Guest Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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vor 40 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber 2018 waren die Preise noch ok. Bis eben LDM und co so gewachsen sind... (nebenbei ist das legitim). Gehört zwar eher zur EW, aber wegen des Ergebnisses mal hier:

EW muss sich mal fragen, ob sie ihren Flugplan effektiv (im Sinne von keine Verspätungen) abfliegen wollen (was zZt innerhalb Europas echt gut klappt), oder ob sie das effizient machen wollen. ZZt gibt es immer sehr viele Reserven und die sind eben teuer - dafür ist man halt eben pünktlich. Die Konkurrenz braucht wegen jüngerer Flugzeuge weniger Reserven - da sollte die Gruppe mal umplanen: Die LH kann es sich leisten mit jeweils viiielen A320 in FRA/MUC dort alte Flugzeuge zu haben, da steht immer irgendwie n Backup rum. EW kann es bei ihren vielen Stationen eher nicht vertragen so Kisten wie die -Q*, -P* und auch -K* Flotten zu haben... Dazu die bekannte AOC Problematik .... Und - auch wenn es im Konzern wohl unangenehm wird - aber die Dopplung von CGN und BRU innerhalb der EW Gruppe bieten auch ein "gewisses Sparpotential", welches aber politisch halt unangenehm ist, da schluckt man wohl lieber die vielen Verluste... Noch...

 

Jein. 

 

Eurowings ist nun mal kein Clean Sheet Design a la Wizz. Sie sind die Resterampe der Gruppe - alles was Hansa und co nicht profitable fliegen können und alles was sie nicht im hellen Licht erscheinen lässt landet dort. 

Und sie ist auch Konsolidierungsplatform - dH per Design wird sie bei den nächsten Konsolidierungsschritte wieder am Anfang suboptimal aufgestellt sein.

Selbst die Mutter wird am Ende des Tages ca 12-15 Jahre brauchen also ein 1/2 Zyklus wenn man Bestellungen dazu berücksichtigt, um die Flotte langfristig zu bereinigen.

 

Ist halt wie bei ein bereits gebautes und gewohntes Haus das man kauft - ein neues Bad ist schicker, aber das vorhandene noch gut genug, also wird es erst mal ein Jahrzehnt benutzt.

 

Und die Flotten von  Ryanair und co altern auch - durch die Expansionen merkt man es aber vom Durschnittsalter weniger.

 

Die Hansa hat schon das Richtige getan als sie neue 320er zu Eurowings Europe verschob  - allerdings sieht die Reaität erst mal so aus das die Hälfte der Flotte aus 319 besteht und nicht jede Route die von BAE auf 319 hochgezogen wurde kann schnell auf 320 umgestellt werden.

 

Lass uns aber die nächste A320 Bestellwelle abwarten  (ich denke die Hansa plant eh mit der 321XLR) - da könnte man auch andere Baustellen mit bedienen.

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

EW muss sich mal fragen, ob sie ihren Flugplan effektiv (im Sinne von keine Verspätungen) abfliegen wollen (was zZt innerhalb Europas echt gut klappt), oder ob sie das effizient machen wollen. ZZt gibt es immer sehr viele Reserven und die sind eben teuer - dafür ist man halt eben pünktlich. Die Konkurrenz braucht wegen jüngerer Flugzeuge weniger Reserven

 

Wenn man dem Eurowings-Management glaubt, hat der instabile Betrieb 2018 knapp 300 Mio. EUR gekostet. Jetzt gibt man einen Betrag in der Größenordnung aus, damit man einen stabilen Betrieb hat. Es ist also zum Teil linke Tasche - rechte Tasche.

 

Ich bezweifle, dass es an den jüngeren Flugzeugen liegt, dass die Konkurrenz weniger Reserven braucht, vielmehr an der vielzahl der nicht kompatiblen Teilflotten. 

