen - A320 Grösse und (vorerst) Modell wurde bereits kommuniziert

- es wären 13 A320 im Konzern zu verteilen

- die A333 werden bis ca 2030-35 da bleiben, ein Nachfolgemodell wird wahrscheinlich auch in dieser Grösse danach gebraucht (was für einen Umstieg auf 789 in den 2030er sprechen könnte); perspektivisch könnten aber auch gebrauchte 339 eine Rolle spielen, zB wenn eine ITA um 2030 auf all A359 aufbaut

 

Discover

- braucht keine 738 da ausreichend mit A320 CEO late tails versorgt

- dass die 737 ein etablieters Modell im Leisuremarkt ist wäre ein valider Punkt

- um 2030 wird man sich in FRA Gedanken um den Nachfolger der aktuellen A330 machen müssen, da bieten sich Synergien mit den LH B789 an, auf der anderen Seite braucht man im Konzern auch Endhäfen für die alternden eigenen A333;

 

Eurowings

- mit Vueling als Benchmark und IAG als Best in Class bezgl. Strategie auch durchaus denkbar, wenn eine grössere Anpassung notwendig

- IAG hatte auch mit 50 Flugzeuge aus einer zielgrösse von 150 angefangen, da sind einige Parallelen zu der 40+ 60 Order erkennbar

- bei einer Expansion ausserhalb von D-A-CH wären Pilotenpools verfügbar , eg Smartwings oder Enter air In Tschechien, Ryanair anderswo eg falls man auch Italien zukünftig als strategischen Markt sieht

 

 

Nicht zu vergessen sind die zusätzlichen 40 XA320 Fam Optionen, die vermutlich nicht so kurzfristig aktiviert werden könnten . Daraus würden sich vermutlich erst mal Swiss und co bedienen, da dort zuletzt auch einen Überhang von Wetleases war, aber für eine der oben genannten Marken würde es auch reichen vielleicht 20 Flugzeuge einzuplanen.

 

 

[ben7x]

Wie sieht’s denn eigentlich mit dem angekündigten Ausbau bei EW aus? Hieß es da nicht mal was von 150 eigenen + 50 externen Fliegern als Zielgröße? Möglicherweise braucht man die Max um hier (schneller) auszubauen. Mit E6 steht man irgendwo bei über 100 Flieger, mit 40 MAX würde das passen.
Oder alternativ bedient sich EW dann bei den gebrauchten, die bei anderen Airlines dort durch die Max frei werden. 
Daraus, dass LH und LX vorerst versorgt sind, kann man auch schließen, dass ein guter Teil der bereits bestellten A320 für diese beiden Flugbetriebe vorgesehen sind.

[oldblueeyes]

vor 33 Minuten schrieb ben7x:

Wie sieht’s denn eigentlich mit dem angekündigten Ausbau bei EW aus? Hieß es da nicht mal was von 150 eigenen + 50 externen Fliegern als Zielgröße? Möglicherweise braucht man die Max um hier (schneller) auszubauen. Mit E6 steht man irgendwo bei über 100 Flieger, mit 40 MAX würde das passen.
Oder alternativ bedient sich EW dann bei den gebrauchten, die bei anderen Airlines dort durch die Max frei werden. 
Daraus, dass LH und LX vorerst versorgt sind, kann man auch schließen, dass ein guter Teil der bereits bestellten A320 für diese beiden Flugbetriebe vorgesehen sind.

 

Du meinst bestimmt dieses Interview:

 

https://www.aerotelegraph.com/in-suedeuropa-tun-sich-auch-fuer-eurowings-neue-perspektiven-auf

 

Da ist in der Tat von 150 Flugzeuge in 5 Jahren die Rede, dies trifft aber auf die aktuellen Bestellungen ja aber nicht zu weil alles ab 2027 geliefert wird - von den Optionen die noch gar nicht bestellt sind mal ganz abgesehen.

 

Daher wird man da vermutlich aktiv werden, sobald das ITA  Deal durch ist.

 

"Perspektiven im Süden" hört sich für mich auch so an als ob man Italien als "Heimatmarkt" neu aufsetzen möchte und da gäbe es nun mal 2 Optionen:

- Gebrauchte A320 vom Markt zu holen und dies Greenfield auszubauen

- einen Player aufzukaufen - gut verankert im Süden und mit derzeit 41 Flugzeuge wäre Volotea eine passende Ergänzung

[im-exil]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

- einen Player aufzukaufen - gut verankert im Süden und mit derzeit 41 Flugzeuge wäre Volotea eine passende Ergänzung

 

Volotea hat natürlich Charme, da sie eine gute kontinentale Ergänzung für EW darstellen würden, um hier durch einen Merger auch anorganisch wachsen zu können und eine bessere skalierbare Grösse zu bekommen. 

