Guest Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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@Lucky Luke: Was den Wettbewerb angeht, hast du absolut recht. Es ist hier meiner Meinung nach echt aus dem Gleichgewicht geraten und die Angriffe von LH auf Condor alarmieren mich aufgrund der bereits bestehenden Schieflage auch nochmal ganz besonders. Wenn es AB noch gäbe, läge mir glaube ich nicht so viel am Weiterbestand der Condor als in der tatsächlichen, jetzigen Lage. Ich frage mich auch immer, wie es z.B. die Briten hinbekommen, dass es 6 oder 7 nennenswerte Airlines in dem Land gibt (zumindest vor Corona), und hier schon bei 3 nach Ansicht einiger Leute "zu viele" Airlines im Markt sind.

Wobei AB an sich berechtigt untergegangen ist. 2,4 Milliarden Euro Verlust seit 2008 ist einfach nicht drin, wenn man weiterbestehen will, und ich glaube auch nicht, dass ein Schutzschirmverfahren die in die schwarzen Zahlen gebracht hätte. Da siegt bei mir einfach Hirn über Herz. Trotzdem bräuchte der deutsche Luftverkehrsmarkt mittelfristig mehr oder zumindest gleich viel Wettbewerb, nicht weniger. An einigen Standorten kommt man ja kaum noch an LH vorbei.

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vor 45 Minuten schrieb Fluginfo:

Scheinbar erfordern besondere Krisen besondere Maßnahmen, weil der Frankfurter Fuhrpark allesamt bis auf ein paar A333 und wegen der großen Frachträume die B748 nichts taugt.

Jetzt gehts Kasperletheater wieder los.

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vor 6 Stunden schrieb Condor767Winglet:

Welch Überraschung... Lufthansa nimmt sechs neue Langstreckenziele ab FRA auf: 

Punta Cana, Anchorage und Mauritius (EW opb SN) sowie

Malé, Mombasa und Sansibar (opb LH)

 

Quelle: https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/sommer-2021-ab-frankfurt-sechs-neue-touristische-langstreckenziele.html

 

vor 6 Stunden schrieb chris_flyer:

Mit der Mainline also. Ocean wird also weiter Druckmittel bleiben. 

Wenn ihr ( VC,UFO, Verdi) nachgebt, dann dürft ihr auch weiterhin Sonnenziele anfliegen.

 

Klar mit drei Flugzeugen ist das auch sportlich, also muss LH noch aushelfen.

 

 

 

Eigentlich ist die Aufteilung was Eurowings (opby SN, Ocean oder was auch immer) und was Lufthansa fliegt ganz clever gewählt. Ist wohl kaum willkürlich, dass Lufthansa by Eurowings opby wemauchimmer nur ehemalige bzw. mal geplante Routen fliegt (PUJ, ANC, MRU; "wurde ja schon vor der Thomas Cook Pleite geflogen/war geplant"; siehe z.B. https://newscloud.eurowings.com/de/meldungen/2019/q3/lufthansa-group-erweitert-touristisches-langstreckenangebot-ab-frankfurt-und-muenchen-im-sommerflugplan-2020.html) während Lufthansa Ziele (MLE) bzw. neue Destinationen (MBA, ZNZ) von Lufthansa geflogen werden (weil "schon vor Corona geflogen" und "kann ja kein Angriff auf Condor sein weil zu teuer für touristische Ziele").

 

Ich denke mal so versucht man das auch vor der Politik zu rechtfertigen, dass man neu auch dahin fliegt wo Condor fliegt. Auch wenn am Schluss jeder weiss, dass es ein direkter Angriff auf Condor ist.

 

Und/oder vielleicht auch die Hoffnung, dass man so bei den Gewerkschaften argumentieren kann mit Ocean um seinen alten Wein in neuen Schläuchen da irgendwie durchzubringen. Und dann Ziele wie MLE MBA ZNZ auf Ocean verschieben wenn der Rauch verflogen ist.

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vor einer Stunde schrieb Leon8499:

. Trotzdem bräuchte der deutsche Luftverkehrsmarkt mittelfristig mehr oder zumindest gleich viel Wettbewerb, nicht weniger.

