Aktuelles zu Eurowings

[cityshuttle]

Waren die Maschinen denn bei dem jeweiligen Vorbesitzer auch regelmäßig AOG ?

[Koelli]

vor 13 Stunden schrieb monsterl:

Was nicht angeboten wird, kann auch nicht verkauft werden. EW (bzw. FTI) hat SLL wegen nur mittelmässiger Auslastung/Nachfrage eingestellt. 

Aber da Salalah doch sowieso nur als Charter von EW angeboten wurde, hätten sie es doch dieses Jahr auch wieder angeboten, wenn die Veranstalter es bestellt hätten.

vor 1 Stunde schrieb AeroSpott:

 

Das ist doch nicht mehr normal, wie oft die A330er von EW nach einem Technikaufenthalt in Malta direkt nach den ersten Flügen wieder stranden. 

So direkt war es doch gar nicht. ist zwischenzeitlich ein paar mal zwischen CGN-Palma und MUC gependelt.

Wobei ich mich ja frage, warum man nen A330 überhaupt nach Mallorca schickt. Mein Flug vor einem Monat war ziemlich leer, gerade in den mittleren Gangreihen.

[Rheinking]

Ex CGN waren die 330er immer gut voll.

Aber die Kisten scheinen echt wetterfühlig zu sein. Erst im Winter/Frühjahr die ganzen AOG's am Stück bei dem kalten, nasssen Wetter. Jetzt bei der Backofentemperatur in LAS.  Die sind wohl nur zuverlässig zwischen 15 und 25°

(Achtung : kann Spuren von Ironie enthalten)

[d@ni!3l]

Kommen die etwa von der Deutschen  Bahn ?^^

 

Aber ich verstehe es auch nicht, dass man die mit der kompetenten Technik im Rücken auch nach einigen Checks und 2 Jahren im Betrieb noch nicht hinbekommen hat...

[kralle6488]

vor 19 Stunden schrieb Andy:

 

Na na na! Jeder Flug, den Sie bei EW buchen, wird durchgeführt!

 

Was haben Sie denn an 2600 EW Annullierungen binnen 6 Monaten nicht verstanden? 

[moddin]

vor 13 Stunden schrieb Rheinking:

Kaum zurück auf Langstrecke ist D-AXGE auch schon in LAS gestrandet...

 

Hier der Grund: http://www.avherald.com/h?article=4bb76445&opt=0

[ATN340]

vor 18 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Das ist doch nicht mehr normal, wie oft die A330er von EW nach einem Technikaufenthalt in Malta direkt nach den ersten Flügen wieder stranden. Erinnere mich da an den A330 der monatelang dort war und dann direkt in der Karibik (Kuba?) AOG ging. Ich dachte eigentlich, LHT wäre ein zuverlässiger Technikpartner, da sollte das doch nicht sooo häufig passieren. Oder spart man seitens EW bei der Wartung, macht nur das minimale Paket oder ähnliches, sodass es so häufig zu solchen Pannen kommt?

Denke daran, EW ist das Low-Cost-Tool des LH-Konzerns.

Sie müssen sparen (bzw. billig produzieren), koste es was es wolle ;-)

 

Es kommt darauf an, welches Package du bei LHT kaufst. Wenn die SXD nur "Basic" bucht (Achtung Wortspiel) wird auch nur das nötigste gemacht, was Airbus zwingend vorschreibt!

 

Edit: Wie weit ist LHT in die Planung eigentlich involviert? Die Flieger sind von LH an SXD verleast welche sie wiederum an die LH-Tochter EW wet-verleast hat.

Für die technische Betreuung im ganzen LH-Konzern ist (natürlich) die LHT verantwortlich.

Weiß jemand, wie da die Kompetenzen geregelt sind? 

 

Wie auch immer, mich wundert es sowieso, wie schnell der Vogel zurück ist!

Wie lange war der jetzt weg? 4 Wochen in MLA?

 

Grundsätzlich gilt: 

Es ist bis zu einem bestimmten Grad normal, dass Flieger nach einem Check erstmal ein paar Macken haben, habe ich schon in mehreren Airlines erlebt, egal welcher Hersteller das Ding mal gebaut hat.

Das Schauspiel bei EW/SXD ist aber grenzwertig und dass kurz nach dem Check ein Event mit Relevanz für die BFU (Startabbruch) und Avherald entsteht die absolute Ausnahme!