 

Aber will man das wirklich machen und damit ev/wahrscheinlich die Übernahme von ITA erschweren? Ggf. würde auch die kartellrechtlichen Schwierigkeiten bei einer TAP-Übernahme zunehmen. 

 

Es sei denn mit TAP wird es gar nichts, dann könnte Volotea ein Plan B sein. Aber auch ich gackere gerade damit zu sehr über ein ungelegtes Ei. 

Auf gerade gelegten steht aber "737-8": Und wie der ein oder andere schon sagte, in der Vergangenheit wurde immer wieder betont, OS müsse sich neue AC's auch selbst leisten können. Ich denke nicht, dass OS trotz einer Gesundung nun auf einmal die Finanzierung von 40 737 stemmen kann. Aber auch eine SN wird da nicht so aus dem Vollen schöpfen können. 

 

Ich gehe eher davon aus, dass es einen Teilflotte bei EW, in welchem AOC auch immer wird. 

[Fluginfo]

Welchen LCC'ler hat der Lufthansa Konzern bisher aufgekauft?

Ich glaube da brennen gerade ein paar Sicherungen durch. 

 

[DE757]

vor 4 Minuten schrieb im-exil:

Ich denke nicht, dass OS trotz einer Gesundung nun auf einmal die Finanzierung von 40 737 stemmen kann. Aber auch eine SN wird da nicht so aus dem Vollen schöpfen können. 

Das kommt jetzt darauf an was es Boeing Wert war diesen Fuß in die Tür der LH Group zu bekommen. 
Ich denke man wird sich hier drauf einigen können, dass 40 A320neo in der Anschaffung teurer gewesen wären. 

[oldblueeyes]

vor 36 Minuten schrieb im-exil:

 

Volotea hat natürlich Charme, da sie eine gute kontinentale Ergänzung für EW darstellen würden, um hier durch einen Merger auch anorganisch wachsen zu können und eine bessere skalierbare Grösse zu bekommen. 

 

Aber will man das wirklich machen und damit ev/wahrscheinlich die Übernahme von ITA erschweren? Ggf. würde auch die kartellrechtlichen Schwierigkeiten bei einer TAP-Übernahme zunehmen. 

 

Es sei denn mit TAP wird es gar nichts, dann könnte Volotea ein Plan B sein. Aber auch ich gackere gerade damit zu sehr über ein ungelegtes Ei. 

Auf gerade gelegten steht aber "737-8": Und wie der ein oder andere schon sagte, in der Vergangenheit wurde immer wieder betont, OS müsse sich neue AC's auch selbst leisten können. Ich denke nicht, dass OS trotz einer Gesundung nun auf einmal die Finanzierung von 40 737 stemmen kann. Aber auch eine SN wird da nicht so aus dem Vollen schöpfen können. 

 

Ich gehe eher davon aus, dass es einen Teilflotte bei EW, in welchem AOC auch immer wird. 

 

Der Markt ist ein dynamischer Puzzle und das Interview ist schon 1 Jahr alt.

Damals war ITA das erklärte Ziel der LH Gruppe und gut möglich dass man die Eurowingsentiwcklung daran anpassen wollte.

 

Inzwischen ist aber auch AF-KLM an SAS angedockt, vielleicht überlegt man sich eine neue Skandinavienstrategie?

 

TAP ist wieder auf den Markt - da stellt sich auch die Frage ob man lieber danach greifen sollte oder nicht und ob man es überhaupt bekäme?

 

Selbst bei ITA ist LIN nicht ins Stein gemeisselt und die ersten Anzeichen einer geplanten Gruppenintegration sind auch vorhanden (zB Dolomiti als Zubringer auch nach Rom).

 

Naheliegend wäre es erst mal abzuwarten bis ITA in trockenen Tücher ist - wohl wissend aber dass dann auch bei den anderen deren Deals durchgehen und die nächsten Kandidaten ins Auge gefasst werden.

[Nosig]

Mir erscheint das Konstrukt LH insgesamt viel zu komplex mittlerweile. Das wird doch ein Moloch, wer soll das noch managen? Diese Flotte, dieses Markenwirrwarr, kein einheitliches Produkt mehr. Meinetwegen einmal billig, einmal Mittelstrecke und einmal Langstrecke. Zahlt man diese ganzen Expeditionen dann immer über den Ticketpreis mit?