Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Matze20111984]

LH hat aber noch 13 B744 die unter 16 Jahren sind und damit sicherlich noch nen "monster"-check durchlaufen werden, wenn bald nötig !

unter denen sind sogar 5 die nur 10.1 bis 12.2 Jahre auf dem Buckel haben !

 

Stimmt schon, wobei man eben auch 20 B748 innerhalb von 4 Jahren bekommen soll. Vielleicht gehen ja doch auch die B744 schon etwas früher aus der Flotte, vielleicht kann man die noch zu einem guten Preis verkaufen, wenn die nach dem Verkauf noch gute 10-15 Jahre fliegen könnten.

[foobar]

Hinzu kommt eben auch noch, dass LH eben seine Maschinen kauft und wenn die mal abgeschrieben sind, hat man einen erheblichen Kostenvorteil. Und da Lufthansa ja dafür bekannt ist, dass auch die älteren Maschinen technisch einwandfrei sind muss man auch nicht auf Teufel komm raus alte Maschinen ersetzen. Viele andere Airlines leasen ihre Maschinen und zahlen dafür ordentlich Geld während bei LH Maschinen, wie die B744 oder die A343 fliegen, die höchstwahrscheinlich schon abgeschrieben sind.

 

das stützt ja gerade de These, dass die LH es sich leisten kann, zu warten.

 

Weiß hier jemand, wie Flugzeuge abgeschrieben werden (Zeitraum, Leistung,leistungsbezogen?) und vor allem über welchen Zeitraum, falls es nicht leistungsorientiert sein sollte?

 

ich hab 10 Jahre im Hinterkopf - Korrektur willkommen, falls nötig, sicher bin ich nicht.

 

vollste Zustimmung ! Obwohl ich mich, zumindest, was AUA betrifft bei der Strategie noch etwas wundere, denn die passen mit B767/777 gar nicht so wirklich in den Konzern ! Ich hätte zumindest die B767 durch A332 ersetzt ! Dass die A332 für die Mainline und die Swiss als zu klein angesehen wurden ist klar und bei der Strategie verständlich, aber SN bekommt ja ein oder 2 A332 von LX und vielleicht noch weitere ? Bei OS ist es aber auch kein Wunder, dass die keinen Gewinn machen, denn wenn man sich mal deren Langstreckenkabinen anguckt, weiss man warum !

 

Ich hatte meine Betrachtungen auf die Mainline beschränkt, hoffe, das kam rüber - die Töchter hab ich nicht ganz so auf dem Schirm. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass die LH dort aus strategischen Überlegungen zumindest teilweise auf Boeing setzt, es kann nicht in LH's Interesse sein, dass einer der beiden Hersteller in dem Bereich dem anderen so überlegen wird, das in einzelnen Segmenten wieder quasi-Monopole entstehen. Und einige Faktoren der Mainline spielen da auch keine oder eine kleinere Rolle - war es für die LH bei Erscheinen der 77W (und erst die hat ja wirklich "abgehoben") bei vorhandener grosser 340-Flotte vorteilhaft, bei dieser zu bleiben, sieht das bei den Töchtern anders aus, und deren kleinere Flotten lassen sich auch schneller tauschen, ggf. mit Verschieben vorhandener Flugzeuge an die Mainline oder andere Töchter.

 

Abschreibungsfristen sind keine Geschäftsgeheimnisse, sondern in den Bilanzen (bei Unternehmensformen, wo die Veröffentlichung Pflicht ist, grob alles ab GmbH aufwärts) sichtbar und in vielen Fällen in den AfA-Tabellen der Finanzbehörden nachlesbar.

 

Ich hatte bei 330 vs 787 einen Punkt ignoriert, und das ist die Reichweite - da hat die 787 mehr zu bieten. Aber auf wievielen Strecken ist das relevant? Eine LH hat da ganz andere Möglichkeiten mit Frequenzanpassungen oder Quasi-Hub-Zwang grösseres Gerät mit passender Reichweite einzusetzen als kleinere Airlines, bei der 330 ist da ja wohl in Zukunft auch noch ein bisschen mehr zu erwarten und die 343 sind ja auch nicht morgen schon weg. Sprich, in der Gesamtabwägung ist dieser Nachteil aus meiner Sicht verkraftbar.

