Aktuelles zur Swiss

[Nosig]

Übernimmt das Aufkommen der stillgelegten Swiss-A220-100 dann Air Baltic mit eigenen A220?

[d@ni!3l]

Wenn es nach der Größe des Fluggeräts geht riecht das nach EN (diese wachsen ja) oder 2L. Könnte aber auch BT sein - diese helfen ja bisher aus weil immer 220 + 320neo am Boden waren. Wenn man so die ganze 223 Flotte in die Luft bekommt braucht man sie für diese Funktion nicht. Also eigentlich fehlt ja gar nicht viel - die 220 sind ja vorher auch nicht alle geflogen. 

[BWE320]

vor 44 Minuten schrieb AdlerMS:

Derzeit operiert Swiss ex. GVA genau eine Langstrecke (nach JFK) und mit OSL, LON, PRN, AYT, HRG, DJE und RAK ein überschaubares Programm außerhalb der EU welches zudem absolut touristisch dominiert sein dürfte

Ist OSL wegen EWR nicht mit EU-Flughäfen gleichgestellt? Dann wäre es noch einer weniger.

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb BWE320:

Ist OSL wegen EWR nicht mit EU-Flughäfen gleichgestellt? Dann wäre es noch einer weniger.

Oslo fällt doch ab Genf ohnehin weg.

[TAA]

Am 28.10.2025 um 16:08 schrieb Holstenritter:

Ich kann nur für HAM mutmaßen, dass die Nachfrage (selbst ohne direkte Konkurrenz) nicht der Annahme entsprach.
In 2025 war der SLF (je Monat) auf GVA-HAM bisher selten über 50 %, teilweise gar unter 40 %.
Nun sagt der SLF nicht direkt etwas über die Profitabilität aus, allerdings ist bei diesen extrem niedrigen Werten die Schlussfolgerung, dass das nicht funktioniert hat, wohl plausibel.

 

Auslöser ist, dass die A220-100 Flotte kurzfristig abgestellt wird, damit die Triebwerke für die A220-300 "ausgeschlachtet" werden können. Die A220-100 sind hauptsächlich aus Genf geflogen, und da trifft sich dass Genf wohl nicht ganz den finanziellen Erwartungen von Swiss entspricht und so wird hier gestrichen.

 

Natürlich sagt der SLF nichts aus. Es gab, als ich noch am Flughafen gearbeitet habe, diverse Routen, besonders kürzere "Citystrecken" die regelmäßig um die 50-60% Auslastung hatten, aber durchaus erfolgreich waren.

In diesem Fall darf man aber mutmaßen, dass Swiss jetzt nicht die profitabelsten fünf Routen einstellt, sondern eher das Gegenteil.

Betreffend GVA-HAM (bei den anderen weiß ich es nicht) hat man die Route aber auch schön kaputt geflogen. Was für Passagiere möchte man denn bei zuletzt noch zwei Flügen die Woche erreichen? Sicher nicht die ertragsreichen Passagiere. Und das Fluggerät, die A220-300 kommt sehr oft zum Einsatz, ist viel zu groß. Embraer 190 (E2) wären hier passend, aber Helvetic fliegt glaube ich nicht ab Genf. Sonst die Allzweckwaffe Air Dolomiti :D.

 

Vor nicht allzulanger Zeit gab es noch bis zu mehrfach täglich Flüge zwischen Hamburg und Genf mit mehreren Airlines. Echt schade, wie sich alles entwickelt.

Bearbeitet 31. Oktober von TAA

[d@ni!3l]

Aber wenn die Routen selbst für 221 zu dünn sind ist EW mit 319 bzw. 320 eigentlich auch nicht die Lösung, oder ? 

[Benny Hone]

Womit wir wieder beim Thema ATR/Q400 wären

[d@ni!3l]

Ah ja, das ewige "geheime" Erfolgsprojekt

[TAA]

vor 42 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber wenn die Routen selbst für 221 zu dünn sind ist EW mit 319 bzw. 320 eigentlich auch nicht die Lösung, oder ? 

 

Ich glaube das kann man so pauschal nicht sagen, Eurowings hat ein ganz anderes Geschäftsmodell.

Da funktionieren wahrscheinlich auch 2-3 wöchentliche Flüge mit 319 (die übrigens nur unwesentlich größer ist als eine A220-100).

Hier sind gut betuchte Kundschaft bzw Geschäftsreisende nicht so sehr im Fokus, deswegen wohl auch die Überlegung mit Eurowings für Genf.

 

Müsste Eurowings dafür eigentlich eine Tochter in der Schweiz gründen für Flüge, die nicht nach Deutschland gehen?

