Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Im Grunde sage ich, dass das Zweite zum Ersten führen könnte.

 

Also quasi die Kette: Das LHA Management bzw. die Ops Verantwortlichen demotivieren die Mitarbeiter -> demotivierte Mitarbeiter (und "unrunde" Prozesse, die sie "von oben aufgestülpt bekommen") sorgen für hohe Kosten -> hohe Kosten sorgen dafür, dass man besser andere AOCs nutzt (wo ggf. die Mitarbeiter motivierter sind  - bzw. die "Management-Kultur" dafür sorgt, dass die Mitarbeiter motivierter sind).

 

 

Bearbeitet 23. August 2024 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

Ohne selber drin zu stecken - das beruft sich jetzt also alles nur auf Hörensagen:

 

Erstmal wird natürlich ein großer alteingesessener Konzern immer behäbiger und von der Mentalität her schwieriger sein als eine jüngere, agile Firma. Insbesondere dann, wenn beim Konzern ein großer Teil des Personals nie die Welt außerhalb erlebt hat, während beim hauseigenen Lowcoster nebenan wahrscheinlich über die Hälfte der fliegenden Belegschaft schon mindestens eine Insolvenz selber mitgemacht hat. Das nordet natürlich ein. Und sorgt auch dafür, dass man den Beruf anders wertschätzt und sich vielleicht nicht so sehr an firmeninternem Klein-Klein aufhängt.

 

Zum anderen sprichst du mit den unrunden Prozessen schon etwas wichtiges an. Wenn man Lufthansa in den letzten zehn Jahren verfolgt, hat man eigentlich das Gefühl, es wurden nur Baustellen aufgerissen. Ich wollte gerade fast selber sagen, dass man da mit der AB-Insolvenz natürlich auch nen Klopper serviert bekommen hat. Dann hab ich aber nochmal nachgedacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass die Pleite eigentlich nur positive Effekte für Lufthansa hatte und der ganze administrative Aufwand der Integration der Überreste eigentlich komplett abseits der Mainline passiert ist.

 

Aber trotzdem - an welcher Front gab es in den letzten zehn Jahren effektiv große Fortschritte im Vergleich zu der Situation vor 20 Jahren? So um den Dreh 2018, 2019 rum hätte ich gesagt, dass man wahrscheinlich von allen europäischen Netzwerkern die gestreamlineteste und von der Servicequalität und -zuverlässigkeit her die beste Airline ist.

 

Aber das hat man sich mit dem Arsch wieder eingerissen mit einem Corona-Management, dass objektiv schlecht war. Klar, hätte meine Oma Räder, wäre sie ein Fahrrad. Aber nüchtern betrachtet sind die beiden anderen großen europäischen Netzwerk-Konzerne wesentlich besser durch die Krise gekommen, es kann also keiner sagen, es wäre nicht möglich gewesen.

 

Dazu hat man seit der Ära CS permanent Streit mit den Gewerkschaften. Die Flottenkomplexität hat kaum abgenommen. Die Zahl der AOCs hat sich gefühlt verdoppelt. Von Skytrax gab es fünf Sterne, die sich zu einem Image-Boomerang entwickelt haben. Für eine Kabine, die immer noch nicht wirklich verfügbar ist. Deren generelle Storyline sich einfach komplett wahnwitzig liest.

 

Das letzte große Aufräumen, an das ich mich erinnern kann, war eigentlich unter Christoph Franz, der damals Lufthansa Regional den Garaus gemacht hat. Und um jetzt den Bogen zurück zu spannen: Wenn man natürlich als Arbeitnehmer das Gefühl hat, dass die eigene Firma strukturell ein übertrieben gesagt brennender Müllhaufen ist, der mit einem Gartenschlauch gelöscht werden soll, dann ist es natürlich schwer, die Sinnhaftigkeit von kleinlichen Sparmaßnahmen zu sehen.

[d@ni!3l]

Liest sich plausibel.

 

Insbesondere beim Corona-Management & bei Allegris frage ich mich aber (erneut): Wo bleibt die Verantwortung? Also wie kann man Prüfer & Trainer absägen, sich damit den "Ast" zum "Wachstum" zurück kappen und sowas bleibt ohne Konsequenz? Bei Allegris hört man sogar, dass die Verantwortliche "nach oben gefallen" ist.  Sowas macht natürlich Schule.