 

Stimmt schon, wobei man eben auch 20 B748 innerhalb von 4 Jahren bekommen soll. Vielleicht gehen ja doch auch die B744 schon etwas früher aus der Flotte, vielleicht kann man die noch zu einem guten Preis verkaufen, wenn die nach dem Verkauf noch gute 10-15 Jahre fliegen könnten.

 

Wenn ich mir den Trend zu grösserem Gerät anschaue, könnten die auch schlicht noch ne ganze Weile neben den 748 bleiben. Da die LH ja doch recht konsequent auch bei den älteren in die Kabine investiert (die 744 waren da nun bis jetzt eher der Ausreisser, welch Ironie), ist älteres Metall aus Passagiersicht auch nicht unbedingt nachteilig.

 

In dem Zusammenhang finde ich auch die Gerüchte zur Umrüstung einzelner 744 auf 2-Klassen-Configs zum Einsatz auf touristischeren Routen ganz interessant. Auf Strecken, wo man die zu vernünftigen Preisen voll bekommt, sollte man doch mit grossem, quasi abgeschriebenem Gerät zu Kosten produzieren können, von denen die meisten anderen nur träumen können - und damit günstiger anbieten und/oder mehr verdienen.

 

Ich hatte in den letzten 10 Jahren nur ne handvoll Flüge mit touristischer orientierten Airlines, davon nur einen Return Langstrecke - Condor FRA-YVR, ironischerweise M&M-Prämienflug. Ansonsten erinnere ich HLX HAM-VCE, TUIfly HAM-TLV, TUIfly HAJ-OLB-HAM (nur die beiden letzten waren auch wirklich relativ klassische Urlaubsreisen) - und komme doch zu dem Eindruck, dass die LH 744 selbst mit der "ollen" Y locker mit denen mithalten kann. Und genug Sitze für den freiwerdenden Platz der F hat man durch die Umrüstung der anderen ja wohl auch. Ob das so in LH's Strategie passt (wäre ja nun schon eine deutliche Änderung), ob man das lieber sein lässt oder das unter einem anderen Label macht - wir werden's sehen.

 

Mir fällt grad noch auf, dass ich gar nicht wirklich im Blick hab, wieviel Luft die LH 744 noch bis zum nächsten teuren Check haben - das würde die Rechnung mehr oder weniger deutlich verändern, ein guter Teil wird ja wohl auch noch ne Weile bei der Mainline im klassischen Einsatzprofil fliegen. Wie gesagt, wir werden sehen.

Bearbeitet 14. Februar 2012 von foobar

[L49]

Außerdem finde ich 16 Langstreckenmaschinen bei OS ein bisschen viel des Guten. Man hat momentan grade mal 10 und streicht aktuell die Langstrecken. Wo soll da das Wachstum herkommen?

Man kann die Frage auch anders stellen: Ist eine Langstreckenflotte von nur 10 Maschinen nicht zu klein, um dauerhaft gewinnbringend zu sein? Und diese Frage stellt sich im Lufthansa-Konzern nicht nur für OS, sondern auch für SN, die bislang ebenfalls nicht gerade ganz dick Kohle verdient. LX als Bestätigung für diese These hat deutlich über 20 Langstreckenflugzeuge.

Insoweit sehe ich für diese beiden Airlines langfristig nur die Alternativen, entweder im Langstreckenbereich deutlich zu wachsen, oder dieses Marktsegment aufzugeben. Wenn man sich für Wachstum entschieden hat, ist die Frage, welches Gerät von wem (A oder B) man einsetzt, eher nachrangig. Gerade bei VIE habe ich den Eindruck, dass der Markt durchaus das Potential für diverse neue Interkont-Strecken hat; EK ist gerade dabei, sich darin breit zu machen.

[nairobi]

Davon ab könnte ich mir vorstellen das LH mit den angebotenen Flugzeugen noch nicht so ganz zufrieden ist und sowohl A350 als auch B787 für die mit ihnen möglichen Distanzen der LH zu klein sind, und für die Distanzen bei denen die Größe passt sind die Dinger einfach zu schwer aka der Wirtschaftlichkeitvorsprung zur A333 zu klein.

 

Gruß

Thomas

 

Das wäre allerdings tragisch, wenn dem so wäre.

Will die LH in Zukunft nicht noch weiter Boden an die Konkurrenz verlieren, sollte sie langsam daran denken ihre Flotte ihren wichtigsten und zugleich Heimatmarkt anzupassen. Und das bedeutet kleineres Gerät (als heute) auf der Langstrecke!

