Guest Jörgi

Aktuelles zum Airbus A330 und ihrer "verwandten" A340 Familie

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Im Gegenteil. Alles richtig gemacht. Unternehmensziel ist aus vorhandenen Ressourcen ein Maximum an Profitabilität zu generienen,

 

Airbus war ursprünglich nicht auf der Langstrecke unterwegs. Die 300/310er Familie wurde ursprünglich für mittlere Strecken konzipiert, in einer Zeit in der man TATL 3-4 motorig flog und Verkehrsrechte stark reguliert waren.

Und Boeing als Marktführer hatte mehrere Produktfamilien im Angebot.

 

Die 330 -200/-300 waren logische Nachfolger (die sicherlich wie die späte 310 von neune ETOPS profitierten) und die 343 war per se eine auf der Entwicklungskostenseite her eine Weiterentwicklung die ohne grossen Aufwand neue Märkte erschliessen sollte.

 

Die 346 war nochmal ein Versuch aus vorhandenen Mitteln mit möglichst geringen Aufwand sich Marktanteile nach oben zu sichern. Operativ für sämtliche Airlines mittlerweile schwierig, aber sie haben es ja bestellt.

 

Ich würde die 346 auch nicht unbedingt mit der 773 vergleichen - Airbus hatte da praktisch einen alten Rumpf auf den 70er, Boeing war jedoch mit einen neuen Clean Sheet Design unterwegs. Ein VW Käfer würde sich heute vermutlich auch nicht so gut verkaufen wie ein VW Polo, selbst wenn man gleiche Motoren und Navis einbauen würde.

 

Man kann durchaus sagen das man mit der 350 theoretisch Zeit verloren hat, weil sie später als die 789 kam oder weil dadurch einige Kunden umdisponierten (zB Swiss) - auf der anderen Seite hat man jetzt im unteren Segment andere Angebote die sich verkaufen während Boeing einen MOM entwickeln möchte.

 

Boeing hatte andere Voraussetzungen mit der 787 - sie hatten ja einen grossen Markt im 200-250 Sitzergrösse in dem sie früher unterwegs waren und viele Loyale Kunden im Heimatmarkt hatten. Da war eh nahe liegend eine optimale 787-8 zu haben, schliesslich wollte man die Kunden für die man 1.000 767 gebaut hatte und auf einige Strecken 757 Kunden behalten. Dagegen hatte Airbus einen Kundenbestand von ca 600 332 Stück .

 

Mit der 350 hat Airbus das gleiche getan wie mit der 320 - die Mitte des Marktes in seiner Entwicklung anvisiert. Genauso als zur Einführung der 320 diese eine Nummer grösser als das Mainstreammodell 737-300 war ist die 350-900 eine Nummer grösser als die 787-8 und leicht über die 787-9. Man hat den Vorteil mit der 350-1000 gute Performance zu liefern und noch die Ressourcen für einen Strech zu haben, während die 787-10 als Strech schon Kompromisse eingehen muss (was Boeing nicht stört, weil sie auch die 777x Familie positionieren müssen).

 

Boeig hat im 200-250Sitzer Markt alles richtig gemacht und mit ca 500 verkauften 787-8 da die Grösse abgesahnt. Gleichzeitig hat Airbus nicht falsch gehandelt, weil dieser Markt abgegrast ist (Boeing kriegt für die 787-8 auch keine Bestellungen mehr) und von den Bestellungen 350-900/1000 vs 787-9/-10+777-8x sieht es gut aus - man ist praktisch mit jeweils ca 1.100 Stück auf Augenhöhe. Dazu aus Airbussicht 2 Extravorteile - man hat sich Platz in der 777er Grösse verschafft ( die 773 hatte in dem Sinne keinen Konkurrenten) und gleichzeitig verkauft man munter eine Etage drunter noch die 330 NEO. Wie die Bottom Line bei Boeing mit 500 mitentwickelten 787-8 vs 250 330NEO mit neuen Engines von Dritte aussehen ist auch eine spannende Frage.

 

 

 

 

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Mal zur EK A339 Bestellung: Ist eigentlich noch jemand überrascht, dass die A330neo gegen den Dreamliner gewonnen hat? Wurde dem A330neo nicht eher immer wenig zugetraut?

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vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mal zur EK A339 Bestellung: Ist eigentlich noch jemand überrascht, dass die A330neo gegen den Dreamliner gewonnen hat? Wurde dem A330neo nicht eher immer wenig zugetraut?

Ich denke das war am Ende eine Preis frage. Der A330neo war wahrscheinlich günstiger. Ausserdem musste man wahrscheinlich auf ein anderes Model ausweichen damit man aus den A380 Verträgen rauskommt. Meine Vermutung.