 

Also ich bin weit davon weg den ganzen Konzern zu kritisieren, ich möchte nur festhalten: Es wurden Fehler gemacht (ohne das zu wertend zu meinen). Man hört seitens der Führung jedoch viel: Ja, es liegt an Boeing und sonstigen verspäteten Auslieferungen und dann kommt das Sparprogramm, über das sich hier bereits vor einigen Wochen mehr oder weniger "lustig gemacht" wurde.

 

Irgendwie fehlt mir da eine genaue "Fehler-/ Ursachenanalyse" und Selbstkritik.

 

vor 53 Minuten schrieb Lucky Luke:

Wenn man natürlich als Arbeitnehmer das Gefühl hat, dass die eigene Firma strukturell ein übertrieben gesagt brennender Müllhaufen ist,

Ggf. ist auch das, was (ich glaube es war @oldblueeyes) die Tage meinte: 

Im Konzern fehlt die Trennung zwischen LHA als AOC und LH als Konzernzentrale. Eine neu aufgestellte LHX oder 4Y kommen da bspw. ohne diesen "Überbau" aus (zumindest so wahrgenommen) und fühlen sich deshalb "agiler" an als der "Tanker", der beides irgendwie ist.

Deshalb ggf. die Frage:

 

vor 53 Minuten schrieb Lucky Luke:

Die Zahl der AOCs hat sich gefühlt verdoppelt.

 

Ggf. ist das ja sogar was gutes (von den tariflichen Hintergründen jetzt mal abgesehen, das ist ja genug diskutiert)? Um bei deinem Bsp. Singe-Engine-Taxi zu bleiben, ggf. führen die kleineren AOC sowas schneller / einfacher ein - und das wäre ja nur ein Beispiel

 

Bearbeitet 23. August 2024 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Jede Medaille hat 2 Seiten und man sollte immer beides  betrachten.

 

Erstaunlicherweise gibt es das auch bei der LH - sämtliche Manager der Airline sind in der Vergangenheit erfolgreich branchenfremd gewechselt. Allerdings führt eine Unternehmenskultur in der die Königswege über der Mainline via LH Passage in den Vorstand führen und in der sämtliche Managementebenen ihr ganzes Berufsleben im gleichen Laden sind und dieser auch zum oberen Teil der konzerninternen Nahrungskette gehört zur Betriebsblindheit. Die Leute können nichts dafür, sind ganz normale Folgen. Dazu kommen die Frischzellenkuren von Beraterteams die logischerweise so beraten dass sie auch Folgeaufträge bekommen.

 

Das Grundproblem der LH ist es Probleme aussitzen zu wollen und wenn Veränderungen kommen (müssen) diese erst sehr zaghaft anzugehen.

 

IAG's Modell in der die Lufthansa als eine ganz normale Marke unter viele im Konzern wäre ist immer noch nicht umgesetzt (blöde Frage, wer bremst da wohl?).

Veränderungen werden als Reformchen durchgezogen , teilweise auch zu ungünstigen Zeitpunkte - Luftahnsa City, richtig gemacht hätte man Mitte der Coronakrise auflegen sollen und gleich für das ganze Kontgeschäft.  Eine Selektion derer die den Weg gehen würden hätte man da unter ganz normalen Marktbedingungen durchführen können.

 

Veränderungen gibt es , aber das dauert - man schaue sich nur an welche Widerstände es gibt wenn das Kabinenpersonal nicht Deutsch können muss.

 

Natürlich erlebt man jetzt auch das zusammenbrechende Kartenturm des Overengineerings.  Nicht alles was auf dem Powerpoint toll ist funktioniert in der Umsetzung, gerade wenn auch die Partner die das umsetzen sollten schwächeln.

 

Ob man dies oder jenes besser hinbekommen hat als die Konkkurenz - würde ich jetzt nicht bewerten. AF/KLM sind quasi neu verstaatlicht worden, das war LH's Ziel nicht. IAG hatte mit BA eine Marke die in einem Markt agierte, dass viel unverkrampfter mit der ganzen Coronasache umging.