Genau das mehr an Wettbewerb hat AB verschwinden lassen ,Condor riskiert, bedroht X3 und auch die LH.  Es gibt in Europa einfach sehr viele Airlines. Scheinbar zu viele. Verglichen zu den "guten alten Zeiten" gibt es halt nun DY, FR, W6, U2 usw.  Und im Falle von AB hat man sich auch teilweise selbst erlegt....

 

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

. An einigen Standorten kommt man ja kaum noch an LH vorbei.

Wo sind denn weder die LCC, noch eine Anbindung an LHR, CDG oder AMS?

 

@globetrotter88

Es fliegt wahrscheinlich LH neben SN, weil es Ocean bis dahin noch nicht einsatzfähig gibt. Sonst wäre es auch nicht mehr SN. Glaube da wird zu viel rein interpretiert

 

@Lucky Luke

Ja, teilweise wirkt manches provokativer der Belegschaft gegenüber als ein sein müsste. Beide Seiten vertrauen sich nicht und ich sehe da leider kaum noch Hoffnung, dass irgendwo man eine Seite nachgibt. Die Gewerkschaften vertreten nunmal ihre Mitglieder, das Management muss aber halt auch Interessen vertreten und kann sich nicht alle Forderungen gegenüber beugen. Also kein Fingerpointing und manches ist echt nicht ok (Kabinengehälter von Ocean bspw, wobei die auch noch steigen werden s.u.)). Aber dennoch ist die LH noch einer der sozialeren Arbeitgeber in der Branche (ja, steinigt mich...)  Die Mio Pax von FR und W6 zeigen, dass Preise wichtig sind. EK und co drücken auf der Langstrecke. Da sind leider die Hände gefesselt fürchte ich. Das ist der Fluch der sehr zyklischen Branche. Geht es bergauf steigen die Konditionen (vgl zB, dass selbst bei FR 2018 die Mitarbeiter Verbesserungen erreicht haben), im Abschwung passt man es wieder an. Nur eine Beobachtung, keine Wertung. Der internationale Faktor spielt ebenso eine Rolle. In kaum einer anderen Branche kann die Dienstleistung so einfach aus dem Ausland erbracht werden. Flugzeuge sind halt mobil. Fluch und Segen zugleich. Deshalb ist der Gradmesser im Gehalt bei LH nicht nur AB oder DE, sondern eben auch W6, FR/OE, TK, EK oder BA. Am Ende entscheidet der Kunde und ich fürchte eine höheres Gehalt von Crews ist eher kein Kaufargument.

Edited by d@ni!3l

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vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

seitdem die Airline mit dem rot-weißen Heck vom deutschen Markt verschwunden ist, kann die Hansa de facto schalten und walten, wie sie lustig ist.

Kann sie das? Sind seitdem U2, DE (auch sehr gewachsen seitdem AB weg ist), OE+FR, SR und W6 sowie die ganzen türkischen/ maltesischen Airlines  im deutschen Markt in Summe viel kleiner als AB es war?

Edited by d@ni!3l

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Genau das mehr an Wettbewerb hat AB verschwinden lassen ,Condor riskiert, bedroht X3 und auch die LH.

 

Ne, das ist einfach nur die halbe Geschichte.

AB ist durch ihre Altlasten, mangelnde strategische Ausrichtung und eine massive Überschuldung verschwunden.

Condor wurde durch die Insolvenz des Haupteigners bedroht, das operative Geschäft war eigentlich (bis zu Corona) jahrelang erfolgreich.

X3 ist in dem Sinne eh kein Player auf dem freien Markt.

Und LH und bedroht. Dass ich nicht lache. Da sind im LAC in Frankfurt vor Lachen fast die Monokel in die Sektgläser gefallen.