[Lucky Luke]

vor 2 Minuten schrieb TAA:

Müsste Eurowings dafür eigentlich eine Tochter in der Schweiz gründen für Flüge, die nicht nach Deutschland gehen?

Die Schweiz ist mittlerweile ganz normal Teil des europäischen Open Sky. Von daher: Nein.

[F123]

vor einer Stunde schrieb TAA:

 

Die A220-100 sind hauptsächlich aus Genf geflogen, und da trifft sich dass Genf wohl nicht ganz den finanziellen Erwartungen von Swiss entspricht und so wird hier gestrichen.

Die A220-100 werden eigentlich hauptsächlich ab Zürich eingesetzt. Meines Wissens ist nur ein A220-100 in Genf stationiert. Es werden aber vermutlich A220-300 aus Genf abgezogen, um in Zürich auszuhelfen. 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wenn es nach der Größe des Fluggeräts geht riecht das nach EN (diese wachsen ja) oder 2L. 

EN würde bei LX vermutlich nicht wirklich passen. Dafür hat man eigentlich 2L. Ich weiss aber nicht wie der Stand mit den Triebwerksproblemen bei den E2 ist.

[101er]

vor 58 Minuten schrieb TAA:

 

Auslöser ist, dass die A220-100 Flotte kurzfristig abgestellt wird, damit die Triebwerke für die A220-300 "ausgeschlachtet" werden können. Die A220-100 sind hauptsächlich aus Genf geflogen, und da trifft sich dass Genf wohl nicht ganz den finanziellen Erwartungen von Swiss entspricht und so wird hier gestrichen.

 

Natürlich sagt der SLF nichts aus. Es gab, als ich noch am Flughafen gearbeitet habe, diverse Routen, besonders kürzere "Citystrecken" die regelmäßig um die 50-60% Auslastung hatten, aber durchaus erfolgreich waren.

In diesem Fall darf man aber mutmaßen, dass Swiss jetzt nicht die profitabelsten fünf Routen einstellt, sondern eher das Gegenteil.

Betreffend GVA-HAM (bei den anderen weiß ich es nicht) hat man die Route aber auch schön kaputt geflogen. Was für Passagiere möchte man denn bei zuletzt noch zwei Flügen die Woche erreichen? Sicher nicht die ertragsreichen Passagiere. Und das Fluggerät, die A220-300 kommt sehr oft zum Einsatz, ist viel zu groß. Embraer 190 (E2) wären hier passend, aber Helvetic fliegt glaube ich nicht ab Genf. Sonst die Allzweckwaffe Air Dolomiti :D.

 

Vor nicht allzulanger Zeit gab es noch bis zu mehrfach täglich Flüge zwischen Hamburg und Genf mit mehreren Airlines. Echt schade, wie sich alles entwickelt.

Die Triebwerke sind es ja nicht allein. Die Sorgen jetzt für ein paar weitere Streckeneinstellungen, aber man wählt halt genau die Strecken aus, die sich wirtschaftlich nicht tragen. Und Eure Idee, immer nur auf kleinere Flugzeuge zu setzen und nur auf die zahlungskräftige Kundschaft zu setzen (von der es in der Tat in Genf einige gibt), reicht halt selbst in Genf oft nicht mehr aus.

 

Da macht es Easyjet oft geschickter, spricht einerseits die breite Masse an, von Skitouristen im Winter bis hin zu Familienbesuchen und Urlaubsreisen. Und nimmt natürlich auch die hochpreisigen Geschäftsreisenden mit.

 

Ich rechne daher durchaus mit einer Geschäftsaufteilung in Genf. Bestimmte ertragsstarke Routen wie London City werden klar bei Swiss bleiben, aber den klassischen Tourismus- und Städte-Mix in Konkurrenz zu Easyjet wird bald eine Eurowings besser bedienen.  

[oldblueeyes]

Genf ist ein schwieriges Pflaster für die LH Gruppe.

 

Zum einen gibt es keinen LH Gruppenairport das unter den Top 10 Destinations ist. Heisst zum einen das die direkte Langstreckenangebote nach Genf viele Paxe wegnehmen aber auch das P2P nicht im Deutschsprachigen Universum liegt.

 

Keine Eurowingsbasis ist in den Top 20, daher ist eine Strategie das auf einer Basis vor Ort aber P2P orientiert anbietet die einzige Möglichkeit Geld zu verdienen.

 

Höchstwahrscheinlich ist das mit dem Produktanspruch der Swiss nicht zu machen, gegen Easyjet hatte man eh schon eine Swiss Light versucht.