Letztendlich haben alle Verwerfungen die Pläne der LH um paar Jahre nach hinten gezogen. Nichts desto trotz sieht man anpunktuellen Aktionen dass man auch agil genug war MArtchancen zu nutzen : strategisch den Einstieg bei ITA, punktuell Flottendeals mit den 789 für LH, OS, die 359 für WK. Eurowings ist nach einer Bereinigung auch ordentlich aufgestellt und auch wenn es manche nicht gerne lesen, Discover war auch eine sehr agile Antwort auf die Entwicklung bei Condor.

[Lucky Luke]

Nur um keinen falschen Eindruck entstehen zu lassen:

 

Mein Sermon ging auch hauptsächlich um LHA und die ihr angelagerten Airlines. (LHX/CLH) Der Konzern im ganzen agiert in meinen Augen gar nicht so schlecht. Swiss ist ne Cashcow. EW läuft erstaunlich gut. Discover ist klug aufgezogen und augenscheinlich sehr erfolgreich dabei. AUA ist ein Sorgenkind, aber auch nicht schlimmer, als man es schon immer war. 

[oldblueeyes]

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Nur um keinen falschen Eindruck entstehen zu lassen:

 

Mein Sermon ging auch hauptsächlich um LHA und die ihr angelagerten Airlines. (LHX/CLH) Der Konzern im ganzen agiert in meinen Augen gar nicht so schlecht. Swiss ist ne Cashcow. EW läuft erstaunlich gut. Discover ist klug aufgezogen und augenscheinlich sehr erfolgreich dabei. AUA ist ein Sorgenkind, aber auch nicht schlimmer, als man es schon immer war. 

 

Vielleicht macht es dann auch Sinn mehr "bereinigte" AOC's zu haben und diese wachsen zu lassen?

Hat aber auch als Konsequenz dass die Mainline quasi als "Bad AOC" herhalten muss, wofür viele Mitarbeiter nichts können - ähnlich früher Eurowoings die alle Langstreckenexperimente, Turbopropacquisemitgifte, Bereinigung dezentraler LH Verkehre sammeln musste.

 

Man kann evtl auch überraschen, wenn in 2-3 Jahre die grosse Flottebereinigungswelle der Mainline ein gutes Stück vorangekommen ist und auch das Kontgeschäft profitabler neu aufgestellt sein wird.

[Flugvorbereitung]

vor 9 Stunden schrieb Netzplaner:

Ich arbeite nicht mit STORM, da kann ich dir nicht helfen. Es geht mir aber wie gesagt nicht um Crews und nicht allein um ORES, sondern um Blechreserven - und die hat jede Teilflotte, und in Summe nicht zu knapp.

 

Guter Punkt.

• Ein verfügbarer A333 erreicht nur eingeschränkte Ziele und kann weder den Payload eines A343, A346, B744 oder B748 aufnehmen.
• Ein verfügbarer A343 bringt mir nach EZE/GRU/HND/... (d.h. auf 748-Strecken) gar nichts.
• Ein verfügbarer A346 kann fast nirgendwo abgefertigt oder geschleppt werden - andere Schleppstange als A333/A343 und somit weltweit fast nirgendwo einsatzbar. Da sind selbst Alternativplätze ein großes Problem.
• Eine verfügbare B748 bringt mir nach GIG/SJO/BOG/... (d.h. auf A333/A343/A346) Strecken gar nichts.
• Eine verfügbare B789 bringt mir aktuell auch nirgendwo etwas, da die Crews auf höchstens fünf verschiedenen Flughäfen sitzen.

Eigentlich zeigen die oben aufgelisteten Punkte ganz gut, dass selbst wenn eine hypotethische Reserve vorhanden wäre, diese nur im Ausnahmefall zieht. LH518 mit A343 nach SJO AOG in FRA - da hilft auch kein A346. Abgesehen davon, dass die Mühlen nur noch mit Mühe und Not in die Luft kommen.