 

Das Ding ist, du redest viel über Wettbewerb, tanzt dabei aber argumentativ auf drei Hochzeiten gleichzeitig. Wenn ich LH vs AB anspreche, meine ich sicher nicht das wirtschaftlich exorbitante Touristikgeschäft in die Türkei und nach Ägypten, sondern offensichtlicherweise das Netzwerkgeschäft in Europa, und mit Abstrichen dezentrale Business-Verbindungen von/in den deutschsprachigen Raum. Und da ist halt Fakt, dass für Geschäftsreisende ab vielen Airports kein Weg am Kranich-Konzern mehr vorbei führt. Jetzt magst du sagen "Aber da hats doch an vielen Airports auch LCCs", aber erstens bringt eine 3/7-Verbindung dem Geschäftsmann nix, und zweitens sind die oft nicht an die Buchungsportale großer Firmen und deren Reisebüros angebunden. Wenn du jetzt argumentieren magst "Naja, aber viele Flughäfen sind ja auch mit AF/KL und/oder IAG angebunden, die Leute könnten ja einfach umsteigen", dann würde das zeigen, dass du von den Reiserichtlinien großer Firmen absolut keinen Schimmer hast. Gerade Geschäftsreisende in MUC, DUS, HAM, STR, ZRH und (mit Abstrichen) VIE sind seitdem AB-Aus einfach in beängstigendem Maße von der Hansa abhängig. FRA hab ich mal bewusst aus der Liste rausgelassen, weil da LH (verständlicherweise) eh immer die unangefochtene Nummer 1 war.

 

  

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Aber dennoch ist die LH noch einer der sozialeren Arbeitgeber in der Branche

 

Aber nicht, weil sie es gerne so möchten. Wenn Spohr die Chance hätte, würde man längst auf einem vergleichbaren Niveau unterwegs sein. Da muss man nicht mal ein besonderes Feingefühl dafür haben, man kann es einfach sehen, wenn man sich mal klarmacht, wie Lufthansa sich ggü. ANs in jeder Firmenneugründung seit etlichen Jahren verhalten hat. Hier kann und darf man dankbar sein, dass es noch starke Gewerkschaften gibt, die alle Jahre lang mal ne Ansage machen und aufzeigen, wie der Hase läuft.

Edited by Lucky Luke

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vor 43 Minuten schrieb Lucky Luke:

Und da ist halt Fakt, dass für Geschäftsreisende ab vielen Airports kein Weg am Kranich-Konzern mehr vorbei führt.

Außer man fährt Bahn, fliegen innerhalb Deutschlands ist doch eh unerwünscht  ;-). Aber mal im ernst - der Markt scheint für zwei wohl nicht groß genug. Sonst würde es da ja Wettbewerb geben. Aber bis auf ein bisschen U2 ex TXL scheint es sich für keinen zu lohnen. Die LH Gruppe hat ja kein klassisches Monopol und verdient auf den dezentralen Routen Geld ohne Ende.  Also scheint das kein so großes Problem zu sein, ich meine dann würde diese Nachfrage nach Alternativen ja das Angebot anderer Airlines nach sich ziehen, oder!? Und würde AB so gebraucht werden, weil sich die Leute um deren Tickets gerissen haben, weil die LH ja unbedingt umgangen werden muss, dann würde es die noch geben? Bzw einen Nachfolger davon. Bspw. ein "ich mag die LH nicht" spricht nicht objektiv dafür, dass man Alternativen braucht.

 

vor 43 Minuten schrieb Lucky Luke:

Naja, aber viele Flughäfen sind ja auch mit AF/KL und/oder IAG angebunden, die Leute könnten ja einfach umsteigen", dann würde das zeigen, dass du von den Reiserichtlinien großer Firmen absolut keinen Schimmer hast. Gerade Geschäftsreisende in MUC, DUS, HAM, STR, ZRH und (mit Abstrichen) VIE sind seitdem AB-Aus einfach in beängstigendem Maße von der Hansa abhängig.

Wenn die Reiserichtlinien die Unternehmen an einen Konzern hängen ist nicht der Konzern schuld, sondern die Richtlinien doof. Es gibt Alternativen, wenn man sich diese selbst verbietet kann es mit der LH ja nicht so schlecht sein?!

vor 43 Minuten schrieb Lucky Luke:

Dass ich nicht lache. Da sind im LAC in Frankfurt vor Lachen fast die Monokel in die Sektgläser gefallen.

 

Sind solche Sachen echt nötig? a) kann man sich derzeit kaum Wasser leisten, b) ist dieses Bild doch einfach nur quatsch. Das ist mir zu viel "die Alten da oben sind alle schlecht". Und doch. Natürlich ist die LH bedroht. Es gibt sehr wohl harte Konkurrenz, das kann man doch nicht wirklich leugnen!?

