Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

Die 787 wurde von der Lufthansa nie in Betracht gezogen. Die 350-900 ist im gleichen Markt wie die 787-9 und für die kleinere Version hätte nur Austrian Bedarf, wenn die 767 like-for-like ersetzen würde, ohne Kapazitätsanpassung nach oben. Die 200Sitzer der Lufthansa und Swiss sind grösser (330-300) wegen der First und grossen Business.

 

Taktisch gesehen hätte ein Buyer jetzt Null Druck - es gibt Bestellungen die storniert werden und wunderbar passen würden zB Etihad, Player die Schwiergkeiten haben und noch sämtliche Bestellungen kaum stemmen werden können (Norwegian).

 

Wir reden eigentlic über einen Einflottungsbedarf ab ca 2023 - dann brennt es bei Austrian vom Flottenalter und Leasingausläufe, die 343 der Swiss und Edelweiss werden auch reif sein und die 343 der Hansa kommen auch im optimalen Alter für die Coladosenumwandlung.

[Flotte]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die 787 wurde von der Lufthansa nie in Betracht gezogen.

 

Äh...

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Die 350-900 ist im gleichen Markt wie die 787-9

Das les ich immer wieder, aber da liegen 30-35 Sitze zwischen bei einer üblichen Bestuhlung, was ich beim schnellen googlen finde. Demnach würde sich der Unterschied zwischen A330-300 und A340-600 auch nicht lohnen. Oder zwischen A319 und A321. Auch die Reichweite ist bei der Boeing ca. 2000km größer - das brauchte die LH einfach nicht (deshalb haben die ja auch bspw. die A330 ohne Center Tank). Die A359 konkurriert mMn mit der 787-10, nicht durch die Zahl hinter dem Dash irritieren lassen ;-)

Ich gehe zwar mit dir d'accord, dass die 787 für die LH selbst nicht reizvoll ist (zu eng für Business, zu viel Reichweite, zu wenig Cargo), aber bei OS oder EW könnte das ja schon wieder anders aussehen, wenn da die 359 eben die 35 Plätze zu groß ist.

Bearbeitet 23. Oktober 2018 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das les ich immer wieder, aber da liegen 30-35 Sitze zwischen bei einer üblichen Bestuhlung, was ich beim schnellen googlen finde. Demnach würde sich der Unterschied zwischen A330-300 und A340-600 auch nicht lohnen. Oder zwischen A319 und A321. Auch die Reichweite ist bei der Boeing ca. 2000km größer - das brauchte die LH einfach nicht (deshalb haben die ja auch bspw. die A330 ohne Center Tank). Die A359 konkurriert mMn mit der 787-10, nicht durch die Zahl hinter dem Dash irritieren lassen ;-)

Ich gehe zwar mit dir d'accord, dass die 787 für die LH selbst nicht reizvoll ist (zu eng für Business, zu viel Reichweite, zu wenig Cargo), aber bei OS oder EW könnte das ja schon wieder anders aussehen, wenn da die 359 eben die 35 Plätze zu groß ist.

 

Die Frage ist wie sich beide Marken entwickeln.

 

Wenn man Eurowings als Gesamtpaket sieht, dann stellt man fest das Brussels gerade einen Umtausch der Langstreckenflotte auf jüngere 330 vornahm. Ein Wechsel zu 787 würde nur dann Sinn machen, wenn man zB einen AOC von Norwegian Long Haul kauft und alles neu optimiert - dan braucht man allerdings keine Order, denn Norwegian hat noch 787 in der Pipeline.

 

Bei Austrian wäre die 787 ideal, gerade weil sie die im Konzernschnitt kleinen 767 betreiben - da würde sich aber höchstwahrscheinlich vom Capex her und von Restwertentwicklung eher lohnen gebrauchte 787-8 zu holen. Die 787-9 wäre jedoch in der Tat ein optimaler Ersatz für die 772.

[d@ni!3l]

Ich würde - wenn wir auch natürlich auf der Ebene der Spekulation sind - eher damit rechnen, dass die 763 durch 787-9 ersetzt wird und die 772 durch 787-10. Das spiegelt einfach das durchschnittliche Röhrenwachstum der letzten Jahre besser wider. Wie der Shift von A319 auf A320 oder gar A321 bspw. zeigt oder auch wie immer mehr A330 durch A359 ersetzt werden...