 

 

Bearbeitet 23. Juli 2018 von ATN340

[Koelli]

Mal als Laie gefragt: hat man nach einer Reparatur nicht Garantieansprüche? 

Dann hätte LHT ja kein Interesse, immer wieder gratis nachbessern zu müssen

[BobbyFan]

LHT macht das, was der Halter verlangt.
Kleines Beispiel:
Bei den alten A320 ist die Kühlung des Cockpits suboptimal. Man hat die Wahl zwischen gut temperiert aber laut - oder leiser und weniger gut in der Kühlleistung.
Ab einer bestimmten Baureihe ist von Seiten Airbus das Leitungssystem zum Cockpit modifiziert worden.
Diese Modifizierung auf leise und effizient gibt es auch als SB (Service Bulletin) zum Nachrüsten für die älteren Flieger. Da diese Modifizierung aber einen stromlosen Flieger für mehrere Tage bedeutet und ohne Strom auch wenig andere Sachen gemacht werden können, hat die Mutter entschieden, diese Mod nicht durchzuführen (... due to economical reason...).
Für die Herren aus Reihe Eins sind aber wir von der Technik die Bösen, weil wir das nicht hinbekommen.
DLH ≠ LHT (außer es läuft bei der Mutter nicht so gut)
You get what you pay for - oder besser - You will not get what you are not willing to pay for.

 

[Benny Hone]

vor 3 Stunden schrieb BobbyFan:

Für die Herren aus Reihe Eins sind aber wir von der Technik die Bösen, weil wir das nicht hinbekommen.

 

Was mal wieder belegt dass die Business Class / "Best" Passagiere von technischen Zusammenhängen an Bord keine Ahnung haben

[EDDS/EDDC Pax]

vor 3 Minuten schrieb Benny Hone:

Was mal wieder belegt dass die Business Class / "Best" Passagiere von technischen Zusammenhängen an Bord keine Ahnung haben

ähm,mit Reihe Eins ist doch eher Cockpit gemeint???

[elmofo]

vor 8 Minuten schrieb EDDS/EDDC Pax:

ähm,mit Reihe Eins ist doch eher Cockpit gemeint???

 

Neee, das kann nicht sein! Wer glaubt denn ernsthaft, dass wenn das Management kein Geld für ein Upgrade des avionics ventilation system ausgeben will, das Cockpit den Kollegen von der Technik dafür die Schuld gibt?! Der Beitrag macht nur Sinn, wenn die Business Paxe gemeint waren...zumindest mehr Sinn!

[HLX73G]

War das Cockpit nicht immer Reihe Null? Im Wortsinn... 

[d@ni!3l]

Ich weiß nicht, ob in Reihe 0 diese Kühlungsthematik bekannt ist. Wenn das eine Flugzeug wärmer ist als das andere könnte gedacht werden, dass die Technik nicht richtig funktioniert und dann schiebt man dies den Mechanikern zu. Ich denke so war der Beitrag gemeint. 

[QR 380]

vor 39 Minuten schrieb EDDS/EDDC Pax:

ähm,mit Reihe Eins ist doch eher Cockpit gemeint???

 

Ist Cockpit nicht Reihe 0 ?

[EDDS/EDDC Pax]

hab nochmal soeben alles studiert hier an Beiträgen...also ob nun Reihe eins oder null-trotzdem wenn auch OT ne gute Frage gell,im Zusammenhang wird es nicht das Cockpit sein.

[BobbyFan]

Sorry, natürlich war Reihe 0 gemeint...

[d@ni!3l]

Am 23.7.2018 um 01:29 schrieb ATN340:

 

Grundsätzlich gilt: 

Es ist bis zu einem bestimmten Grad normal, dass Flieger nach einem Check erstmal ein paar Macken haben, habe ich schon in mehreren Airlines erlebt, egal welcher Hersteller das Ding mal gebaut hat.

Das Schauspiel bei EW/SXD ist aber grenzwertig und dass kurz nach dem Check ein Event mit Relevanz für die BFU (Startabbruch) und Avherald entsteht die absolute Ausnahme!