Vielleicht ist man bei LH sich ja nicht ganz sicher über die zukünftige Strategie.

Ich sehe DUS als Test für einen solchen Strategiewechsel hin zu einem größeren Angebot abseits der von FRA und MUC.

Sollte sich das rechnen, dürften noch mindestens 2 weitere deutsche Airports profitieren.

Und dann dürftgen eher die kleinen Varianten der A350 und der 787 zum Zug kommen.

 

[jared1966]

Man kann die Frage auch anders stellen: Ist eine Langstreckenflotte von nur 10 Maschinen nicht zu klein, um dauerhaft gewinnbringend zu sein? .... Gerade bei VIE habe ich den Eindruck, dass der Markt durchaus das Potential für diverse neue Interkont-Strecken hat; EK ist gerade dabei, sich darin breit zu machen.

Naja, EK ist aber ne ganz andere Qualitäts-Nummer. Wer die nicht als einfach mal als notwendige Ergänzung akzeptieren kann, der hat seine Hausaufgaben im Heimatmarkt nicht gemacht.

Bearbeitet 14. Februar 2012 von jared1966

[CarstenS]

Das wäre allerdings tragisch, wenn dem so wäre.

Will die LH in Zukunft nicht noch weiter Boden an die Konkurrenz verlieren, sollte sie langsam daran denken ihre Flotte ihren wichtigsten und zugleich Heimatmarkt anzupassen. Und das bedeutet kleineres Gerät (als heute) auf der Langstrecke!

Vielleicht ist man bei LH sich ja nicht ganz sicher über die zukünftige Strategie.

Ich sehe DUS als Test für einen solchen Strategiewechsel hin zu einem größeren Angebot abseits der von FRA und MUC.

Sollte sich das rechnen, dürften noch mindestens 2 weitere deutsche Airports profitieren.

Und dann dürftgen eher die kleinen Varianten der A350 und der 787 zum Zug kommen.

 

Wunschdenken eines 'Zweite-Reihe-Airport'-Fanboys oder -Anwohner.

 

Sorry, dass so zu sagen - aber tendenziell ist das Hubbing weltweit immer noch auf dem Vormarsch. Sehe nicht wirklich Airlines, die verstaerkt in die Flaeche gehen und ab zig Zielen im Heimatmarkt Langstrecke anbieten. Deswegen halte ich obige Aussage fuer Wunschdenken.

 

Die Welt ist ist nicht schwarz-weiss, somit wird es immer Sonderwege fuer spezielle Situation (z.B. LH in DUS und Reaktion auf AB) geben, die aber nicht einen generellen Strategiewechsel einlaeuten.

Mag sein, dass sich das Hubbing tatsaechlich eines Tages ueberlebt, aber aktuell sehe ich da keine Entwicklung in diese Richtung.

 

Selbt amerikanische Airlines, die eine Vielzahl von Hubs betreiben, sind immer noch dabei, diese zu reduzieren und auch die Langstrecke auf wenige Flughaefen zu konzentrieren.

 

Carsten

Bearbeitet 14. Februar 2012 von CarstenS

[englandflieger]

Ganz anderes Thema mal - zu der 4U-Anbindung and die Mutter Hansa.

 

Einige wenige 4U bediente Strecken sind ja seit einiger Zeit ueber lh.com buchbar - z.B. STR-LON/BRU. Andere wiederum, wie STR-HAJ/BRE/BUD (habe nur die Ziele kurz gecheckt), nicht. Mir erschliesst sich der Sinn dieser Verzoegerung nicht, falls gewollt. Entweder 4U ist ueber lh.com buchbar, oder nicht. So ist das im Moment ein wenig Wischi-Waschi.

 

(ueber SN/LX lassen sich 4U glaube ich gar nicht buchen, bei 3 A319 STR-BRU hatte ich schon gedacht, dass die auch BRU-Feeder darstellen sollen...)