 

Das ist wahrscheinlich - und das meine ich überhaupt nicht böse - der Unterschied zwischen der Planung am Reißbrett und der Realität. Eine Airline die mit B767 oder A330neo (DE) oder mit einem Mix aus B777 und B787 (UA) operiert kann die Flugzeuge, Crews und Umläufe frei umdisponieren und hypotethisch sogar kurzfristig auf Auslastungsspitzen reagieren (B789 vs. B77W).

Die Realität entwertet ja auch im Prinzip deine Aussage - da kann man vage planen was man will, wenn das Kartenhaus in der Realität zusammenbricht.

 

Schlussendlich sagt der Rheinländer: "et es wie et es"

[moddin]

Wieso nutzt FRA aktuell eigentlich die Münchner A346-Reserve, und in MUC lässt man dafür dann A346-Flüge ausfallen?

 

Und es gibt schon ab und zu mal Typechanges bei der Reserve (zumindest in MUC), selbst von A380 auf A350 wird getauscht, wenn Carbon und Crew vorhanden, bevor man den Flug ganz ausfallen lässt. Oder ist man in FRA einfach unflexibler? Wobei ich der Meinung bin, auch schon A333 iso A343 bzw vv gesehen zu haben.

[ben7x]

Es wird generell wild getauscht. A333 auf A343 vv. 744 auf 748 vv (da kann man sich dann immerhin über die First as Business freuen). Läuft teilweise wenig wie es soll. Wo wir bspw. vor kurzem das Thema YUL und Allegris hatten: In den den letzten Tagen wurden auf der Strecke alle drei A350-Konfigs fleißig durchgetauscht. Wo doch die konsistente Ausstattung bei Hansa lange so gelobt wurde… 

[intentionally_left_blank]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

[...] Wo doch die konsistente Ausstattung bei Hansa lange so gelobt wurde… 

 

Es wurde auch lange die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gelobt, aber das ist jetzt eben Schnee von vorgestern. Man könnte sagen es war eine andere Firma.

 

Oder wie das Management so schön sagt: "Es gibt eine neue Realität."

 

 

[Flugvorbereitung]

vor 9 Stunden schrieb moddin:

Wieso nutzt FRA aktuell eigentlich die Münchner A346-Reserve, und in MUC lässt man dafür dann A346-Flüge ausfallen?

 

Und es gibt schon ab und zu mal Typechanges bei der Reserve (zumindest in MUC), selbst von A380 auf A350 wird getauscht, wenn Carbon und Crew vorhanden, bevor man den Flug ganz ausfallen lässt. Oder ist man in FRA einfach unflexibler? Wobei ich der Meinung bin, auch schon A333 iso A343 bzw vv gesehen zu haben.

 

A343 und A333 werden auch untereinander getauscht. Allerdings auf Strecken, auf denen der A333 fliegen kann. Und das ist üblicherweiße die ME-Region, die Ostküste oder Zentral-Nordamerika oder Kasachstan. Nach GIG, CPT, ICN, PEK und Co. fällt das in der Bestuhlung leider aus.

 

vor 4 Stunden schrieb intentionally_left_blank:

 

Es wurde auch lange die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gelobt, aber das ist jetzt eben Schnee von vorgestern. Man könnte sagen es war eine andere Firma.

 

Oder wie das Management so schön sagt: "Es gibt eine neue Realität."

 

Das stimmt allerdings...

[oldblueeyes]

Kurzfristig ist die Lage nun mal sehr bescheiden.

Die 346 und 380 Flotten sind halbiert worden und die 77x die alle hätten geliefert werden sollen rosten vor sich hin.

Die 343 werden auf Sicht geflogen, 789 Lieferungen sind eine Fata Morgana in Sichtweite.

[LH2112]

Am 23.8.2024 um 11:38 schrieb Flugvorbereitung:

Als Maßnahme hat man - und das konnte man öffentlich im Intranet entnehmen - Teherain (IKA), etliche 747-Umläufe und den A330-Umlauf nach KWI und DMM vorzeitig aus dem Flugplan genommen.

Kurze Frage hierzu: Weißt du dementsprechend ob man langfristig anpeilt, KWI und BAH wieder aufzunehmen? Immerhin hat man für RUH und DMM schon ein neues Routing gefunden.