 

Dass nach einem Check "Macken" auftreten habe ich nun auch schon mehrfach gelesen ( auch wenn ich es nicht verstehe, ist es ja der Sinn des Checks diese Macken zu beheben und gibt es doch deshalb Zweitkontrollen, dass nichts falsch eingebaut wird).

Aber mich würde mal interessieren, warum die LH die Flieger, die sie aus Checks zurück erhält erstmal 1-2 Tage am Boden lässt (bspw. die -HU kam gestern Mittag aus MLA und ist seitdem nicht geflogen, aber auch nach anderen LH Positionierungsflügen aus MLA etc konnte ich das beobachten), während die -GE der XG/EW direkt wieder auf Strecke ging und Hängen blieb. Was macht die LH in der Zeit? Es scheint ja irgendwas zu passieren, da ich das bei der LH bisher noch nicht beobachten konnte, dass ein Flieger nach dem Check AOG ging - bei EW hingegen häufiger, war dort ja bei der -GD bspw auch so, dass sie aus dem Check kam, in die Karibik flog und direkt nochmal nach MLA musste...

Bearbeitet 24. Juli 2018 von d@ni!3l

[ATN340]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dass nach einem Check "Macken" auftreten habe ich nun auch schon mehrfach gelesen ( auch wenn ich es nicht verstehe, ist es ja der Sinn des Checks diese Macken zu beheben und gibt es doch deshalb Zweitkontrollen, dass nichts falsch eingebaut wird).

Aber mich würde mal interessieren, warum die LH die Flieger, die sie aus Checks zurück erhält erstmal 1-2 Tage am Boden lässt (bspw. die -HU kam gestern Mittag aus MLA und ist seitdem nicht geflogen, aber auch nach anderen LH Positionierungsflügen aus MLA etc konnte ich das beobachten), während die -GE der XG/EW direkt wieder auf Strecke ging und Hängen blieb. Was macht die LH in der Zeit? Es scheint ja irgendwas zu passieren, da ich das bei der LH bisher noch nicht beobachten konnte, dass ein Flieger nach dem Check AOG ging - bei EW hingegen häufiger, war dort ja bei der -GD bspw auch so, dass sie aus dem Check kam, in die Karibik flog und direkt nochmal nach MLA musste...

LH hat Spare-Flieger und EW nicht. So einfach ist dass!

 

Dass bei LH Flieger länger am Boden bleiben ist mir neu, spricht für eine "Nachkontrolle".

Dafür fehlt bei EW einfach die Zeit! 7 Flieger Longrange auf 2 Bases + ein bisschen PMI, da ist der Flugplan voll und die Maintenance muss auf das Basic-Programm limitiert werden.

 

[bwbollek]

Bei LH gibt es Reserve, bei EW nicht (ist alles knapp auf Kante), aktuell hat man (noch) Glück dass man einen Air Europa A330 als Subcharter im Einsatz hat; somit lässt sich das Problem etwas abfedern.

[Paul0]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dass nach einem Check "Macken" auftreten habe ich nun auch schon mehrfach gelesen ( auch wenn ich es nicht verstehe, ist es ja der Sinn des Checks diese Macken zu beheben und gibt es doch deshalb Zweitkontrollen, dass nichts falsch eingebaut wird).

Aber mich würde mal interessieren, warum die LH die Flieger, die sie aus Checks zurück erhält erstmal 1-2 Tage am Boden lässt (bspw. die -HU kam gestern Mittag aus MLA und ist seitdem nicht geflogen, aber auch nach anderen LH Positionierungsflügen aus MLA etc konnte ich das beobachten), während die -GE der XG/EW direkt wieder auf Strecke ging und Hängen blieb. Was macht die LH in der Zeit? Es scheint ja irgendwas zu passieren, da ich das bei der LH bisher noch nicht beobachten konnte, dass ein Flieger nach dem Check AOG ging - bei EW hingegen häufiger, war dort ja bei der -GD bspw auch so, dass sie aus dem Check kam, in die Karibik flog und direkt nochmal nach MLA musste...

 

„Wo gehobelt wird, fallen Späne“

Je Nach Check werden ja ganze Baugruppen in Einzelteile zerlegt - es kommt dann schon mal vor, dass etwas falsch gemacht wird bzw. ausgetauschte Teile nicht der gewünschten Qualität entsprechen.

Wobei das natürlich dennoch ziemlich selten ist.