[Matze20111984]

Die P2P-Langstreckenverkehre mit kleineren Maschinen haben in den letzten 1-2 Jahren doch stark durch die hohen Treibstoffpreise gelitten und da nicht wirklich in Sicht ist, dass diese wieder fallen, ist man bei der Hub-Strategie sehr gut aufgehoben. Welche Airline betreibt denn bitte nur P2P-Langstreckenverkehre und zählt darüber hinaus zu den etablierten und erfolgreichen in der Branche? Mir fällt keine wirklich ein, schaut man sich die ganzen großen Airlines an, betreiben die alle ein Hub System:

 

- LH: FRA,MUC

- LX: ZRH

- AF: CDG

- KL: AMS

- BA: LHR

- IB: MAD

- UA: IAD, ORD

- DL: DET, ATL

- US: PHL

- NH: NRT

- SQ: SIN

- TG: BKK

- EK: DXB

- CA: PEK, PVG

- SA: JNB

- KE: ICN

- OZ: ICN

 

[nairobi]

Wunschdenken eines 'Zweite-Reihe-Airport'-Fanboys oder -Anwohner.

 

Sorry, dass so zu sagen - aber tendenziell ist das Hubbing weltweit immer noch auf dem Vormarsch. Sehe nicht wirklich Airlines, die verstaerkt in die Flaeche gehen und ab zig Zielen im Heimatmarkt Langstrecke anbieten. Deswegen halte ich obige Aussage fuer Wunschdenken.

 

Die Welt ist ist nicht schwarz-weiss, somit wird es immer Sonderwege fuer spezielle Situation (z.B. LH in DUS und Reaktion auf AB) geben, die aber nicht einen generellen Strategiewechsel einlaeuten.

Mag sein, dass sich das Hubbing tatsaechlich eines Tages ueberlebt, aber aktuell sehe ich da keine Entwicklung in diese Richtung.

 

Selbt amerikanische Airlines, die eine Vielzahl von Hubs betreiben, sind immer noch dabei, diese zu reduzieren und auch die Langstrecke auf wenige Flughaefen zu konzentrieren.

 

Carsten

 

Die LH steht vor dem Problem, dass ihr die Wettbewerber aus dem Golfstaaten und der selbst Allianzpartner aus der Türkei massiv und im steigenden Maß Langstrecken-PAX Richtung Asien, vor allem aus den Flughäfen der zweiten Reihe abziehen.

 

Und wenn man sich die USA ansieht, da gibt es weit mehr HUBs pro Einwohner als in Deutschland, aber eben auch mehr als nur eineinhalb große Airlines und eine weit größere Einwohnerkonzentration als hierzulande!

 

Es geht auch nicht darum das HUB-System in Frage zu stellen, sondern darum es sinnvoll zu ergänzen!

Bearbeitet 14. Februar 2012 von nairobi

[locodtm]

Sollte man aber Langstrecken auf kleinere Flughäfen verlagern, dann kanibalisiert man sich die Hubs. So groß ist der Flugbedarf in D nunmal nicht.

[nairobi]

Sollte man aber Langstrecken auf kleinere Flughäfen verlagern, dann kanibalisiert man sich die Hubs. So groß ist der Flugbedarf in D nunmal nicht.

 

Kanibalisiert werden die HUBs ohnehin. Die Frage ist, ob men es selbst macht oder es anderen überläst.

 

[388]

Kanibalisiert haben sich die HUBs auch schon vor EK gegenseitig. So ist es nun mal in dem Geschäft. Keiner wird deshalb auf HUBs verzichten.

[nairobi]

- LH: FRA,MUC

- LX: ZRH

- AF: CDG

- KL: AMS

- BA: LHR

- IB: MAD

- UA: IAD, ORD

- DL: DET, ATL

- US: PHL

- NH: NRT

- SQ: SIN

- TG: BKK

- EK: DXB

- CA: PEK, PVG

- SA: JNB

- KE: ICN

- OZ: ICN

 

Also das würde ich aber noch ergänzen:

UA: IAD, ORD, LAX, SFA, (DEN)

CO: EWR, IAH, (CLE)

(Kontinental)

SAS: Kopenhagen, Oslo, Stockholm

 

Das die meisten anderen Metropolen in den USA eine anderen großen Hub-Carrier haben muss man auch nicht erwähnen.

 

 

[Realo]

Kanibalisiert haben sich die HUBs auch schon vor EK gegenseitig. So ist es nun mal in dem Geschäft. Keiner wird deshalb auf HUBs verzichten.

Verzichten nicht, aber wie kann das bekanntermaßen teure Hub-Konzept noch Gewinne einfahren? Die Golfcarrier und TK senken durch die enorme Ausweitung der Destinationen auch die Margen auf den volumenmäßig schwächeren, aber bislang teuren Strecken. Und ein Ende des Wachstums ist bei denen nicht in Sicht.