 

 

Der Schweinezyklus passt nicht. Es gibt zwar ein Angebotsüberhang, aber der resultiert nicht aus exzessviven Gewinnen der Vorperiode, die auf einenen Nachfrageüberhang zurückzuführen sind. Und der aktuelle Angebotsüberhang wird auch nicht unmittelbar zu massiven Kapazitätsreduzierungen führen, die dann wieder zu exzessiven Gewinnen führen. ...

 

Ich denke, man muss sich ernsthafter mit dem Gedanken befasst machen, dass das Modell Eurowings gescheitert ist. 

 

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Montag ist Capital Markets Day.. abwarten was da kommen wird. Eurwoings wird da auch eine eigene Presentation haben ab 13.30.

 

Ist Eurowings gescheitert, oder sind die Kosten unter Schonfristen für Altpersonal usw. nicht kompatibel für eine P2P Airline?

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vor 26 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Ist Eurowings gescheitert, oder sind die Kosten unter Schonfristen für Altpersonal usw. nicht kompatibel für eine P2P Airline?

Solange man bei Easyjet als Crew-Mitglied noch mehr verdient als bei EW bringt das nichts hier mit den Kosten zu kommen.

 

4U-Altpersonal ist doch schon so gut wie bei LH, also bald nicht mehr da.

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Gehört zwar alles eher in den EW-Thread, aber EW wirkt inzwischen wie ein Huhn, welchem man den Kopf abgeschlagen hat und der Korpus springt wild durch die Gegend. Mit welcher Kernaussage will man sich den nun positionieren? Das Produkt ist aus Passagiersicht inzwischen in allen Facetten auf LCC-Niveau angekommen und hat rein gar nichts mehr mit einer 5* LH zu tun. Die letzten Servicereduzierungen sprechen eine deutliche Sprache, auch wenn die hauseigene Marketingabteilung wirklich alles schön zureden versucht (ist halt auch ihr Job). Sicherlich würde es EW noch schlechter gehen, hätten sie nicht die vielen Businessstrecken ohne Konkurrenz: Klar sind die Routen sechs Wochen vorher nicht teuer, im Business sind Vorausbuchungszeiten von ein paar Tagen nun aber nicht unüblich, und dann ist z.B. der innerdeutsche Return zu den guten Zeiten halt nicht mehr unter 500 € mehr zu bekommen, wenn es keine Konkurrenz hat. Trotzdem reicht es scheinbar nicht, um profitabel zu sein.

 

Bin übrigens mal gespannt, wie die neue EW-Lounge in MUC so ankommen wird, in der Getränke mit Geschmack und Snacks auch Geld kosten...

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Ich würde viel eher die Frage stellen ob das Modell Teile und Herrsche (auch Flixbus-Modell genannt) gescheitert ist.

Vielleicht wäre es sinnvoller nur ein AOC zu haben, statt einen ganzen Zoo. Oder wenigstens nur ein AOC pro Basis.

Vielleicht wäre es sinnvoller nicht mit der EW aus den Hubs der Netzwerkairlines zu fliegen - sie erzielen höhere Yields und man spart sich die Overheadkosten eines zweiten AOCs am selben Standort (siehe oben).

Man hatte geträumt das man Kosten spart indem man die Operation möglichst klein spaltet. Spätestens der letzte Sommer hat gezeigt das dies ein Irrweg ist. Man produziert nichts als Ineffizienzen, Kompensationszahlungen und Overheadkosten.

Durch eine Rationalisierung liessen sich viele Synergien heben, aber man müsste sich halt von der Idee trennen das man die Eurowings bzw. das jeweils andere EW-AOC als Drohkulisse gegen die Mitarbeiter der jeweils anderen Marke/AOCs nutzen kann - mE der Geburtsfehler der Eurowings.

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EW D hätte man dafür auch nutzen können bzw. back to the roots. 

 

LH Cityline als P2P-Airline. Der Name LH wäre erhalten geblieben auf den dezentralen Strecken, die Kunden wären nicht zu BA, AF oder KLM.

Man verspielt sich gerade einige Chancen. 

 

Der Geschäftsflieger wollte keine EW. Er      wünscht sich LH zurück. Ein Blick in den Vielfliegertreff genügt, um das festzustellen.