 

Also ich weiß du beschreibst nur einen Gedankengang (deshalb gehe ich da nur mal eben auf so 2-3 Sachen ein, ich denke mal das werden diesmal keine x Seiten :D ), da ist das "ist" natürlich nicht immer mit zu vergleichen, da müssen wir nicht streiten. Aber dass niemand "Feuer unter den Hintern macht" sehe ich jetzt .... Ich hoffe dieser Widerspruch mit ein paar Erläuterungen ist ok, wenn es auch nicht "aktuell" ist.

 

vor 43 Minuten schrieb Lucky Luke:

Aber nicht, weil sie es gerne so möchten. Wenn Spohr die Chance hätte, würde man längst auf einem vergleichbaren Niveau unterwegs sein

Warum es beim Gehalt ein gegeneinander gibt habe ich ja schon beschrieben. Aber es geht ja um mehr als Gehalt. Ich glaube auch ohne Gewerkschaften gäbe es bei der LH keine Kündigung wenn man 2x krank ist, kein fliegen am Minimum Fuel und kein "wenn du widersprichst versetzen wir dich nach Timbuktu". Klar, sowas ist auf der einen Seite selbstverständlich... Auf der anderen Seite aber scheinbar auch nicht.

 

Aber sorry, auch wenn es unpopulär hier ist CS nicht zu kritisieren:

Zitat

immer noch das geringere Übel als die eigene Konzernspitze.

Ich kenne viele aus dem Konzern, die das nicht so sehen. Unvorstellbar, aber nicht alle sehen in dem einen Teufel. Nur mal nebenbei ;-)

Edited by d@ni!3l

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vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Heißt 4 [350] operativ, einer in Reserve? Geht dafür auch Material in die andere Richtung?

Weiß dazu jemand was ? Nicht,dass das Aktuelle untergeht. Das AB Aus ist ja eher semi-aktuell.

Edited by d@ni!3l

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vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Weiß dazu jemand was ? Nicht,dass das Aktuelle untergeht. Das AB Aus ist ja eher semi-aktuell.

Eventuell geht dafür Material nach Spanien. o.O

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Jetzt bleibt doch mal auf dem Teppich mit dem LH gebashe!

Als Aktionär erwarte ich vom Management, dass man Strecken, die lukrativ erscheinen auch fliegt, ob da eine Condor schon hinfliegt oder nicht. Ansonsten wäre das ja auch ein Monopol der Condor, und sowas wird der LH ja auch oft zur Last gelegt.

In der jetzigen Zeit, in der die meisten Langstrecken aufgrund der Reisebeschränkungen wegfallen und die meisten Flieger am Boden stehen sowie das Personal unbeschäftigt zu Hause sitzt, vesucht man logischerweise, die Verluste zu begrenzen.

Ob eine Strecke lukrativ ist, dafür gibt es im LH Konzern das Yield Management, die täglich eine unglaubliche Datenmenge und Passagierströme auswerten, und die ganz sicher besser wissen als wir alle hier, wo noch irgendwie Geld verdient werden kann.

Und was CS betrifft, zumindestens unter den flightcrews steht die Mehrheit hinter ihm!

Er selbst sagte unlängst in seinem podcast an die Mitarbeiter, dass er durchaus bereit wäre, Teilzeit zu machen, aber leider gibt es zur Zeit keinen, der diesen schwierigen Job übernehmen möchte!

Was die soziale Absicherung der Mitarbeiter betrifft, wer möchte denn da mit Ryanair tauschen, die z.B. zunächst die station DUS schliesst, die Mitarbeiter entlässt bzw nach STR schickt, kurze Zeit später auch dort die Station schliesst!

Wer kann so etwas wollen?

In einem Deutschen Grosskonzern sind nun mal die Gewerkschaften involviert und können mitverhandeln, bevor es zu grossen Änderungen kommt. Auch für einen CEO wäre es leichter , wenn man in dieser Krise die Leute einfach entlassen könnte und würde den Konzern seeehr viel Geld sparen, aber das ist in Deutschland nun mal anders geregelt und dann muss man eben verhandeln.

