Aktuelles zur Swiss

[TAA]

vor 42 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber wenn die Routen selbst für 221 zu dünn sind ist EW mit 319 bzw. 320 eigentlich auch nicht die Lösung, oder ? 

 

Ich glaube das kann man so pauschal nicht sagen, Eurowings hat ein ganz anderes Geschäftsmodell.

Da funktionieren wahrscheinlich auch 2-3 wöchentliche Flüge mit 319 (die übrigens nur unwesentlich größer ist als eine A220-100).

Hier sind gut betuchte Kundschaft bzw Geschäftsreisende nicht so sehr im Fokus, deswegen wohl auch die Überlegung mit Eurowings für Genf.

 

Müsste Eurowings dafür eigentlich eine Tochter in der Schweiz gründen für Flüge, die nicht nach Deutschland gehen?

[Lucky Luke]

vor 2 Minuten schrieb TAA:

Müsste Eurowings dafür eigentlich eine Tochter in der Schweiz gründen für Flüge, die nicht nach Deutschland gehen?

Die Schweiz ist mittlerweile ganz normal Teil des europäischen Open Sky. Von daher: Nein.

[F123]

vor einer Stunde schrieb TAA:

 

Die A220-100 sind hauptsächlich aus Genf geflogen, und da trifft sich dass Genf wohl nicht ganz den finanziellen Erwartungen von Swiss entspricht und so wird hier gestrichen.

Die A220-100 werden eigentlich hauptsächlich ab Zürich eingesetzt. Meines Wissens ist nur ein A220-100 in Genf stationiert. Es werden aber vermutlich A220-300 aus Genf abgezogen, um in Zürich auszuhelfen. 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wenn es nach der Größe des Fluggeräts geht riecht das nach EN (diese wachsen ja) oder 2L. 

EN würde bei LX vermutlich nicht wirklich passen. Dafür hat man eigentlich 2L. Ich weiss aber nicht wie der Stand mit den Triebwerksproblemen bei den E2 ist.

[101er]

vor 58 Minuten schrieb TAA:

 

Auslöser ist, dass die A220-100 Flotte kurzfristig abgestellt wird, damit die Triebwerke für die A220-300 "ausgeschlachtet" werden können. Die A220-100 sind hauptsächlich aus Genf geflogen, und da trifft sich dass Genf wohl nicht ganz den finanziellen Erwartungen von Swiss entspricht und so wird hier gestrichen.

 

Natürlich sagt der SLF nichts aus. Es gab, als ich noch am Flughafen gearbeitet habe, diverse Routen, besonders kürzere "Citystrecken" die regelmäßig um die 50-60% Auslastung hatten, aber durchaus erfolgreich waren.

In diesem Fall darf man aber mutmaßen, dass Swiss jetzt nicht die profitabelsten fünf Routen einstellt, sondern eher das Gegenteil.

Betreffend GVA-HAM (bei den anderen weiß ich es nicht) hat man die Route aber auch schön kaputt geflogen. Was für Passagiere möchte man denn bei zuletzt noch zwei Flügen die Woche erreichen? Sicher nicht die ertragsreichen Passagiere. Und das Fluggerät, die A220-300 kommt sehr oft zum Einsatz, ist viel zu groß. Embraer 190 (E2) wären hier passend, aber Helvetic fliegt glaube ich nicht ab Genf. Sonst die Allzweckwaffe Air Dolomiti :D.

 

Vor nicht allzulanger Zeit gab es noch bis zu mehrfach täglich Flüge zwischen Hamburg und Genf mit mehreren Airlines. Echt schade, wie sich alles entwickelt.

Die Triebwerke sind es ja nicht allein. Die Sorgen jetzt für ein paar weitere Streckeneinstellungen, aber man wählt halt genau die Strecken aus, die sich wirtschaftlich nicht tragen. Und Eure Idee, immer nur auf kleinere Flugzeuge zu setzen und nur auf die zahlungskräftige Kundschaft zu setzen (von der es in der Tat in Genf einige gibt), reicht halt selbst in Genf oft nicht mehr aus.

 

Da macht es Easyjet oft geschickter, spricht einerseits die breite Masse an, von Skitouristen im Winter bis hin zu Familienbesuchen und Urlaubsreisen. Und nimmt natürlich auch die hochpreisigen Geschäftsreisenden mit.