 

Ryanair macht ja eigentlich gerade das gleiche wie EW. Immer mehr AOCs und Divisionen. Das scheint also in Mode zu kommen.

 

 

Edited by chris_flyer

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vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Ist Eurowings gescheitert, oder sind die Kosten unter Schonfristen für Altpersonal usw. nicht kompatibel für eine P2P Airline?

Wenn ein Geschäftsmodell in mehreren abgewandelten Variationen nicht funktioniert, weil Erlöse und Kosten nicht zusammenpassen ist irgendwann der Zeitpunkt gekommen, in dem man feststellt, dass es gescheitert ist.

Das Management hat dann versagt.

 

vor 41 Minuten schrieb 8stein:

Ich würde viel eher die Frage stellen ob das Modell Teile und Herrsche (auch Flixbus-Modell genannt) gescheitert ist.

Vielleicht wäre es sinnvoller nur ein AOC zu haben, statt einen ganzen Zoo.

Das stimmt beides.

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vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

Also Eurowings Europe als Kurzstreckenmarke für Alle, richtig?

 

Brussels ist die Nagelprobe. Wenn deren Geschäft bei Umfirmierung zu Eurowings leidet, kann man die Marke im Prinzip ebenso vergessen wie die selige Lufthansa Italia. Ex Brussels ist Eurowings eine deutsch-österreichische Marke mit Mikrobasis in Bundesland #17.

 

Im Grunde muß man sogar sagen, Lufthansa stürze sich in einem Anfall später Liebe auf das Mem (Markenbestandteil, Flagge, Nase bei AUA) "Euro", wo dieses gerade zu verblassen beginnt.

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vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

EW D hätte man dafür auch nutzen können bzw. back to the roots. 

 

LH Cityline als P2P-Airline. Der Name LH wäre erhalten geblieben auf den dezentralen Strecken, die Kunden wären nicht zu BA, AF oder KLM.

Man verspielt sich gerade einige Chancen. 

 

Der Geschäftsflieger wollte keine EW. Er      wünscht sich LH zurück. Ein Blick in den Vielfliegertreff genügt, um das festzustellen.

 

Ryanair macht ja eigentlich gerade das gleiche wie EW. Immer mehr AOCs und Divisionen. Das scheint also in Mode zu kommen.

 

 

 

Der Geschäftsflieger fliegt heute auch FR oder EZY oder Wizz. Gerade BA bietet in Sachen Service 0 Vorteile ggü. EW. 

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Also Eurowings Europe als Kurzstreckenmarke für Alle, richtig?

 

Natürlich nicht. Die Frage demonstriert eindrucksvoll die Denkweise die das Problem geschaffen hat. Völlig einseitig von den Personalkosten her und ideologisch (Hauptsache gegen Mitarbeiter und Gewerkschaften) gedacht.

Die Netzwerker fliegen ihre eigenen Zubringer (und natürlich auch Umsteiger innerhalb Europas). Klar haben die höhere Kosten aber das liegt ja nicht nur am Personal so den auch man Geschäftsmodell (Wellen senken die Produktivität der Flieger, man wartet auf Umsteiger, Nightstops, kleineres Fluggerät mit höherer Frequenz etc. - alles Kosten die auch eine EW als Zubringer hat/hätte)

Dafür befreit man Eurowings von der Komplexität die das mit sich bringt (auch in DUS, CGN und co. würde ich das Umsteigen einstellen) und senkt so die Kosten. Zusätzlich fallen die Overheadkosten durch mehrere AOCs am selben Standort weg.

Die Grundidee ist gar nicht verkehrt, LH, LX und OS machen Umsteigeverbindungen und Langstrecke in Frankfurt , Züruch, Wien und München, Eurowings von überall sonst P2P und meinetwegen auch Langstrecke die sich ohne Umsteiger trägt (NY, Dom Rep. etc.), schön klar getrennt. Wer vollen Service will steigt halt mit LH, LX und OS um, wer direkt fliegen will fliegt EW LCC P2P.

Obwohl die Idee von @chris_flyer mit der Cityline als dezentrale Lufthansa mit A319 auch Charme hat...