Bei EW/SN stimme ich dir zwar zu, aber das dürfte ja auch alles Leasing sein und es ist ja die Rede von Mitte der 20er Jahre - in bspw. 7 Jahren sind die Kisten auch schon wieder einen Tick älter.

Und wie gesagt, wenn der Spritpreis weiter so anzieht wie zuletzt wendet sich das Blatt zu Gunsten der 787/350 schneller als gedacht bzw. budgetiert ;-)

[oldblueeyes]

Die Frage ist ob Austrian eine 787-9 füllen kann - es sei denn man leitet bewusst Verkehr über Wien ab.

 

Deren "Schwäche" ist der relativ kleine Anteil der Premiumklassen - dazu wurden einige Routen die mit 763 geflogen wurden auch mit niedrigen Frequenzen geflogen.

 

Auf der anderen Seite hat auch niemand die 773 als Ersatz der 343 bei Swiss gesehen und es funktioniert.

 

Die Frage ist ob man bereit ist ein neues Muster einzuflotten, wenn die Ausrichtung eher auf Reduktion der Komplexität hinaus ist. Aus der Perspektive wäre Boeing nur ein Pacemaker für bessere Konditionen bei Airbus.

[d@ni!3l]

Ist es denn wirklich viel mehr Komplexität? Die 787 kann aus Cockpitsicht schnell mit 777-9X (bei LH) oder 77W (bei LX) getauscht werden (gleiches Rating), sollten die in FRA auf einmal ein kleineres Muster benötigen. Da hat man durch die die Vielfalt einen Vorteil. Und aus Techniksicht hat man ohnehin Line-Maintenance Techniker mit 787 Rating vor Ort in FRA, VIE und ZRH. Und bei der Base Maintenance kann die LHT eh "alles".

 

Für mich wäre 787-9 (als Ersatz für A333+343) sowie 779 (für die Jumbos) einerseits und A359 (für A346) und A380 eine Komplexitätsreduktion, da die jeweils als ein Muster gesehen werden können, so dass man quasi zwei Muster (777/787 und 350/380).

Ich finde das Thema Komplexität immer vorgeschoben. Das klingt zwar für Aktionäre toll, wenn man sagt man vermindert das. Aber bisher 359 statt A346 und 779 statt 74H spart bei der LH kein Muster ein, im Gegenteil. Und wenn man LH/OS/LX echt im Verbund sieht und man nun schnell Umlackieren kann erschafft man sich so echt die Möglichkeit auf alle Pax-Strom-Änderungen schnell und passgenau zu reagieren. So kann man echt zwischen 250 und 500 Pax innerhalb von kleinen Intervallen alles abdecken.

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

es sei denn man leitet bewusst Verkehr über Wien ab.

Wenn FRA und MUC irgendwann voll sind wird man das wohl müssen. Und da VIE auch immer voller wird geht das nur über größere Röhren.

Bearbeitet 23. Oktober 2018 von d@ni!3l

[DE757]

Ich kann mir die B787, wie bereits mal erwähnt, sehr gut in der LH Group vorstellen. Elementar werden zwei Dinge sein: Wie viel Interesse hat LH Tatsächlich an Norwegian und wie viel weiß LH über die „B797“. Lohnt es sich aufgrund der Ähnlichkeiten und einem eventuellen fit dieser bei der LH eine Plattform mit der B787 aufzubauen?

 

Den A350 sehe ich nicht wirklich als Konkurrenz zur B787 und würde ihn eher klasse darüber bei der B777 anordnen. 

Der Ölpreis wird mindestens bis 2020 steigen, dann müssen wir sehen was ein eventuell neuer US-Präsident für eine Nahost Politik fährt. Aber so tief wie in den letzten Jahren wird er so schnell nicht mehr kommen. Sicherlich ist ein A330 sehr effizient, aber halt naturgemäß nur schwerlich so wie eine B787, da sie einfach eine Generation neuer ist. Bei den A340-300, die in die selbe klasse fallen, sieht es noch deutlicher aus. Wir haben 16 A343 bei LH, 5 bei LX, 4 bei WK und 2 bei EW. 27 davon plus die 6 B767 und 6 B772 bei OS stellen erstmal 39 Flugzeuge da, bei denen es in den nächsten Jahren sehr schwer werden könnte mit Ihnen Gewinn zu erwirtschaften. Nicht zuletzt weil die Wartung ja auch nicht billiger wird.