 

Das ist aber überall so - egal ob Auto, LKW, Roboter oder eben Flugzeug.

 

Die EW Kisten kommen ja zum Teil aus einer Region mit einer sehr hohen Luftfeuchtigkeit bzw. waren diese wohl auch eine Zeit dort abgestellt. Ob das Klima förderlich für die Substanz ist, wage ich zu bezweifeln.

 

 

 

[d@ni!3l]

Die Doku habe ich auch gesehen, jedoch ist immer die Frage, was hinter solchen plötzlich öffentlichen "Interna" für eine Agenda steckt. Natürlich werden die Mechaniker in HAM sagen, dass sie es besser können bevor der Job weg ist - also ich finde da muss man schon ein wenig vorsichtig sein.

Mir fehlt ein wenig Phantasie warum die Mechaniker auf Malta das schlechter können sollten als "unsere Deutschen". Unser Schulsystem ist jetzt nicht für internationale Spitzenplätze bekannt und die haben dort auch drei Jahre Berufsschule (MSCAT), müssen auch die EASA B1/B2 Prüfungen absolvieren, kriegen handwerkliche Schulungen der LHTT. Wieso sollten die dort schlechter sein? Nebenbei ist dort Englisch verbreiteter als hier, so dass die originalen Dokumente seitens Airbus auch zumindest nicht schlechter interpretiert werden dürften...

 

[Paul0]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die Doku habe ich auch gesehen, jedoch ist immer die Frage, was hinter solchen plötzlich öffentlichen "Interna" für eine Agenda steckt. Natürlich werden die Mechaniker in HAM sagen, dass sie es besser können bevor der Job weg ist - also ich finde da muss man schon ein wenig vorsichtig sein.

Mir fehlt ein wenig Phantasie warum die Mechaniker auf Malta das schlechter können sollten als "unsere Deutschen". Unser Schulsystem ist jetzt nicht für internationale Spitzenplätze bekannt und die haben dort auch drei Jahre Berufsschule (MSCAT), müssen auch die EASA B1/B2 Prüfungen absolvieren, kriegen handwerkliche Schulungen der LHTT. Wieso sollten die dort schlechter sein? Nebenbei ist dort Englisch verbreiteter als hier, so dass die originalen Dokumente seitens Airbus auch zumindest nicht schlechter interpretiert werden dürften...

 

 

Kann am Qualitätsmanagement liegen. 

Merke ich (beruflich) täglich, wenn Chargen eines identischen Produkt aus verschiedenen Werken kommen.

[d@ni!3l]

Also liegt der Unterschied ggf. am deutschen Perfektionismus? ^^ 

 

[chris_flyer]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Die Doku habe ich auch gesehen, jedoch ist immer die Frage, was hinter solchen plötzlich öffentlichen "Interna" für eine Agenda steckt. Natürlich werden die Mechaniker in HAM sagen, dass sie es besser können bevor der Job weg ist - also ich finde da muss man schon ein wenig vorsichtig sein.

Mir fehlt ein wenig Phantasie warum die Mechaniker auf Malta das schlechter können sollten als "unsere Deutschen". Unser Schulsystem ist jetzt nicht für internationale Spitzenplätze bekannt und die haben dort auch drei Jahre Berufsschule (MSCAT), müssen auch die EASA B1/B2 Prüfungen absolvieren, kriegen handwerkliche Schulungen der LHTT. Wieso sollten die dort schlechter sein? Nebenbei ist dort Englisch verbreiteter als hier, so dass die originalen Dokumente seitens Airbus auch zumindest nicht schlechter interpretiert werden dürften...

 

Dafür ist das duale Ausbildungsystem Deutschlands unschlagbar in der Welt. Die Engländer versuchen das erst jetzt zu übernehmen. Eine Berufsschule kann viel bedeuten, wenn der Praxisbezug fehlt sieht’s schlecht aus. Die klasssichen Ausbildungsberufe gibt es so nur in der Schweiz, Deutschland, Österreich und den skandinavischen  Ländern.

 

Im angelsächsischen Raum und der, für mich zählt Malta aufgrund der Historie und Sprache dazu, wird der Job nur in der „Berufs“-Schule erlernt ohne Unternehmen im Hintergund.

 

Bei Airbus sollten die Originale auch in deutscher, französischer und spanischer Sprache vorliegen.