[Netzplaner]

vor 19 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber wenn die Routen selbst für 221 zu dünn sind ist EW mit 319 bzw. 320 eigentlich auch nicht die Lösung, oder ? 

LX bedient ab GVA vorrangig Volumenziele. Da ist die A221 allein aus Stückkostengründen das falsche Gerät für. Das Problem ist nur: Um das bessere Gerät (A320Fam) in GVA einzusetzen, müsste sie die A221-Rostlauben nach ZRH stellen, damit die Zubringer am Hub schwächen und so am Ende mit Zitronen handeln. Sollen sie die Basis doch bitte bis auf zwei, drei Flugzeuge plattmachen; ich sehe keinen Grund warum jetzt eine EW aus rein politischem Geplänkel die Geldverbrennerei fortsetzen sollte.

[oldblueeyes]

Eine Eurowingsbasis mit 3-4 Flugzeuge reicht aus, wenn man das passende Gerät findet.

London und Paris 2xtäglich, Porto, Bordeaux, Nizza, Copenhagen wie ein LCC und paar Urlaubsstrecken und gut ist.

 

Und klar, es muss sich rechnen.

Bearbeitet 2. November von oldblueeyes

[JSQMYL3rV]

Eurowings würde auch dazu passen, dass man sie dezentral einsetzt und die Netzwerker am Hub.

Allerdings ticken die Schweizer manchmal etwas anders und da ist die Frage, ob Eurowings dann angenommen wird, oder ob das zu "billig" ist und den Nationalstolz verletzt (allerdings wird Easyjet auch angenommen, aber das ist auc Easyjet Switzerland)

[oldblueeyes]

Wenn die Schweizer anders ticken würden, dann wäre man als Swiss, selbst mit dem abgespeckten Produkt, in Genf erfolgreich.

 

Aber man sollte auch anerkennen dass Genf in der franz. Schweiz liegt und die natürlichen Paxströme nicht unbedingt in die Deutschsprachigen Regionen sind und das Easyjet als Marktführer vor Ort einen anderen Takt angibt.

 

Meine Vermutung ist das man der Swiss aufgrund  ihrer Profitabilitätsrolle im Konzern diese Extrawurst gegönnt hat um auch vor Ort national keine Konflikte zu entfachen, aber eine ständige Geldverbrennung muss deswegen nicht sein.

 

Easyjet ist derzeit in Genf 4mal grösser als Swiss, daher ist das P2P Angebot vor Ort eher Budgetorientiert und eigentlich ein klarer Fall für Eurowings,

[im-exil]

Wenn die Schweizer anders ticken (was sie tun), wäre Edelweiss eine Möglichkeit 

[TobiBER]

vor einer Stunde schrieb im-exil:

Wenn die Schweizer anders ticken (was sie tun), wäre Edelweiss eine Möglichkeit 

Die Deutsch-Schweizer - die Genfler ticken eher wie die Franzosen.

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn die Schweizer anders ticken würden, dann wäre man als Swiss, selbst mit dem abgespeckten Produkt, in Genf erfolgreich.

War die Swiss nicht ein paar Jahre lang erfolgreich (profitabel) in Genf? 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb BWE320:

War die Swiss nicht ein paar Jahre lang erfolgreich (profitabel) in Genf? 

 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-group-kramt-fuer-swiss-alten-eurowings-plan-fuer-genf-aus-der-schublade/tj2kk3g

 

Wenn man diese Quelle als Referenz nimmt, schaffte man es erst 2018 wieder eine schwarze Null zu schreiben.

2020 kam die Pandemie.

[Netzplaner]

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-group-kramt-fuer-swiss-alten-eurowings-plan-fuer-genf-aus-der-schublade/tj2kk3g

 

Wenn man diese Quelle als Referenz nimmt, schaffte man es erst 2018 wieder eine schwarze Null zu schreiben.

2020 kam die Pandemie.

Zur "Schwarzen Null" gehört aber dann auch die hochprofitable JFK-Strecke dazu, die nicht zur Debatte steht. Das Kontnetz hat seit Christi Geburt keinen Cent positiv zum Konzern-EBIT beigetragen.

[XorryGVA]

Hallo zusammen,

 

dies ist mein erster Beitrag in diesem Forum, und Deutsch ist absolut nicht meine Sprache, daher entschuldige ich mich, wenn die Übersetzung nicht ganz korrekt ist :-).

 

Ich bin in Genf ansässig, und mein Team und ich sind mehrmals pro Woche auf Reisen. Ich glaube, ich kenne den lokalen Markt recht gut.