 

[OliverWendellHolmesJr]

Das die Lage bei der Flotte bescheiden ist, ist neben den Lieferproblemen auch eine Folge der Bestellpolitik. Man hat immer nur so viele Flugzeuge bestellt, dass man eine maximale Flottengröße erreicht und nie die Alternative zwischen Wachstum und Flottenerneuerung hat.   

[born4fly]

vor 23 Stunden schrieb Flugvorbereitung:

 

Guter Punkt.

•  
• Ein verfügbarer A346 kann fast nirgendwo abgefertigt oder geschleppt werden - andere Schleppstange als A333/A343 und somit weltweit fast nirgendwo einsatzbar. Da sind selbst Alternativplätze ein großes Problem.
•  

 

 

Es sollte doch kuzfristig möglich sein,in Ausnahmefällen mal auf einer Aussenposition abgefertigt zu werden,ohne Schleppstange (Pushback) ,nur mit Treppen und Bussen. Besser,als einen Flug streichen zu müssen.

[ABFlyer98]

vor 2 Stunden schrieb born4fly:

Es sollte doch kuzfristig möglich sein,in Ausnahmefällen mal auf einer Aussenposition abgefertigt zu werden,ohne Schleppstange (Pushback) ,nur mit Treppen und Bussen. Besser,als einen Flug streichen zu müssen.

Geht nicht auf jedem Flughafen.

[Flugvorbereitung]

vor 8 Stunden schrieb LH2112:

Kurze Frage hierzu: Weißt du dementsprechend ob man langfristig anpeilt, KWI und BAH wieder aufzunehmen? Immerhin hat man für RUH und DMM schon ein neues Routing gefunden.

 

 

Absolut keinen Schimmer. Da musst du eher @Netzplaner fragen.

 

vor 2 Stunden schrieb born4fly:

Es sollte doch kuzfristig möglich sein,in Ausnahmefällen mal auf einer Aussenposition abgefertigt zu werden,ohne Schleppstange (Pushback) ,nur mit Treppen und Bussen. Besser,als einen Flug streichen zu müssen.

 

Eben nicht. Es gibt operative Fragen, die auch über das hinaus gehen. Manche Flughäfen lehnen Flugzeuge gewisser Dimension schlicht auch ab, weil sie die Kapazitäten dafür nicht haben. Der A340-600 hat, mal ganz abgesehen davon, ungefähr die Aufstandsfläche eines Airbus A380 und auch einen entsprechenden Bewegungsradius. Da passt man auch nicht überall rein.

 

In Buenos Aires - geschweige denn an einem der Alternativen - sehe ich auch gar keine Roll-In / Roll-Out Positionen.

[Netzplaner]

Am 25.8.2024 um 01:06 schrieb Flugvorbereitung:

 

Absolut keinen Schimmer. Da musst du eher @Netzplaner fragen.

 

Konkrete Pläne sind mir nicht bekannt, aber sobald irgendwann die Programmflotte mal wieder wächst sollten vormals eingestellte Ziele auf natürlichem Wege wieder auf die Agenda kommen. Zumal gerüchteweise geprüft wird, Kontgerät analog EW auch auf etwas längere Strecken zu schicken, aber auch da kenne ich keine Details.

[Nosig]

Vielleicht sollte man doch ein paar XLR bestellen? Damit könnte man "richtiges" Langstreckengerät frei machen und wichtige Ziele nicht aussetzen müssen.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Vielleicht sollte man doch ein paar XLR bestellen? Damit könnte man "richtiges" Langstreckengerät frei machen und wichtige Ziele nicht aussetzen müssen.

..am besten aus BER gefeedert mit Turboprops, damit alle Foristen zufriedengestellt werden können.

[born4fly]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

..am besten aus BER gefeedert mit Turboprops, damit alle Foristen zufriedengestellt werden können.

Das geht jetzt direkt an mich. Dabei habe ich nirgendwo geschrieben,aus BER heraus Langstrecken mit Torboprobs zu feedern. 

Was für ein Bullshitt.