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11 hours ago, Mahag said:

Tja so schnell kanns gehen, gelle.

A350 Production schreibt auf Twitter Folgendes: 

"For the upcoming winter flight schedule,

@lufthansaNews

will base 5 #A350s at their hub

@Airport_FRA"

 

Das ist die Einzige Quelle, wo ich die Entscheidung mit der A350 finde. Das heißt für mich, im WFP wird man die Maschinen aus Frankfurt raus betreiben (4 +1 Reserve, wohlgemerkt mit Münchner Cockpit), das ändert sich aber SFP21 wieder. Meine Aussage war auf lange Sicht gemeint, dass Lufthansa in ein paar Jahren sicher nicht A350 in Frankfurt stehen haben wird, sondern die Flotte dann eher aus Boeing Flugzeugen bestehen wird. Wenn man die Aussage wörtlich nimmt, dann hätte sie schon recht früh keinen Sinn ergeben, weil wir einen Kranich A350 in Frankfurt ja schon hatten, als er da mal zu Besuch war. Ich will nur hier mit in den Raum werfen, dass in einem anderen Forum auch vor nicht all zu langer Zeit die Rede davon war, dass man im Sommer 21 5 A343 von FRA nach MUC schiebt, weil ohne A388 und A346 die Münchner A359 nicht ausreichen. Also dahingehend ist die Aussage von @A350900 wohl eher irreführend, wenn er von einer Stationierung von 4+1 A350 ab (!) WFP spricht. 

Momentan sind gerade einmal 8 von 16 A350 ab München im Einsatz. Da hätte es mich fast schon gewundert, wenn man nicht ein paar inaktive temporär nach Frankfurt stellt, warum sollte man eine Strecke mit dem A343 bedienen, wenn der A350 weit effizienter fliegt, aber in München nur am Boden stehen würde? Auf die temporäre Verschiebung hat man ja geradezu warten können. 

.

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vor 2 Stunden schrieb Jumbomax:

Jetzt bleibt doch mal auf dem Teppich mit dem LH gebashe!

Als Aktionär erwarte ich vom Management, dass man Strecken, die lukrativ erscheinen auch fliegt, ob da eine Condor schon hinfliegt oder nicht. Ansonsten wäre das ja auch ein Monopol der Condor, und sowas wird der LH ja auch oft zur Last gelegt.

In der jetzigen Zeit, in der die meisten Langstrecken aufgrund der Reisebeschränkungen wegfallen und die meisten Flieger am Boden stehen sowie das Personal unbeschäftigt zu Hause sitzt, vesucht man logischerweise, die Verluste zu begrenzen.

Ob eine Strecke lukrativ ist, dafür gibt es im LH Konzern das Yield Management, die täglich eine unglaubliche Datenmenge und Passagierströme auswerten, und die ganz sicher besser wissen als wir alle hier, wo noch irgendwie Geld verdient werden kann.

Und was CS betrifft, zumindestens unter den flightcrews steht die Mehrheit hinter ihm!

Er selbst sagte unlängst in seinem podcast an die Mitarbeiter, dass er durchaus bereit wäre, Teilzeit zu machen, aber leider gibt es zur Zeit keinen, der diesen schwierigen Job übernehmen möchte!

Was die soziale Absicherung der Mitarbeiter betrifft, wer möchte denn da mit Ryanair tauschen, die z.B. zunächst die station DUS schliesst, die Mitarbeiter entlässt bzw nach STR schickt, kurze Zeit später auch dort die Station schliesst!

Wer kann so etwas wollen?

In einem Deutschen Grosskonzern sind nun mal die Gewerkschaften involviert und können mitverhandeln, bevor es zu grossen Änderungen kommt. Auch für einen CEO wäre es leichter , wenn man in dieser Krise die Leute einfach entlassen könnte und würde den Konzern seeehr viel Geld sparen, aber das ist in Deutschland nun mal anders geregelt und dann muss man eben verhandeln.