 

Edited by 8stein

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Als die "neue" Germanwings verkündet wurde hatten wir das Thema schon diskutiert. Ich fand auch damals die Lufthansa CityLine als Name ideal, ging allerdings aufgrund der Vertragskonstruktionen leider nicht.

 

Wenn ich mir die Feeder in den USA anschaue, dann würde ich mir dies für die Lufthansamitarbeiter nicht wünschen.

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vor 3 Stunden schrieb Flotte:

 

Brussels ist die Nagelprobe. Wenn deren Geschäft bei Umfirmierung zu Eurowings leidet, kann man die Marke im Prinzip ebenso vergessen wie die selige Lufthansa Italia. Ex Brussels ist Eurowings eine deutsch-österreichische Marke mit Mikrobasis in Bundesland #17.

 

Im Grunde muß man sogar sagen, Lufthansa stürze sich in einem Anfall später Liebe auf das Mem (Markenbestandteil, Flagge, Nase bei AUA) "Euro", wo dieses gerade zu verblassen beginnt.

Team Lufthansa hatte schon anno dazumal die Europafahne am Heck, als man noch Blau/Gelb war hat das ja auch gut gepasst ;)

 

Wenn man mal schaut, was die anderen machen zeigen Rohrkrepierer wie Joon oder Level doch meiner Meinung nach sehr schön, dass die Bedeutung von Marken eher nachrangig ist verglichen mit dem tatsächlichen Produkt und dessen Preis-Leistungs-Verhältnis.

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vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Als die "neue" Germanwings verkündet wurde hatten wir das Thema schon diskutiert. Ich fand auch damals die Lufthansa CityLine als Name ideal, ging allerdings aufgrund der Vertragskonstruktionen leider nicht.

 

Wenn ich mir die Feeder in den USA anschaue, dann würde ich mir dies für die Lufthansamitarbeiter nicht wünschen.

Das ist schlicht falsch. Natürlich wäre das gegangen, man hätte es halt nur nicht als Vehikel nutzen können um die geltenden Tarifverträge zu unterlaufen... Ist aber auch gar nicht nötig um erfolgreich P2P zu betreiben, wie Southwest, JetBlue und Easyjet beweisen. Davon abgesehen haben sich die Verträge ja inzwischen geändert und wenn man kompromissorientiert Verhandelt kann man womöglich erstaunliche Dinge erreichen. Ich halte es durchaus für denkbar, dass die 320 die GWI unter der Marke Lufthansa betreiben darf in ein CLH-dezentral Konstrukt aufgenommen werden könnten. Auch andere Kompromisse sind Vorstellbar. Z.B. ist absehbar das das kleinste Flugzeug unter LH-Marke demnächst die C-Series/Embraer 190E2 sein wird. Beides könnte zZ von der CLH geflogen werden. Man könnte sicher vereinbaren das für jede A220-100 die statt durch CLH durch die Mainline geflogen wird ein weiterer 320 dezentral durch die CLH betrieben werden darf. Und wieso sollten die Feeder nicht von der Mainline selbst betrieben werden? Machen OS und LX ja auch, ein amerikanisches Modell ist nicht nötig...

Edited by 8stein

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vor 11 Minuten schrieb VS007:

Wenn man mal schaut, was die anderen machen zeigen Rohrkrepierer wie Joon oder Level doch meiner Meinung nach sehr schön, dass die Bedeutung von Marken eher nachrangig ist verglichen mit dem tatsächlichen Produkt und dessen Preis-Leistungs-Verhältnis.

 

Die Zweitmarken haben ein Grundproblem, sie sind auch Wettbewerber im eigenen Haus. Man will zwar kostenseitig runter, der "Mutter" darf aber nicht allzu sehr ins Handwerk gepfuscht werden. Ergebnis bei der Lufthansa-Group ist, dass man jetzt eine richtig große Air Berlin 2.0 hat. Der Sponsor heißt allerdings nicht Etihad...