 

Ich rechne daher durchaus mit einer Geschäftsaufteilung in Genf. Bestimmte ertragsstarke Routen wie London City werden klar bei Swiss bleiben, aber den klassischen Tourismus- und Städte-Mix in Konkurrenz zu Easyjet wird bald eine Eurowings besser bedienen.  

[oldblueeyes]

Genf ist ein schwieriges Pflaster für die LH Gruppe.

 

Zum einen gibt es keinen LH Gruppenairport das unter den Top 10 Destinations ist. Heisst zum einen das die direkte Langstreckenangebote nach Genf viele Paxe wegnehmen aber auch das P2P nicht im Deutschsprachigen Universum liegt.

 

Keine Eurowingsbasis ist in den Top 20, daher ist eine Strategie das auf einer Basis vor Ort aber P2P orientiert anbietet die einzige Möglichkeit Geld zu verdienen.

 

Höchstwahrscheinlich ist das mit dem Produktanspruch der Swiss nicht zu machen, gegen Easyjet hatte man eh schon eine Swiss Light versucht.

[Netzplaner]

vor 19 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber wenn die Routen selbst für 221 zu dünn sind ist EW mit 319 bzw. 320 eigentlich auch nicht die Lösung, oder ? 

LX bedient ab GVA vorrangig Volumenziele. Da ist die A221 allein aus Stückkostengründen das falsche Gerät für. Das Problem ist nur: Um das bessere Gerät (A320Fam) in GVA einzusetzen, müsste sie die A221-Rostlauben nach ZRH stellen, damit die Zubringer am Hub schwächen und so am Ende mit Zitronen handeln. Sollen sie die Basis doch bitte bis auf zwei, drei Flugzeuge plattmachen; ich sehe keinen Grund warum jetzt eine EW aus rein politischem Geplänkel die Geldverbrennerei fortsetzen sollte.

[oldblueeyes]

Eine Eurowingsbasis mit 3-4 Flugzeuge reicht aus, wenn man das passende Gerät findet.

London und Paris 2xtäglich, Porto, Bordeaux, Nizza, Copenhagen wie ein LCC und paar Urlaubsstrecken und gut ist.

 

Und klar, es muss sich rechnen.

Bearbeitet 2. November 2025 von oldblueeyes

[JSQMYL3rV]

Eurowings würde auch dazu passen, dass man sie dezentral einsetzt und die Netzwerker am Hub.

Allerdings ticken die Schweizer manchmal etwas anders und da ist die Frage, ob Eurowings dann angenommen wird, oder ob das zu "billig" ist und den Nationalstolz verletzt (allerdings wird Easyjet auch angenommen, aber das ist auc Easyjet Switzerland)

[oldblueeyes]

Wenn die Schweizer anders ticken würden, dann wäre man als Swiss, selbst mit dem abgespeckten Produkt, in Genf erfolgreich.

 

Aber man sollte auch anerkennen dass Genf in der franz. Schweiz liegt und die natürlichen Paxströme nicht unbedingt in die Deutschsprachigen Regionen sind und das Easyjet als Marktführer vor Ort einen anderen Takt angibt.

 

Meine Vermutung ist das man der Swiss aufgrund  ihrer Profitabilitätsrolle im Konzern diese Extrawurst gegönnt hat um auch vor Ort national keine Konflikte zu entfachen, aber eine ständige Geldverbrennung muss deswegen nicht sein.

 

Easyjet ist derzeit in Genf 4mal grösser als Swiss, daher ist das P2P Angebot vor Ort eher Budgetorientiert und eigentlich ein klarer Fall für Eurowings,

[im-exil]

Wenn die Schweizer anders ticken (was sie tun), wäre Edelweiss eine Möglichkeit 

[TobiBER]

vor einer Stunde schrieb im-exil:

Wenn die Schweizer anders ticken (was sie tun), wäre Edelweiss eine Möglichkeit 

Die Deutsch-Schweizer - die Genfler ticken eher wie die Franzosen.

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn die Schweizer anders ticken würden, dann wäre man als Swiss, selbst mit dem abgespeckten Produkt, in Genf erfolgreich.

War die Swiss nicht ein paar Jahre lang erfolgreich (profitabel) in Genf? 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb BWE320:

War die Swiss nicht ein paar Jahre lang erfolgreich (profitabel) in Genf? 

 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-group-kramt-fuer-swiss-alten-eurowings-plan-fuer-genf-aus-der-schublade/tj2kk3g

 

Wenn man diese Quelle als Referenz nimmt, schaffte man es erst 2018 wieder eine schwarze Null zu schreiben.