LG Björn

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vor 30 Minuten schrieb Doom:

Ich denke das war am Ende eine Preis frage. Der A330neo war wahrscheinlich günstiger. Ausserdem musste man wahrscheinlich auf ein anderes Model ausweichen damit man aus den A380 Verträgen rauskommt. Meine Vermutung.

LG Björn

 

Zum einen der Preis, korrekt. Und auch eine wahrscheinlich relativ schnelle Verfügbarkeit.

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vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mal zur EK A339 Bestellung: Ist eigentlich noch jemand überrascht, dass die A330neo gegen den Dreamliner gewonnen hat? Wurde dem A330neo nicht eher immer wenig zugetraut?

Die Frage ist immer wie man "wenig zugetraut" interpretiert. Die pro Boeing PR bei Leeham und co ist nicht immer die Realität der Airlines.

Es gibt gute Gründe für die 330 bei Emirates:

- sie haben schon viel Erfahrung mit der 330/340 - jetzt wo sie lagsam näher zu Etihad rücken umso mehr

- Emirates bedeutet nicht nur westliche Kundschaft die von London nach Perth möchte sondern auch Gastarbeiter aus Bangladesh - vieles wird von FlyDubai übernommen aber vielleicht denken sie auch über sowas wie AirAsiaX für sich nach 

- die Slots sind schnell verfügbar

-Preis stimmt

- am Ende des Tages muss man sich auch mit Airbus arrangieren

 

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vor 49 Minuten schrieb Der_Stevie:

Ist die Struktur von A340 und A330 eigentlich so ähnlich, dass ein 330 Stretch bis auf die 75 m der 340-600 denkbar wäre?

 

Der Rumpf ist an sich identisch, 340-500/600 hat aber andere Tragflächen. Deswegen glaube ich nicht das du den 330 noch weiter strecken kannst

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Also der 330NEO hat einen neuen Flügel bekommen.

Aber ob man den damit auf einen A330-1000Neo strecken kann mag ich nicht zu sagen.

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Die Frage ist eher ob der Markt dies haben möchte wenn alles so weit ist.

 

Derzeit passt die 330-900 gut ins Portfolio weil sie die 359 nach unten abrundet (und vermutlich die 358 gekillt hat). Sie ist - auch wenn sie vom Zyklus her sehr reif ist - ideal um die 789 auszubremsen.

 

Wenn der Nachfolger des 320 kommen wird, dann wird man eine Klasse höher planen (Ursprungsdesign war ja die 320) -> vermutlich wird man da bei 200 Sitze anfangen und auch sowas wie eine 322 bauen. Als XLR Version würde dieses Modell dann von den Kosten her die 330 obsolet machen.

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Die Bestellungen beim neo liegen fast zu 100% beim 900. Wenn Länge derart gefragt ist, könnte man sich natürlich schon fragen, ob noch mehr Länge nicht auch gefragt wäre. Vermutlich will man aber sowieso nicht zu sehr beim 350 wildern.

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Am 22.2.2019 um 16:34 schrieb jubo14:

Also der 330NEO hat einen neuen Flügel bekommen.

Aber ob man den damit auf einen A330-1000Neo strecken kann mag ich nicht zu sagen.

Wo hat denn der 330 neo einen neuen Flügel bekommen?

Er hat ne neue inboard leading edge, aber die wurde meine ich schon mit den 242t CEOs eingeführt und neue Winglets, das wars.

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vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Der 330NEO hat neue Winglets - vom 350 übernommen.

 

Die Slats wurden weiterentwickelt...

 

Die Winglets am 330neo haben nicht viel mit den am 350 gemeinsam. Außerdem hat der 350 mittlerweile seine zweite Generation winglets. Seit der ersten (?) Iberia 350.

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Cebu Pacific bestellt neben einigen A320NEO/321XLR auch 16 A330-900 NEO bei Airbus und zwar in all-ecomomy mit nicht weniger als 460 Sitzen. Das dürfte m.W. ein neuer Rekord in der A330-Familie sein. Die Toiletten werden (ganz oder teilweise?) im Unterdeck sein.

Für europäische Verhältnisse sicher "Sardinenbüchse extrem" aber  Filipinos sind mit die kleinsten und dünnsten Menschen der Welt.

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-cebu-pacific-to-take-460-seat-a330neos-459076/ (auf Englisch)

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vor 15 Stunden schrieb DE757:

Ist der -900 nicht nur für 440 zugelassen?

 

Flight Global schreibt dazu: 

Zitat

But FlightGlobal understands that Airbus is developing a 'Type A-plus' exit for the A350, which increases this figure to 120. 

The A330-900 would have the modified exits installed at the 'door 2' and 'door 4' positions, hiking the authorised capacity.

 

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