 

[Fluginfo]

Also das würde ich aber noch ergänzen:

UA: IAD, ORD, LAX, SFA, (DEN)

CO: EWR, IAH, (CLE)

(Kontinental)

SAS: Kopenhagen, Oslo, Stockholm

 

Das die meisten anderen Metropolen in den USA eine anderen großen Hub-Carrier haben muss man auch nicht erwähnen.

 

Speziell die vielen nah beinand liegenden Star Alliance Hubs sehe ich als nicht gesichert (CPH,BRU,DUS,FRA,MUC,VIE,ZRH).

Wenn jetzt eine TK und auch QR,EK,EY dort Paxe absaugen, wird es für die Hubtätigkeit zumindest an den kleineren Hubs problematisch. Ähnlich ist es durch die Airlinezusammenschlüsse in den USA, weil man jetzt einer Allianz angehört.

[Maxi-Air]

Verzichten nicht, aber wie kann das bekanntermaßen teure Hub-Konzept noch Gewinne einfahren? Die Golfcarrier und TK senken durch die enorme Ausweitung der Destinationen auch die Margen auf den volumenmäßig schwächeren, aber bislang teuren Strecken. Und ein Ende des Wachstums ist bei denen nicht in Sicht.

Und ? EY, EK, QR, TK, GF und wie sie alle heißen fliegen auch über HUB's ! Da ist das doch wesentlich stärker ausgeprägt, als bei LH !

 

Speziell die vielen nah beinand liegenden Star Alliance Hubs sehe ich als nicht gesichert (CPH,BRU,DUS,FRA,MUC,VIE,ZRH).

Wenn jetzt eine TK und auch QR,EK,EY dort Paxe absaugen, wird es für die Hubtätigkeit zumindest an den kleineren Hubs problematisch. Ähnlich ist es durch die Airlinezusammenschlüsse in den USA, weil man jetzt einer Allianz angehört.

 

Guck dir deren Auslastungen an, wenn die so berauschend wären, würden die vielleicht mal Gewinn machen und vielleicht der LH wirklich die Paxe abgraben, denn im Moment ist die LH die Airline, die zu wichtigen Asien-Destinationen Auslastungen von über 95% generiert nicht Ek oder gar QR !

 

@Matze,

 

Mit DET (in deiner Auflistung) meinst du DTW, oder ?

 

Und bei US hast du CLT vergessen !

[jubo14]

Speziell die vielen nah beinand liegenden Star Alliance Hubs sehe ich als nicht gesichert (CPH,BRU,DUS,FRA,MUC,VIE,ZRH).

Aber gerade die von Dir genannten Hubs sind zu 100% auf die nächsten Jahre gesichert!

 

CPH ist der Hub für SAS. Das ist so und wird auf absehbare Zeit auch so bleiben. Egal wie sich SAS entwickelt, oder wem sie in ein paar Jahren gehört.

BRU ist der Hub für Brussels und wird es auch bleiben.

ZRH ist der Swiss-Hub und LH hat sich bei der Übernahme dazu verpflichtet ihn zu erhalten, weil daran unter anderem auch geknüpft ist, dass man weiterhin mit Schweizer AOC fliegen darf.

VIE ist genau wie ZRH, nur muss man halt Swiss durch AUA und Schweizer AOC mit Österreichischen AOC ersetzen.

In FRA und MUC hat LH Milliadren-Investitionen stehen, dass diese Standorten überhaupt nicht aufgebbar sind.

 

Bleibt einzig und allein DUS. Und DUS ist kein Star-Hub, sondern lediglich einer von mehreren Airports, an denen LH ein kleines Interkontinentalangebot vorhält, um die "Mitbewerber" nicht zu mächtig werden zu lassen.

Bearbeitet 14. Februar 2012 von jubo14

[SMR82]

Guck dir deren Auslastungen an, wenn die so berauschend wären, würden die vielleicht mal Gewinn machen und vielleicht der LH wirklich die Paxe abgraben, denn im Moment ist die LH die Airline, die zu wichtigen Asien-Destinationen Auslastungen von über 95% generiert nicht Ek oder gar QR !

 

Und wenn LH auf FRAPVG 95% erzielt dann kann das EK auf DXBPVG oder QR auf DOHPVG zwangslaeufig nicht?