 

Sehe ich genau so. LH macht was sie für Richtig hält, und nichts Anderes erwarte ich mir vom Management. Aber nach wie vor glaube ich geht es bei dem Projekt nicht um den Tourismus, das ist nur der Vorwand unter dem man eine Low-Cost Platform etablieren will, die mittelfristig das Kerngeschäft bedienen soll. LH ist eine Businessairline, der ganze Konzern lebt(e) davon. Ob die jetzt mit 8 Flieger nach Dschibuti und Mombasa fliegen oder nicht, wird im Jahr 2021 statt 4 Mrd. Verlust nur 3,95 Mrd. Verlust machen oder eher sogar 4,1Mrd. Nur weil sich der Tourismus möglicherweise schneller erholt als die Linienfliegerei, wird der noch lange nicht zu einem Geschäftsmodell der Netzwerkcarrier, ihnen ernsthafte Chancen bieten oder sie sogar retten.

Und der Einzelplatztourist, den es pre-corona im größeren Stil gab, ist auch mit Corona Mangelware geworden, weil er das ganze Reiserisiko selber trägt.

Gut organisierter Pauschaltourismus wird nächstes Jahr meiner Meinung nach das Einzige sein, das nennenswertes Kundenvertrauen erfahren könnte. Und im Veranstaltergeschäft stehen die gut vernetzten TUIFly und Condor deutlich besser da als eine Neugeburt der LH. Aber auch die werden einen Schrumpfkurs seines gleichen erfahren werden (müssen).

 

Grüße

Flo

Edited by AustroFlyer

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vor 16 Minuten schrieb daxreb:

warum sollte man eine Strecke mit dem A343 bedienen, wenn der A350 weit effizienter fliegt,

Ist das denn so? Also wenn der 359 voll ist klar, aber ist der 359 auch bei den Tripkosten besser? Insbesondere unter dem Aspekt, dass die 343 abgeschrieben sind?

Edited by d@ni!3l

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vor 14 Stunden schrieb d@ni!3l:

Heißt 4 operativ, einer in Reserve? Geht dafür auch Material in die andere Richtung?

 

@jubo14

Guter Beitrag !

 

Korrekt. Einer in Reserve. 

Einen Austausch an Material wird es nicht geben. 

 

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32 minutes ago, d@ni!3l said:

Ist das denn so? Also wenn der 359 voll ist klar, aber ist der 359 auch bei den Tripkosten besser? Insbesondere unter dem Aspekt, dass die 343 abgeschrieben sind?

Naja, also wenn der 350 im Betrieb teurer wäre als die Maschinen, die er temporär in Frankfurt ersetzt, dann würde er die Strecken definitiv nicht übernehmen. Dementsprechend gehe ich schon davon aus, dass man den A350 dort zunächst hinstellt, weil damit Kosten gespart werden können. Sonst würde man sich das auch nicht antun, ständig die Crews von München nach Frankfurt zu fliegen. 

Wenn da ein anderer Hintergrund dahinter steckt, dann würde mich das sehr wundern:S

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Ich habe selbst eben gegoogled. Pro Std hat der 350 einen geringeren Fuel Flow (absolut), finde ich beeindruckend, ist er doch ein ganzes Stück größer.
Aber wie kommen wir eigentlich auf den 343 Ersatz? Dass davon welche geparkt werden war noch nicht ersichtlich. Könnte es ggf. auch zusätzliche Kapazität sein, schließlich gehen ja einige 346 und 388 aus FRA weg?

 

Nebenbei (abgesehen von den sozialen Aspekten bezüglich der MUC-Crews) - könnten nicht auch die FRA-Crews die 359 fliegen? Hat diese nicht das gleiche TR wie die 333 und damit ein sehr ähnliches zur 346? Was muss man für die Schulung tun - ist das wirklich viel teurer als zig mal Personaltransfer aus MUC nach FRA + Hotel etc?

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1 minute ago, d@ni!3l said:

Ich habe selbst eben gegoogled. Pro Std hat der 350 einen geringeren Fuel Flow (absolut), finde ich beeindruckend, ist er doch ein ganzes Stück größer.
Aber wie kommen wir eigentlich auf den 343 Ersatz? Dass davon welche geparkt werden war noch nicht ersichtlich. Könnte es ggf. auch zusätzliche Kapazität sein, schließlich gehen ja einige 346 und 388 aus FRA weg?