Parralel zeigen AF, KL, BA und sogar LO, dass man mit der B787 sehr gut neue, kleinere Märkte erschließen kann, gerade in Wachstumsregionen wie Südamerika, Afrika und auch im Kampf gegen die Golfcarrier in Südostasien. 

Eine gesamtflotte von 50 Maschinene halte ich für realistisch. Damit könnte man altes Material austauschen und gleichzeitig kann man dezent wachsen. Ein Mix aus B787-9 und B787-10 könnte meiner Ansicht nach gut funktionieren. 

 

Bezüglich der zu geringen Frachtkapazät: Hat jemand Zahlen zur Auslastung bei der aktuellen Interkontflotte?

[oldblueeyes]

Die Zahlen der Cargo zeigten zuletzt eine Gesamtauslastung um die 65% an. Kann also durchaus sein das Nichenmärkte auch unter 50% liegen.

[Blablupp]

Wenn es um ca. 20 Flugzeuge gehen soll, dann geht es wohl um den Ersatz der 17 A346. Eine Bestellung für den Ersatz der A343/772/767 müsste größer ausfallen.

 

Das macht auch im Bezug auf den Rückkauf Sinn, weil manche A346 noch sehr jung sind. Über den Betrieb der A346 wurde ja hier auch schon viel diskutiert.

[medion]

2 hours ago, DE757 said:

Sicherlich ist ein A330 sehr effizient, aber halt naturgemäß nur schwerlich so wie eine B787, da sie einfach eine Generation neuer ist.

 

Man nehme mal den 330neo als Vergleich, dann werden die Unterschiede kleiner. Und der verkauft sich eher mäßig im Vergleich zur 787, wäre also wohl "günstiger" zu haben. Flüge länger als 12 Stunden sind sehr selten.

 

Andererseits braucht man vielleicht Verhandlungsmasse, um die 777-Bestellung zu verkleinern oder zeitlich zu strecken. Bei den Großgroßgeräten hat man halt schon 388 und 744 und 748 an der Backe, für die es auch keinen Gebrauchtmarkt fürs ganze Flugzeug gibt.

 

Eine 789 oder 7810 ist doch nicht kleiner, Stichwort neue Märkte. Wenn denn Lufthansa sie überhaupt erschließen will. In letzter Zeit ist da eher die Handbremse drauf, Silicon Valley stellt man sogar wieder ein. Was wären denn neue Ziele, wenn man nicht noch USA-lastiger werden will? Indien und China sind hochreguliert, ein zweites Ziel in Mexiko wäre mal innovativ, aber ja mei...

 

Bei den 346ern kann man viel als Ersatzteillager benuthen, nur eben die Triebwerke nicht.

[Fluginfo]

vor 51 Minuten schrieb Blablupp:

Wenn es um ca. 20 Flugzeuge gehen soll, dann geht es wohl um den Ersatz der 17 A346. Eine Bestellung für den Ersatz der A343/772/767 müsste größer ausfallen.

 

Das macht auch im Bezug auf den Rückkauf Sinn, weil manche A346 noch sehr jung sind. Über den Betrieb der A346 wurde ja hier auch schon viel diskutiert.

 

München - Perth wäre dann auch möglich zu fliegen in Konkurrenz zu Qantas.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Blablupp:

Wenn es um ca. 20 Flugzeuge gehen soll, dann geht es wohl um den Ersatz der 17 A346. Eine Bestellung für den Ersatz der A343/772/767 müsste größer ausfallen.

 

Das macht auch im Bezug auf den Rückkauf Sinn, weil manche A346 noch sehr jung sind. Über den Betrieb der A346 wurde ja hier auch schon viel diskutiert.

 

Kommt immer auch darauf an welche Optionen aus bestehende Bestellungen noch gezogen werden und wie sich Flottenverschiebungen innerhalb des Konzerns darstellen.