Am Golf verkauft man nicht nur Deutschland nach Asien, genauso wenig wie die LH nur Deutschland nach Asien verkauft, so einfach ist die Welt dann doch nicht.

 

[Realo]

Und ? EY, EK, QR, TK, GF und wie sie alle heißen fliegen auch über HUB's ! Da ist das doch wesentlich stärker ausgeprägt, als bei LH !

 

 

 

Guck dir deren Auslastungen an, wenn die so berauschend wären, würden die vielleicht mal Gewinn machen und vielleicht der LH wirklich die Paxe abgraben, denn im Moment ist die LH die Airline, die zu wichtigen Asien-Destinationen Auslastungen von über 95% generiert nicht Ek oder gar QR !

Bei AB dachte man auch, dass Auslastung und Passagierzahlen wichtiger sind als die Finanzzahlen. Hat sich als Irrtum herausgestellt.

 

[Maxi-Air]

Bleibt einzig und allein DUS. Und DUS ist kein Star-Hub, sondern lediglich einer von mehreren Airports, an denen LH ein kleines Interkontinentalangebot vorhält, um die "Mitbewerber" nicht zu mächtig werden zu lassen.

Welche Airports denn noch ??

[Matze20111984]

Mit DET (in deiner Auflistung) meinst du DTW, oder ?

 

Und bei US hast du CLT vergessen !

 

Klar :) mein Fehler. Es gibt noch eine ganze Hand von weiteren Hubs, die man heir anführen könnte. So könnte man zum Beispiel auch DEN für UA nennen.

[Maxi-Air]

Bei AB dachte man auch, dass Auslastung und Passagierzahlen wichtiger sind als die Finanzzahlen. Hat sich als Irrtum herausgestellt.

Aber glaubst du dass man mit 60 % bei denen Qatar im Moment rumdümpelt oder Emirates mit knapp 70% profitabel sein kann ? EY ist ja nun angeblich das erste Jahr profitabel gewesen und das mit durchschnittlich 80 bis 85% Auslastung !

 

So könnte man zum Beispiel auch DEN für UA nennen.

Das hatte "nairobi" ja schon ergänzt !

[jubo14]

Und wenn LH auf FRAPVG 95% erzielt dann kann das EK auf DXBPVG oder QR auf DOHPVG zwangslaeufig nicht?

Am Golf verkauft man nicht nur Deutschland nach Asien, genauso wenig wie die LH nur Deutschland nach Asien verkauft, so einfach ist die Welt dann doch nicht.

In diesem Fall ist die Welt aber durchaus so einfach! (Denn ich betrachte das hier als ein Beispiel.)

 

Denn wenn LH bei FRA-PVG eine Auslastung von 95% hat, EK auf der Strecke DBX-PVG ebenfalls auf 95% kommt, bedeutet das noch lange nicht, dass EK auch nur ansatzweise gleich gut dasteht.

Denn LH muss ein paar Flieger in Deutschland nach FRA bringen, um den Flieger auf diese Auslastung zu bringen.

EK muss aber erst von D in die VAE fliegen, um dort den Flieger voll zu bekommen.

Wenn sie es schaffen, und geichzeitig mehr am Passagier der dann D-DXB-PVG verdienen, denn die Kosten sind auf jeden Fall höher, dann haben sie die Chance pro Passagier auf den gleichen Gewinn wie LH zu kommen.

 

[Realo]

Aber glaubst du dass man mit 60 % bei denen Qatar im Moment rumdümpelt oder Emirates mit knapp 70% profitabel sein kann ? EY ist ja nun angeblich das erste Jahr profitabel gewesen und das mit durchschnittlich 80 bis 85% Auslastung !

Das ist bei Staatscarriern völlig nebensächlich. Da werden einige Zahlen sogar nur ganz schwer überprüfbar sein. Noch schwerer als in Griechenland. ;) Die Auswirkungen für die LH sind interessant, nichts anderes.

Bearbeitet 14. Februar 2012 von Realo

[Maxi-Air]

EK kann auch mit so geringer Auslastung profitabel sein, da man in Dubai ja quasi ein Schlaraffenland vor findet. Das Kerosin kommt vom Scheich, der Flughafen gehört dem Scheich und die Airline auch :)

Ich sag ja nicht, dass sie es sich nicht leisten können, aber profitabel sind sie nicht !, also sie bringen dem Scheich kein Geld, wie ja eigentlich sein sollte !