 

Die LH-Gruppe hat in Genf mehrere Probleme.

i) Sie konzentriert sich auf den Wettbewerb mit EasyJet. Dies führt dazu, dass sie sich auf Freizeitmärkte mit geringem Service und geringen Frequenzen konzentriert.

ii) Die Flugpläne sind nicht kohärent. Beispielsweise wechseln die Flüge nach FRA und MUC ständig zwischen Air Dolomiti, Lufthansa, Swiss usw. Warum sollte Swiss HAM nur zweimal pro Woche mit Flugplänen bedienen, die für Geschäftsreisende ungeeignet sind?

 

Genf ist als einer der Märkte mit dem höchsten „yield” bekannt. Swiss scheint dies jedoch völlig zu ignorieren.

 

Meiner Meinung nach sollte Swiss sich auf weniger Ziele ab Genf konzentrieren und sich dabei auf „high yield” Ziele konzentrieren. Dazu gehören natürlich Zürich oder Frankfurt, aber auch Heathrow, Nizza, Athen usw. Außerdem sollte Swiss die Eröffnung von Zielen wie Casablanca oder Kairo in Betracht ziehen. Bei richtiger Umsetzung könnten sogar einige Verbindungen zu Langstreckenflügen der Star Alliance ab Genf wie New York, Montreal, Washington oder Peking entstehen. Nizza, Biarritz, Porto usw. sollten häufiger angeflogen werden.

 

Die LH-Gruppe könnte dann 1–2 Flugzeuge von Eurowings für Märkte wie Berlin, die Türkei, Tunesien oder andere Märkte mit geringerer yield einsetzen.

 

Dann denke ich, dass es eine gewisse Kohärenz geben wird:

- Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian Airlines und ITA für ihre jeweiligen Drehkreuze

- Swiss: für dieselben Drehkreuze, aber auch für Zürich und andere „high yield markets”

- Eurowings: für Freizeit- und lower yield Märkte 

- Gezieltes Langstreckennetz innerhalb der LH-Gruppe-Joint-Ventures: wie heute, aber wahrscheinlich mit Singapur

[Lucky Luke]

Das Urproblem wird immer bleiben, dass ein Netzwerker radikal andere Anforderungen an seinen Betrieb hat als ein P2P-Carrier. Im Grunde kannst du als Airline mit angeschlossener Netzwerk-Infrastruktur den Kampf nicht gewinnen gegen jemand, dessen IT, Overhead etc. nur auf ein P2P-Produkt abgespeckt ist.

 

Die für mich wichtige Frage wäre, wie umfangreich diese high-yield Märkte sind und wie wichtig der Zielgruppe in GVA die hochwertige Marke Swiss ist. Ich sage mal zynisch: So wichtig kann sie nicht sein, wenn man sich den Erfolg von easyJet anschaut.

 

Weil rein nüchtern betrachtet, sehe ich nicht, warum es für high-yield Kunden unbedingt Swiss braucht. DUS-LHR und andere Späße fliegt auch Eurowings, und deren Produkt braucht sich aus Pax-Sicht gegenüber quasi jedem europäischen Netzwerker nicht verstecken.

 

Perspektivisch sehe ich die Rolle von Swiss in GVA ehrlich gesagt nur noch als Feeder nach ZRH und für den einen täglichen JFK-Flug.

[XorryGVA]

Swiss (und davor Swissair) ist in GVA ein sehr emotionales Thema. 
Ein wichtiger Grund für den Erfolg von EasyJet ist, dass das Unternehmen in diesen Markt eingestiegen ist, als Swissair Ende der 90er Jahre beschlossen hatte, sich weitgehend aus GVA zurückzuziehen. EasyJet wurde zum „Retter” und der Flughafen ist seitdem erheblich gewachsen. Wenn man sich die Preise von EasyJet ansieht, sind diese nicht besonders „low cost”. Es ist falsch, GVA aufgrund des Marktanteils von EasyJet als „Low-Cost-Flughafen” zu betrachten. Die Erträge von GVA sind zumindest auf Mittel- und Langstrecken höher als die von FRA und oft auch höher als die von ZRH.

 

Es wäre ein Fehler, Eurowings als vollständigen Ersatz für Swiss nach Genf zu drängen. Eurowings ist in Genf unbekannt (nur für DUS und PRG) und unterscheidet sich in Bezug auf Marke und Produkt nicht von EasyJet. Auch hier denke ich, dass EW auf bestimmten Strecken in Ordnung wäre, aber nicht auf den „high yield” Strecken. Natürlich kann die LH-Gruppe sich trotzdem dafür entscheiden, aber sie wird einen großen Teil dieses Marktes verlieren, da andere einsteigen werden (genau wie es schon mehrmals passiert ist).