 

Mit 20 Bestellungen + 2 x 773 die 2020 kommen werden kann man zB ein zweites Muster für die Swiss harmonisieren und gleichzeitig dort die 343 ausflotten. Gleichzeitig hätte man zB ausreichend 330 im richtigen Alter von der CAPEX her um die Austrianflotte auf der Langstrecke neu aufzustellen. Da die 330 höchstes 9 Jahre als sind und intern verfügbar sind-> eine grössere Flexiblität u die richtigen Slots zu erwischen gibt es kaum.

 

Wenn es um Neubestellungen handeln sollte, dann blieben immer 15 Optionen +15 Purchasing Rights verfügbar die zB die 340er der Marke Lufthansa ersetzen könnten.

 

 

[Blablupp]

Die Swiss 343 bekommen noch eine neue Kabine, daher unwahrscheinlich, dass sie in den nächsten 7 Jahren ersetzt werden. Sind auch noch die jüngsten 343 im Konzern. Und das WK dann weiter 333/343 fliegt, während LX 787/777 fliegt macht auch nicht allzu viel Sinn. 

 

Da man ja angeblich intern noch nicht weiß, welcher Flieger für die 77X ausgeflottet werden soll, erübrigen sich ja ansonsten alle Spekulationen 

[noATR]

ein Spekulationsmodell wäre doch auch, dass man evtl mittelfristig nach den 744 auch die 748 loswerden möchte und dafür alle 779 Optionen zieht. Damit Boeing die jüngeren 748 wieder nimmt, wäre eine 787 der Trumpf......

[DE757]

vor 2 Stunden schrieb medion:

 

Man nehme mal den 330neo als Vergleich, dann werden die Unterschiede kleiner. Und der verkauft sich eher mäßig im Vergleich zur 787, wäre also wohl "günstiger" zu haben. Flüge länger als 12 Stunden sind sehr selten.

 

Sind sie vielleicht deshalb selten, weil das Gerät fehlt? Im übrigen ist eine B787 auch aus Passagiersicht nicht unangenehm. Stichworte: Lautstärke, Luftdruck, Feuchtigkeit.

 

vor 2 Stunden schrieb medion:

Eine 789 oder 7810 ist doch nicht kleiner, Stichwort neue Märkte. Wenn denn Lufthansa sie überhaupt erschließen will. In letzter Zeit ist da eher die Handbremse drauf, Silicon Valley stellt man sogar wieder ein. Was wären denn neue Ziele, wenn man nicht noch USA-lastiger werden will? Indien und China sind hochreguliert, ein zweites Ziel in Mexiko wäre mal innovativ, aber ja mei...

 

Nein, die -9 und -10 sind nicht wirklich kleiner. KLM packt sogar 2 Leute mehr rein als in den A333. Vielleicht wäre auch -8 und -9 der bessere Mix, analog zu BA. Vielleicht hat man SJC deshalb wieder eingestellt, weil der A343 mit der Kostenprognose nicht mehr zu gebrauchen ist. Die 787 scheinbar schon. 

 

Mögliche Ziele außerhalb der USA: Quito, Abidjan, Kuala Lumpur, Ho Chi Minh City, Chengdu, Edmonton, Shenzhen, Lima, Santiago de Chile.

Mögliche Ziele in den USA: Portland, Las Vegas, Pheonix, San Diego.

 

Ein zweites Ziel in Mexiko fliegt man mit Cancun seit einiger Zeit an. 

[jubo14]

vor 4 Stunden schrieb Fluginfo:

 

München - Perth wäre dann auch möglich zu fliegen in Konkurrenz zu Qantas.

 

Was aber wirtschaftlich kompletter Unsinn ist.

Denn Qantas kann von Perth seine Passagiere bequem selber im Land verteilen, LH hat dazu genau niemanden.

[Fluginfo]

vor 12 Stunden schrieb jubo14:

 

Was aber wirtschaftlich kompletter Unsinn ist.

Denn Qantas kann von Perth seine Passagiere bequem selber im Land verteilen, LH hat dazu genau niemanden.

Lufthansa verteilt die Australier in MUc. Manchmal sollte man auch auf Inboundverkehr achten.

Virgin will 2019 auch nonstop nach Perth Fliegen.

[globetrotter88]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Lufthansa verteilt die Australier in MUc. Manchmal sollte man auch auf Inboundverkehr achten.

Virgin will 2019 auch nonstop nach Perth Fliegen.