2020 kam die Pandemie.

[Netzplaner]

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-group-kramt-fuer-swiss-alten-eurowings-plan-fuer-genf-aus-der-schublade/tj2kk3g

 

Wenn man diese Quelle als Referenz nimmt, schaffte man es erst 2018 wieder eine schwarze Null zu schreiben.

2020 kam die Pandemie.

Zur "Schwarzen Null" gehört aber dann auch die hochprofitable JFK-Strecke dazu, die nicht zur Debatte steht. Das Kontnetz hat seit Christi Geburt keinen Cent positiv zum Konzern-EBIT beigetragen.

[XorryGVA]

Hallo zusammen,

 

dies ist mein erster Beitrag in diesem Forum, und Deutsch ist absolut nicht meine Sprache, daher entschuldige ich mich, wenn die Übersetzung nicht ganz korrekt ist :-).

 

Ich bin in Genf ansässig, und mein Team und ich sind mehrmals pro Woche auf Reisen. Ich glaube, ich kenne den lokalen Markt recht gut.

 

Die LH-Gruppe hat in Genf mehrere Probleme.

i) Sie konzentriert sich auf den Wettbewerb mit EasyJet. Dies führt dazu, dass sie sich auf Freizeitmärkte mit geringem Service und geringen Frequenzen konzentriert.

ii) Die Flugpläne sind nicht kohärent. Beispielsweise wechseln die Flüge nach FRA und MUC ständig zwischen Air Dolomiti, Lufthansa, Swiss usw. Warum sollte Swiss HAM nur zweimal pro Woche mit Flugplänen bedienen, die für Geschäftsreisende ungeeignet sind?

 

Genf ist als einer der Märkte mit dem höchsten „yield” bekannt. Swiss scheint dies jedoch völlig zu ignorieren.

 

Meiner Meinung nach sollte Swiss sich auf weniger Ziele ab Genf konzentrieren und sich dabei auf „high yield” Ziele konzentrieren. Dazu gehören natürlich Zürich oder Frankfurt, aber auch Heathrow, Nizza, Athen usw. Außerdem sollte Swiss die Eröffnung von Zielen wie Casablanca oder Kairo in Betracht ziehen. Bei richtiger Umsetzung könnten sogar einige Verbindungen zu Langstreckenflügen der Star Alliance ab Genf wie New York, Montreal, Washington oder Peking entstehen. Nizza, Biarritz, Porto usw. sollten häufiger angeflogen werden.

 

Die LH-Gruppe könnte dann 1–2 Flugzeuge von Eurowings für Märkte wie Berlin, die Türkei, Tunesien oder andere Märkte mit geringerer yield einsetzen.

 

Dann denke ich, dass es eine gewisse Kohärenz geben wird:

- Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian Airlines und ITA für ihre jeweiligen Drehkreuze

- Swiss: für dieselben Drehkreuze, aber auch für Zürich und andere „high yield markets”

- Eurowings: für Freizeit- und lower yield Märkte 

- Gezieltes Langstreckennetz innerhalb der LH-Gruppe-Joint-Ventures: wie heute, aber wahrscheinlich mit Singapur

[Lucky Luke]

Das Urproblem wird immer bleiben, dass ein Netzwerker radikal andere Anforderungen an seinen Betrieb hat als ein P2P-Carrier. Im Grunde kannst du als Airline mit angeschlossener Netzwerk-Infrastruktur den Kampf nicht gewinnen gegen jemand, dessen IT, Overhead etc. nur auf ein P2P-Produkt abgespeckt ist.

 

Die für mich wichtige Frage wäre, wie umfangreich diese high-yield Märkte sind und wie wichtig der Zielgruppe in GVA die hochwertige Marke Swiss ist. Ich sage mal zynisch: So wichtig kann sie nicht sein, wenn man sich den Erfolg von easyJet anschaut.

 

Weil rein nüchtern betrachtet, sehe ich nicht, warum es für high-yield Kunden unbedingt Swiss braucht. DUS-LHR und andere Späße fliegt auch Eurowings, und deren Produkt braucht sich aus Pax-Sicht gegenüber quasi jedem europäischen Netzwerker nicht verstecken.

 

Perspektivisch sehe ich die Rolle von Swiss in GVA ehrlich gesagt nur noch als Feeder nach ZRH und für den einen täglichen JFK-Flug.