 

Nebenbei (abgesehen von den sozialen Aspekten bezüglich der MUC-Crews) - könnten nicht auch die FRA-Crews die 359 fliegen? Hat diese nicht das gleiche TR wie die 333 und damit ein sehr ähnliches zur 346? Was muss man für die Schulung tun - ist das wirklich viel teurer als zig mal Personaltransfer aus MUC nach FRA + Hotel etc?

Ich habe auch noch nichts von A343 und parken mitbekommen. Nur war der Plan, im Sommer 2021, weil ja in München 10 A346 und 7 A380 wegfallen, 5 A343 von Frankfurt nach München zu verlegen, weil die 16 (Sommer 21 wohl 17)  A359 in München nicht ausreichen, wenn die ganzen A346 und A388 weg sind. Eine solche aussage deutet ja darauf hin, dass in München Strecken wieder so häufig frequentiert angeflogen werden, dass man Fluggerät aus Frankfurt braucht. Die Nachricht kam so vor 2-3 Monaten. Ich kann mir bei aller Dynamik nicht vorstellen, dass man von "wir haben zu wenige Flugzeuge in München" auf "wir haben zu viele Flugzeuge in München" umschwenkt. Und nur für eine Flugplanperiode Frankfurter Crews auf A350 zu schulen wird wohl eher teurer sein als die Münchner Crews rüber zu fliegen. 

Ich denke, das ganze ist entweder, weil man die effizientere A350 dann doch für A343 fliegen lassen will, wenn die 350er schon rum stehen, oder man sieht im Winter nicht, dass man die 748 voll bekommt und verstärkt dafür mit inaktiven A350. Was anderes würde mir zu dem Ganzen nicht einfallen. Man hat ja die Sitzkilometer anscheinend für den Winter nochmal gut nach unten reduziert, wie ich zuletzt gelesen habe. 

 

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vor 17 Minuten schrieb daxreb:

Ich habe auch noch nichts von A343 und parken mitbekommen. Nur war der Plan, im Sommer 2021, weil ja in München 10 A346 und 7 A380 wegfallen, 5 A343 von Frankfurt nach München zu verlegen, weil die 16 (Sommer 21 wohl 17)  A359 in München nicht ausreichen, wenn die ganzen A346 und A388 weg sind. Eine solche aussage deutet ja darauf hin, dass in München Strecken wieder so häufig frequentiert angeflogen werden, dass man Fluggerät aus Frankfurt braucht. Die Nachricht kam so vor 2-3 Monaten. Ich kann mir bei aller Dynamik nicht vorstellen, dass man von "wir haben zu wenige Flugzeuge in München" auf "wir haben zu viele Flugzeuge in München" umschwenkt. Und nur für eine Flugplanperiode Frankfurter Crews auf A350 zu schulen wird wohl eher teurer sein als die Münchner Crews rüber zu fliegen. 

Ich denke, das ganze ist entweder, weil man die effizientere A350 dann doch für A343 fliegen lassen will, wenn die 350er schon rum stehen, oder man sieht im Winter nicht, dass man die 748 voll bekommt und verstärkt dafür mit inaktiven A350. Was anderes würde mir zu dem Ganzen nicht einfallen. Man hat ja die Sitzkilometer anscheinend für den Winter nochmal gut nach unten reduziert, wie ich zuletzt gelesen habe. 

 


Kam diese 'Idee' mit den A343 nach MUC nicht von @Fluginfo
 

Nach aktuellem Stand sollen die A359 Strecken von B744, B748, A346 und A388 übernehmen. Welche genau, ist mir noch nicht zu Ohren gekommen, sollte aber relativ zeitnah in die Buchungsportale eingepflegt werden, geht der Winterflugplan in bereits vier Wochen los. 

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vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich habe selbst eben gegoogled. Pro Std hat der 350 einen geringeren Fuel Flow (absolut), finde ich beeindruckend, ist er doch ein ganzes Stück größer.
Aber wie kommen wir eigentlich auf den 343 Ersatz? Dass davon welche geparkt werden war noch nicht ersichtlich. Könnte es ggf. auch zusätzliche Kapazität sein, schließlich gehen ja einige 346 und 388 aus FRA weg?