Dann brauchst du aber einen A321VULR. Perth gibt jetzt auch nicht wirklich viel Inboundverkehr für MUC her...

Virgin ist ja auch Britisch, da besteht aus Historischen Gründen eine engere Verbindung als mit Bayern. Und Virgin hat mit Virgin Australia einen Partner in der Region.

[medion]

2 hours ago, DE757 said:

 

Sind sie vielleicht deshalb selten, weil das Gerät fehlt? Im übrigen ist eine B787 auch aus Passagiersicht nicht unangenehm. Stichworte: Lautstärke, Luftdruck, Feuchtigkeit.

 

Die 787 sind überhaupt nicht unangenehm, aber den Airlines fallen ja immer neue Dinge ein, bei 3-3-3 in der Mitte sind mir die Fenster irgendwann auch egal.

 

Lufthansa fliegt halt keine Ultra-Langstrecken. Das Gerät dafür ist seit Jahren in der Flotte vorhanden.

2 hours ago, DE757 said:

Vielleicht hat man SJC deshalb wieder eingestellt, weil der A343 mit der Kostenprognose nicht mehr zu gebrauchen ist. Die 787 scheinbar schon.

 

Das sind dann immer die Spielchen der BWLer. Hardwarekosten gegen Betriebskosten gegen Einnahmen. Da kommen drei Beratertrupps zu mindestens vier verschiedenen Meinungen...

[Flummibesitzer]

vor 2 Stunden schrieb noATR:

ein Spekulationsmodell wäre doch auch, dass man evtl mittelfristig nach den 744 auch die 748 loswerden möchte und dafür alle 779 Optionen zieht. Damit Boeing die jüngeren 748 wieder nimmt, wäre eine 787 der Trumpf......

Die 748 ist supi und bleibt noch lange in der Flotte. Wieso sollte man die neuen Flugzeuge mittelfristig schon loswerden?

[medion]

2 hours ago, DE757 said:

2 hours ago, DE757 said:

Mögliche Ziele außerhalb der USA: Quito, Abidjan, Kuala Lumpur, Ho Chi Minh City, Chengdu, Edmonton, Shenzhen, Lima, Santiago de Chile.

Mögliche Ziele in den USA: Portland, Las Vegas, Pheonix, San Diego

 

Die meisten davon werden vergilbte Lufthansa Aufsteller noch im Keller stehen haben...

 

Mexiko wäre so was wie Monterrey, aber das ist eher was für Iberia. Karibikzeugs für LH, nunja...

48 minutes ago, jubo14 said:

 

Was aber wirtschaftlich kompletter Unsinn ist.

Denn Qantas kann von Perth seine Passagiere bequem selber im Land verteilen, LH hat dazu genau niemanden.

 

Man muss nun auch nicht auf jedes Schiffchen aufspringen....

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb globetrotter88:

Dann brauchst du aber einen A321VULR. Perth gibt jetzt auch nicht wirklich viel Inboundverkehr für MUC her...

Virgin ist ja auch Britisch, da besteht aus Historischen Gründen eine engere Verbindung als mit Bayern. Und Virgin hat mit Virgin Australia einen Partner in der Region.

 

Nach QF wird VS, TK und AF bis 2020 folgen. Der Gedanke war auch nicht so als 100% Gedanke eingebracht, siehe  Smilie, aber wenn andere Nonstop fliegen wird sich Lufthansa nicht entziehen können. Und der Umweg über London ist ein echter Umweg für viele Europäer. Vielleicht kann man als Partner Jetstar Australia gewinnen.

[medion]

Der Markt LONDON nach Perth funktioniert vielleicht. TK kommt bis an die OSTküste. Das kann LH nicht.

Bearbeitet 24. Oktober 2018 von medion

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb medion:

Der Markt LONDON nach Perth funktioniert vielleicht. TK kommt bis an die Westküste. Das kann LH nicht.

 

Der Gedanke D - Perth ist ja gekoppelt mit der B787 Diskussion für Lufthansa. Dies sollte man hier nicht vergessen.

Und ich denke München - Perth ist ein Stück kürzer als London - Perth, wo die Mitbewerber Qantas und vielleicht Virgin unterwegs sind. Dies soll es auch mit dieser Planspielerei(-Spinnerei) dann auch schon sein.