[XorryGVA]

Swiss (und davor Swissair) ist in GVA ein sehr emotionales Thema. 
Ein wichtiger Grund für den Erfolg von EasyJet ist, dass das Unternehmen in diesen Markt eingestiegen ist, als Swissair Ende der 90er Jahre beschlossen hatte, sich weitgehend aus GVA zurückzuziehen. EasyJet wurde zum „Retter” und der Flughafen ist seitdem erheblich gewachsen. Wenn man sich die Preise von EasyJet ansieht, sind diese nicht besonders „low cost”. Es ist falsch, GVA aufgrund des Marktanteils von EasyJet als „Low-Cost-Flughafen” zu betrachten. Die Erträge von GVA sind zumindest auf Mittel- und Langstrecken höher als die von FRA und oft auch höher als die von ZRH.

 

Es wäre ein Fehler, Eurowings als vollständigen Ersatz für Swiss nach Genf zu drängen. Eurowings ist in Genf unbekannt (nur für DUS und PRG) und unterscheidet sich in Bezug auf Marke und Produkt nicht von EasyJet. Auch hier denke ich, dass EW auf bestimmten Strecken in Ordnung wäre, aber nicht auf den „high yield” Strecken. Natürlich kann die LH-Gruppe sich trotzdem dafür entscheiden, aber sie wird einen großen Teil dieses Marktes verlieren, da andere einsteigen werden (genau wie es schon mehrmals passiert ist). 

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb XorryGVA:

Eurowings ist in Genf unbekannt (nur für DUS und PRG) und unterscheidet sich in Bezug auf Marke und Produkt nicht von EasyJet.

Ich merke, dass EW scheinbar unbekannt ist, sonst wäre die Aussage, dass sich das Produkt nicht von Easyjet unterscheidet wohl nicht entstanden. Oder andersrum: Was kann LX, was EW ab GVA nicht können sollte? Beide verfügen über die "Eurobusiness", beide über Miles&More, beide quetschen - anders als Easyjet - keine 186 Sitze in den 320. Auch der Anteil / die Chance Sitze mit mehr Beinfreiheit zu bekommen ist bei EW deutlich höher (die letzten beiden Aussagen hängen zusammen).

 

vor 10 Minuten schrieb XorryGVA:

Auch hier denke ich, dass EW auf bestimmten Strecken in Ordnung wäre, aber nicht auf den „high yield” Strecken

Und was unterscheidet High Yield Strecken ab GVA von denen ab DUS, HAM, STR und co? 

 

Und am allerwichtigsten: 

Was bringen die High Yield Strecken mit LX, wenn man (als Konzern) dort offenbar dennoch kein Geld verdient?

 

[oldblueeyes]

Genf ist für Swiss wie Manchester für BA.

Objektiv betrachtet sehr attraktiv, aber gänzlich zum eigenen Hun unpassend.

 

Aus Swiss/LH Sicht hat Genf den Nachteil das viele Anbieter da eine Langstreckenverbindung anbieten.

 

Vor einen Jahrzehnt war es in DUS auch sehr emotional als die LH alles in Germanwings unlackierte und im Schwabenländle fühlte man sich plötzlich degradiert aus dem ollen Benz ins neue Eurowingsflugzeug zu steigen.

 

1 Jahr später war alles vergessen und heute wird das Produkt vor Ort gebucht ohne jegliche Aufregung.

 

Einen numerischen Ausbau der Kontflotte plant die LH bis 2030 nicht, daher ist eine kritische Betrachtung der Gewinnmargen in Ordnung.

[Moritz P]

Um auch nochmal anderes als GVA hier reinzubringen. 

Laut EAF sollen die IJJ und IJK noch dieses Jahr und die IJM im MAR26 die Flotte verlassen

Bearbeitet 3. November 2025 von Moritz P

[Josu]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Vor einen Jahrzehnt war es in DUS auch sehr emotional als die LH alles in Germanwings unlackierte und im Schwabenländle fühlte man sich plötzlich degradiert aus dem ollen Benz ins neue Eurowingsflugzeug zu steigen.

 

1 Jahr später war alles vergessen und heute wird das Produkt vor Ort gebucht ohne jegliche Aufregung.

 

Meiner Meinung nach kann man die Situation in Genf nicht genau mit dem Übergang von LH zu 4U bzw. EW vergleichen. German- bzw. Eurowings waren in Deutschland immerhin schon etwas bekannt Marken. Ebenfalls gibt es an deren Standorten ohnehin nicht viele Alternativen, erst recht nicht seit dem Wegfall von Air Berlin.