[Emanuel Franceso]

Für Lufthansa wird bald ein strategischer Wet Lease Partner unterwegs sein, so wie Helvetic bereits für SWISS unterwegs ist. Air Dolomiti fällt zukünftig nicht mehr unter Lufthansa Airlines und soll sich zukünftig wieder auf (Nord)Italien konzentrieren und von dort in die Hubs der Lufthansa Group fliegen. In 2028 sollen von 250 Flugzeugen der Kurz- und Mittelstrecke der Lufthansa Airlines etwa 100 für City Airlines, Discover und dem strategischem Wet Leas Partner unterwegs sein.

Momentan braucht Lufthansa im Sommer 25 Flugzeuge mehr als im Winter.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-fliegt-bald-mit-strategischem-wet-lease-partner-nach-schweizer-vorbild

Bearbeitet 28. August 2024 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 22 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Für Lufthansa wird bald ein strategischer Wet Lease Partner unterwegs sein, so wie Helvetic bereits für SWISS unterwegs ist. Air Dolomiti fällt zukünftig nicht mehr unter Lufthansa Airlines und soll sich zukünftig wieder auf (Nord)Italien konzentrieren und von dort in die Hubs der Lufthansa Group fliegen. In 2028 sollen von 250 Flugzeugen der Lufthansa Airlines etwa 100 für City Airlines, Discover und dem strategischem Wet Leas Partner unterwegs sein.

Momentan braucht Lufthansa im Sommer 25 Flugzeuge mehr als im Winter.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-fliegt-bald-mit-strategischem-wet-lease-partner-nach-schweizer-vorbild

Zitat aus Bericht:

Hinzu komme, dass bei den Airlines selbst noch eine zu hohe Komplexität liege. Aus den fünf Flugbetrieben, die in Ritters Aufgabenbereich fallen, sollen daher bis 2027 oder 2028 «drei plus eins» werden, so der Manager. Zu den Lufthansa-Airlines gehören dann nur noch Lufthansa, City Airlines, Discover und «ein weiterer strategischer Wet-Lease-Partner», so Ritter. Man strebe eine Partnerschaft an, wie sie die Schwester Swiss mit Helvetic Airways habe. Helvetic fliegt das ganze Jahr über für Swiss auf verschiedenen Strecken.

 

Tja, scheinbar liest man neuerdings verstärkt hier mit. 

vor 24 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Für Lufthansa wird bald ein strategischer Wet Lease Partner unterwegs sein, so wie Helvetic bereits für SWISS unterwegs ist. Air Dolomiti fällt zukünftig nicht mehr unter Lufthansa Airlines und soll sich zukünftig wieder auf (Nord)Italien konzentrieren und von dort in die Hubs der Lufthansa Group fliegen. In 2028 sollen von 250 Flugzeugen der Lufthansa Airlines etwa 100 für City Airlines, Discover und dem strategischem Wet Leas Partner unterwegs sein.

Momentan braucht Lufthansa im Sommer 25 Flugzeuge mehr als im Winter.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-fliegt-bald-mit-strategischem-wet-lease-partner-nach-schweizer-vorbild

Setzt man zukünftig wohl mehr auf ITA statt Air Dolomiti?

[Flugvorbereitung]

vor 33 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Für Lufthansa wird bald ein strategischer Wet Lease Partner unterwegs sein, so wie Helvetic bereits für SWISS unterwegs ist. Air Dolomiti fällt zukünftig nicht mehr unter Lufthansa Airlines und soll sich zukünftig wieder auf (Nord)Italien konzentrieren und von dort in die Hubs der Lufthansa Group fliegen. In 2028 sollen von 250 Flugzeugen der Lufthansa Airlines etwa 100 für City Airlines, Discover und dem strategischem Wet Leas Partner unterwegs sein.

Momentan braucht Lufthansa im Sommer 25 Flugzeuge mehr als im Winter.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-fliegt-bald-mit-strategischem-wet-lease-partner-nach-schweizer-vorbild

 

Da wird einer der großen Hauptaktionäre aber vor Freude aus dem Häuschen sein.

[BWE320]

Ist jetzt nicht mehr Bernd Bauer für Discover verantwortlich, sondern Jens Ritter? Oder ist das eine Doppelspitze?