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vor 34 Minuten schrieb VS007:

Team Lufthansa hatte schon anno dazumal die Europafahne am Heck, als man noch Blau/Gelb war hat das ja auch gut gepasst ;)

 

Aber nur die Kellerkinder (Contact, Interot, Littoral...), nicht Konzernairlines. In jenem Schema kamen auch mE die Konzernfarben zum Einsatz, während das bei der Europaflagge aufgrund ihrer definierten Farbwerte nicht geht. Ganz ähnlich mogelt sich auch Air France (jedes Flugi ab ca 1990 bekränzt) um echte Flaggen herum.

vor 44 Minuten schrieb VS007:

Bedeutung von Marken eher nachrangig

 

Eine Marke muß zu ihrem Markt passen. Bei LH Italia war das nicht der Fall. Eine Marke transportiert Sinn, und dieser muß von der Kundschaft angenommen bis erwünscht sein. Joon, Level und Peach sind semantisch indifferent, indem aus ihnen mit nichts hervorgeht, daß sie Verkehrsmittel bezeichnen (sollen). Das ist mit Euro-wings überaus offensichtlich anders. British Airways hat es mit TAT und Air Liberté erlebt.

vor 18 Minuten schrieb Realo:

Ergebnis bei der Lufthansa-Group ist, dass man jetzt eine richtig große Air Berlin 2.0 hat.

 

Du meinst, LH hätte noch immer zu viel AB-Trash fortgeführt? Dabei ist in Tegel fast nichts mehr übrig...

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Der Wettbewerb auf den Berlinstrecken und auch in VIE ist momentan ruinös (auch die anderen fahren Verluste ein). Davon ist EW sehr stark betroffen. 

 

Kurzstrecke geht sehr stark über Preis, Schedule und Zuverlässigkeit. Ob da jetzt ein Cityline Produkt besser laufen würde finde ich zweifelhaft. Klar als Kunde würde ich für den selben Preis lieber LH als EW fliegen. Deutlich mehr bezahlen jedoch nicht (ich fliege sehr viel DUS-ZRH, dort stellt sich die Frage zwischen EW und LX und ich fliege meist LX zum gleichen Preis). 

 

Man wird also weiter die Kosten senken müssen und auf eine gewisse Verbesserung bei den Erlösen hoffen. Dauerhaft werden die Wettbewerber Zusatzeinnahmen sind gerade innerdeutsch sehr schwierig zu generieren (Aufgabegepäck, Getränke/Snacks, Sitzreservierungen). Inwiefern dies vom Erfolg gekrönt sein wird ist offen. Jedoch waren sie bis 2017 auf einem guten Weg.

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vor 7 Stunden schrieb Blablupp:

Der Wettbewerb auf den Berlinstrecken und auch in VIE ist momentan ruinös (auch die anderen fahren Verluste ein). Davon ist EW sehr stark betroffen. 

Könnten die News nächste Woche wohl ein Rückzug aus VIE sein? Da hat man ja eh die Dopplung mit der OS und wenn es da so mies läuft...Dann könnte man auch gleich EWG und EWE fusionieren  ;-)

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Mal ne andere Frage: ich bin am 04.07. auf dem LH2081 HAM-MUC gebucht. Laut System soll der von CLH mit E190 bedient werden. Mich wundert, dass ich diese Strecke sonst nie durch CLH bedient gesehen habe (auch nicht an den Tagen vor und nach dem o.g. Datum) und zudem weder in HAM noch in MUC eine E190 gebased ist. Fehler im System oder weiß da jemand was?

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vor 51 Minuten schrieb effxbe:

Mal ne andere Frage: ich bin am 04.07. auf dem LH2081 HAM-MUC gebucht. Laut System soll der von CLH mit E190 bedient werden. Mich wundert, dass ich diese Strecke sonst nie durch CLH bedient gesehen habe (auch nicht an den Tagen vor und nach dem o.g. Datum) und zudem weder in HAM noch in MUC eine E190 gebased ist. Fehler im System oder weiß da jemand was?

Scheint eine Ausnahme zu sein am 4. Juli mit der E90. CL fliegt die Strecke schon auch, aber mit CR9. z.B. heute auf LH2186/7.