 

In der Romandie und wahrscheinlich auch im französischen Umland, kennt die Eurowings niemand. Es wäre daher fast wie eine Basis irgendwo eröffnet werden würde. Einen Zusammenhang zwischen LX und EW ist hier nicht bekannt. 

 

Da ich genau am Röstigraben lebe (Sprachgrenze Deutsch/Französisch in der Schweiz), kenne ich es bisschen. Es fällt mir öfters auf, dass vielen gar nicht mehr bewusst ist, dass Swiss überhaupt noch ab Genf fliegt. Dazu kommt das Image, dass Swiss grundsätzlich teurer ist als easyJet. Entsprechend schauen viele hier in der Region zuerst nach Flügen mit easyJet ab Genf oder Basel und danach noch Swiss ab Zürich. Da man von hier aus zu allen drei Flughäfen ungefähr gleich lange unterwegs ist, spielt der Abflughafen letztlich keine große Rolle.

 

Ich denke, dies ist der LHG auch bewusst. Sonst hätte man diesen Schritt doch schon lange vollzogen ...

 

Swiss hat es meiner Meinung nach schlicht vor vielen Jahren versäumt, sich in Genf eine starke Position aufzubauen. Und währenddessen hat sich die „orange Farbe“ immer weiter ausgebreitet.

[JSQMYL3rV]

vor 1 Stunde schrieb Josu:

Swiss hat es meiner Meinung nach schlicht vor vielen Jahren versäumt, sich in Genf eine starke Position aufzubauen. Und währenddessen hat sich die „orange Farbe“ immer weiter ausgebreitet.

daraus wäre die folgende Konsequenz wie in BSL, dass sich die Swiss komplett zurück zieht und nur noch die anderen LHG Airlines Hubzubringer fliegen

[F123]

Oder sie schauen, dass sie in Genf wieder profitabel werden.

[Avroliner100]

vor 7 Stunden schrieb XorryGVA:

Auch hier denke ich, dass EW auf bestimmten Strecken in Ordnung wäre, aber nicht auf den „high yield” Strecken. Natürlich kann die LH-Gruppe sich trotzdem dafür entscheiden, aber sie wird einen großen Teil dieses Marktes verlieren, da andere einsteigen werden (genau wie es schon mehrmals passiert ist). 

High Yield impliziert, dass ich auf einer Strecke einen hohen Ertrag habe. Einen hohen Ertrag kann ich nur haben, wenn ich mindestens mal mehr als profitabel bin. Sobald ich defizitär bin - wie in Genf - habe ich keinen ausreichenden Ertrag und damit auch keinen hohen Yield. Da der Kont-Verkehr in GVA mehrheitlich negativ läuft, sind als Schlussfolgerung auch die Strecken mehrheitlich nicht high-yield, sondern sogar yield-negativ. Nur weil ich von einem Premium Markt (GVA) in einen anderen Premium Markt (LCY) fliege, heißt das noch lange nicht, dass ich einen guten Yield habe. Und nur weil ich grundsätzlich zahlungskräftige Kunden habe, rettet mir das auch noch nicht den Tag. Es muss auch die kritische Masse dafür da sein, um ein Linienflugzeug dauerhaft zufriedenstellend mit einem zufriedenstellenden Yield zu füllen. Die besten Beispiele aus der Schweizer Geschichte sind dafür Skywork und Darwin/Etihad Regional. Auch da sind definitiv Märkte da - aber im Ultra-Premium Bereich sind das aufgrund der zu geringen Masse möglicherweise eher die Märkte von Textron, Embraer, Bombardier, Gulfstream oder Dassault, als die einer Netzwerkairline. Grade auch mit Blick auf internationale Organisationen wie der UNO.
 