 

Nebenbei (abgesehen von den sozialen Aspekten bezüglich der MUC-Crews) - könnten nicht auch die FRA-Crews die 359 fliegen? Hat diese nicht das gleiche TR wie die 333 und damit ein sehr ähnliches zur 346? Was muss man für die Schulung tun - ist das wirklich viel teurer als zig mal Personaltransfer aus MUC nach FRA + Hotel etc?

Die normalen FRA-Crews können kein 359 fliegen, vielleicht ein Management Pilot oder so. Die Schulung wäre teurer als der Transfer, zumal das sicher unter dem Stern der jetzigen Sozialplanverhandlungen mit der Personalvertretung ein Riesen kuddelmuddel gäbe. Des Weiteren können Piloten vom 359 on type gehalten werden.

 

Noch eine Anmerkung zu den Verhandlungen mit den Gewerkschaften. Vom hören sagen her waren das gar keine Verhandlungen, sondern LH hatte einen Standpunkt, Personalkosten minus 20 Prozent, und die Gewerkschaften hatten wohl 12 oder so geboten. Nur ist LH von seiner Linie nie abgerückt was man ja bei Verhandlungen normalerweise tut, um einen Kompromiss zu finden. Da CS hier auch nicht persönlich verhandelt, sondern irgendwelche Unterhändler, die noch offene Rechnungen mit den Gewerkschaften aus der Vergangenheit haben, ist von konstruktiv nichts zu spüren. So wurde es mir erzählt und ein großer Teil der Belegschaft ist wohl sehr frustriert darüber, da bei den Meisten eine deutliche solidarische Bereitschaft wohl zu spüren ist.

 

Und man muss nun mal klar sagen, ein CPT kann wahrscheinlich eher auf 20% verzichten, als ein FB oder jemand beim check-in. Das ist bei Easyjet auch nicht anders. Hier sollte mehr differenziert werden. Wurde aber wohl nicht. Kompliziert.

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vor 27 Minuten schrieb moddin:


Kam diese 'Idee' mit den A343 nach MUC nicht von @Fluginfo
 

Nach aktuellem Stand sollen die A359 Strecken von B744, B748, A346 und A388 übernehmen. Welche genau, ist mir noch nicht zu Ohren gekommen, sollte aber relativ zeitnah in die Buchungsportale eingepflegt werden, geht der Winterflugplan in bereits vier Wochen los. 

nein

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27 minutes ago, moddin said:

Kam diese 'Idee' mit den A343 nach MUC nicht von @Fluginfo

Ich habe das damals im MUC Forum gelesen, soweit ich mich noch recht dran erinnern kann. Vom wem weiß ich nicht mehr. 

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vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Ist das denn so? Also wenn der 359 voll ist klar, aber ist der 359 auch bei den Tripkosten besser? Insbesondere unter dem Aspekt, dass die 343 abgeschrieben sind?

Du musst auch die Folgekosten bedenken. Wartungsintervalle der A343 und anderer Typen können nach hinten geschoben werden wenn sie nicht fiegen, währenddessen für die neuen A359 diesbezüglich keine Kosten anfallen.

Wenn temporär die Standortfrage ausgeblendet wird, kann das durchaus Sinn machen für 5 Monate, bevor die neuen Flieger rumstehen. Habe selbst erst lernen müssen, dass dies gerade bei knappen Kassen eine Rolle spielt.

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Am 20.6.2020 um 14:28 schrieb Fluginfo:

Was dort im Artikel fehlt, dass einige A343 (ca. 5 Stück) im Sommer nach München verlegt werden, weil die bestehende Flotte an A359 für den Flugplan in München ohne A346 und A388 nicht ausreicht.

 


Doch lieber @Fluginfo

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:


nein


 

 

Edited by moddin
Zitierfunktion mal wieder für die Katz

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Finde es schon bemerkenswert wie mache schon für den Sommer die Maschinen den Airports zuteilen.

Denke die Nachfrage der Paxe werden über das passende Fluggerät entscheiden.

Wenn es dumm läuft, wird LH froh sein den HUB in FRA ausreichend mit Paxe zu bedienen im Langstreckenbereich.

Hier eine reale Prognose zu stellen, finde ich schwierig (siehe über die letzte 3 Monate die Prognosen zur Erholung der Luftfahrt im GANZEN auf das Niveau von 2019).

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