Aktuell scheint geplant eine E90 im Zeitraum vom 21. Juni bis 5. Juli in MUC zu basen. Es fehlt wohl in MUC eine Maschine wegen Maintenance.

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Und es geht schon wieder los...

 

Quote

Ufo kündigt Streiks bei Lufthansa-Airlines ab Juli an

 

Die Kabinengewerkschaft Ufo will die Lufthansa mit im Zweifel "langen und massiven" Streiks bei den Konzern-Airlines zurück an den Verhandlungstisch zwingen. Bei der Lufthansa sieht man dafür keine legale Grundlage.

 

http://www.airliners.de/ufo-streik-lufthansa-airlines/50649

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Passend dazu ein Artikel von Tim van Beveren:

https://www.timvanbeveren.de/?page_id=1484

Zitat

....

Auch aus einer weiteren juristischen Ecke droht der UFO ein Sturmtief: Martina Stickler-Posner, Fachanwältin für Arbeitsrecht aus Frankfurt, bezweifelt, dass die UFO derzeit überhaupt noch eine tariffähige Gewerkschaft ist. „Nach mir vorliegenden Informationen und Belegen bestehen diese Zweifel schon für das Jahr 2017.“, erläutert Stickler-Posner. Auf Nachfrage führt sie aus: „Es fehlte an der sogenannten „Mächtigkeit“, wie sie vom Bundesarbeitsgericht grundsätzlich gefordert ist, denn die UFO war schon damals gar nicht mehr streikfähig. Auch bei der erforderlichen „Gegnerfreiheit“ habe ich da so meine Zweifel, denn es besteht zumindest der Anschein, dass hier eher eine „Zusammenarbeit“ mit der Lufthansa stattgefunden hat, und keine „Gegnerschaft“ bestand. Z.B. die Gehaltszahlungen für die Tätigkeiten von Herrn Nicoley Baublies und Herrn Daniel Flohr als Flugbegleiter, obwohl sie offensichtlich gar nicht als solche tätig waren. Sie saßen gemeinsam mit führenden Lufthansa-Personal-Managern über Monate am Verhandlungstisch und wurden gleichzeitig für Tätigkeiten bezahlt, die sie ganz offensichtlich nicht erbracht haben. Und das will niemandem vorher aufgefallen sein? Wenn man sich dazu auch noch auf eine Absprache für „weiße Einsatzpläne“ beruft, zeigt das eher ein Zusammenwirken als eine Tarifgegnerschaft.“  

 

Ein weiteres Indiz für unlautere Absprachen sieht die Anwältin in Zahlungen der Lufthansa direkt an die UFO (die WELT AM SONNTAG berichtete): „487.500 EUR als „Ausgleichszahlungen“ an die UFO sind schon irritierend, denn grundsätzlich zahlt bei Tarifstreitigkeiten und Schlichtungen jede Partei ihre Kosten selbst.“ Die Lufthansa verweist in diesem Zusammenhang auf die Schlichtungsvereinbarung, somit den Schlichter Matthias Platzeck (SPD), der dies 2016 eingefordert haben soll. „Arbeitgeberseitige Kostentragungen im Rahmen von Tarifverhandlungen sind nicht unüblich.“ erklärte dazu eine Lufthansa-Sprecherin.

...

 

Der Baublies hat wohl nicht mehr alle Tassen im Schrank. Das ist schon erschreckend, wenn das alles stimmt.

Da gibt es ja die Zahlungen, die LH zurück wollte, just in diesem Moment als Baublies auf Druck der Mitglieder den TV gekündigt hat.

Der TV soll ja vor allem für LH gut sein, aber nicht für die Mitglieder.

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vor 13 Minuten schrieb chris_flyer:

Z.B. die Gehaltszahlungen für die Tätigkeiten von Herrn Nicoley Baublies und Herrn Daniel Flohr als Flugbegleiter, obwohl sie offensichtlich gar nicht als solche tätig waren.

 

Wo kann man sich bewerben?

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