Umkehrt kann auch eine Eurowings auf einer Strecke von Köln nach Sarajevo einen sensationellen Yield haben - auch wenn beide Destinationen keinen „Premium Markt“ abbilden. Eine hohe Zahlungskraft wie in GVA ist zwar schön, aber nutzlos, wenn sie sich nicht monetarisieren lässt. Oder einfach gesagt: Schön, dass der durchschnittliche Genfer steinreich ist - das hilft der Swiss aber wenig, wenn er trotz seines Reichtums am Flug knausert und lieber bei EasyJet bucht. Frei nach dem Motto: Natürlich könnten sich viele Passagiere problemlos einen Business-Flex für 999CHF von GVA nach LCY ziehen - sie machen es aber nicht ausreichend, sondern fliegen für 59CHF mit EasyJet nach Gatwick. Ein Markt, der sich nicht abschöpfen lässt ist aus unternehmerischer Sicht wertlos. Beispiel Jaguar: Definitiv ein Premium-Autohersteller, aber trotzdem hat niemand die Autos gekauft. Genau dasselbe Problem hat Swiss. Jetzt kann ich entweder versuchen, diesen zahlungskräftigen Markt irgendwie zu aktivieren - das versucht man seit Jahren - oder man ändert seine Strategie.
 

Wenn Genf im Kont-Verkehr ein High-Yield Markt wäre, dann wäre die Swiss mit ihrer Kostenstruktur profitabel. Da sie das nicht ist, ist der Markt recht offensichtlich nicht so ein High-Yield Markt. Umgekehrt ist EasyJet mit einer traditionellen Low-Cost Positionierung in diesem Markt sehr erfolgreich. Auch daraus lässt sich nicht unbedingt das Attribut „High Yield“ ablesen. 
 

Zitat

Swiss (und davor Swissair) ist in GVA ein sehr emotionales Thema. 

Dann müssen die Genfer schlicht und einfach ihre Tickets bei der Swiss kaufen und nicht direkt auf die EasyJet-Website gehen. Sie hatten Jahre bis jahrzehntelang die Möglichkeit dazu und haben sie immer noch. Noch ist ja nichts entschieden. 

Bearbeitet 3. November 2025 von Avroliner100

[XorryGVA]

21 hours ago, Avroliner100 said:

Wenn Genf im Kont-Verkehr ein High-Yield Markt wäre, dann wäre die Swiss mit ihrer Kostenstruktur profitabel. Da sie das nicht ist, ist der Markt recht offensichtlich nicht so ein High-Yield Markt. Umgekehrt ist EasyJet mit einer traditionellen Low-Cost Positionierung in diesem Markt sehr erfolgreich. Auch daraus lässt sich nicht unbedingt das Attribut „High Yield“ ablesen. 

 

Ein „High-Yield”-Markt bedeutet nicht unbedingt Rentabilität und umgekehrt. GVA-JFK ist eine sehr „High-Yield”-Strecke (Nummer 1 in Europa für den „Yield”) und für Swiss sehr rentabel, für Delta jedoch nicht. 
Ebenso glaube ich nicht, dass die Rentabilität der Swiss-Flüge darüber entscheidet, ob eine Strecke „High Yield” ist oder nicht. Sie entscheidet lediglich darüber, ob Swiss das gesamte Potenzial der Strecke ausschöpft oder nicht. 
Easyjet ist zwar eine Billigfluggesellschaft, bedient aber tatsächlich einen Teil des „High Yield”-Marktes.
Ich glaube beispielsweise nicht, dass Swiss mit zwei bis drei Flügen pro Woche und ungünstigen Flugplänen eine hohe „High-Yield“-Nachfrage von und nach Hamburg sichern kann. Das Gleiche gilt für Nizza mit nur einem Flug pro Tag gegenüber drei bis vier Flügen pro Tag bei EasyJet. Ich reise regelmäßig zu diesen Zielen und habe trotz des besseren Services von Swiss noch nie Swiss genutzt.

 

Ich bin überzeugt, dass Swiss und die LH-Gruppe seit Jahren den Genfer Markt falsch einschätzen. Viele lokale Luftfahrtexperten haben vorgeschlagen, dass Swiss sich auf weniger Ziele, aber mit besser abgestimmten Flugplänen konzentrieren sollte.  

 

Ich bin froh, dass Swiss Oslo oder Kopenhagen aus dem Programm nimmt. Wie kann Swiss dort mit einigen wöchentlichen Flügen im Wettbewerb mit EasyJet, SAS und Norwegian Geld verdienen? Stattdessen sollte sich Swiss auf die Ziele der LH-Gruppe (FRA, MUC, BRU und vielleicht FCO), London LHR, Griechenland, Frankreich, Spanien, Portugal und idealerweise Nordafrika (Casablanca oder Tunis haben nur begrenzte Konkurrenz) konzentrieren. 20 bis 25 Ziele statt 40, aber mit besseren Flugplänen und Frequenzen.