Aktuelles zu Eurowings

[OliverWendellHolmesJr]

Ist hier heute wieder mal die Stunde des gefährlichen Halbwissen im Programm?

 

Wenn ich in im Jahr 0 500 Mio. EUR Aufwand habe muss ich länger als 10 Jahre jedes Jahr 50 Mio. Zusatz-Ertrag haben um eine lohnende Investition zu haben.

[d@ni!3l]

Ja, wir wissen alle ,dass du der schlauste bist, Oliver.Aber in Beispielen zur Veranschaulichung noch diskontieren macht das Verstehen nicht einfacher. Leg doch nicht immer alles auf die Goldwaage.

 

 

Ja, aktuell wirkt es bei U2 besser. Aber ich finde sowas sollte man langfristiger betrachten. Die 787 lief anfangs auch nicht rund und ist dennoch nicht am Programmende für Boeing schlechter gewesen als die 74H, die gut gestartet ist (im Betrieb) aber danach ein Ladenhüter.

 

Aber mal aktuell:

 

Ein Brief von EW CEO zu den Verspätungen aus dem Vielfliegertreff kopiert:

 

Liebe Kunden,

seit einigen Wochen sind viele von Ihnen von Flugplanänderungen, Flugausfällen oder Verspätungen betroffen. Dies bedauern wir sehr und bitten Sie um Entschuldigung für die Ihnen dadurch entstandenen Unannehmlichkeiten. Umso mehr ist es uns ein ganz persönliches und wichtiges Anliegen, Ihnen die Gründe transparent zu erläutern und einen Ausblick zu gewähren, wie es in der nächsten Zeit bei uns weitergeht.

Was ist in den vergangenen Wochen passiert?

Im ersten Sommerflugplan nach der Insolvenz der Air Berlin arbeiten wir, wie zahlreiche andere Airlines, mit Hochdruck daran, die im Markt fehlende Kapazität zu ersetzen. Dabei sprechen wir über die enorme Anzahl von mehr als 140 Flugzeugen. Dem gegenüber steht ein unverändertes Flugbedürfnis der Menschen, dem wir nachkommen möchten. Nie zuvor hat es im europäischen Luftverkehr einen derart gravierenden Marktaustritt gegeben. Die laufende Übergangsphase ist operativ wie logistisch ein enormer Kraftakt, für den es keine Blaupause gibt.

Innerhalb weniger Monate haben wir mehr als 70 Flugzeuge transferiert, 3.‍000 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eingestellt und aufwendige Umbauarbeiten organisiert.

Unsere Mannschaft arbeitet tagtäglich hart daran, dass wir die Kapazitätslücke schnellstmöglich schließen. Unabhängig davon, ob die Probleme der vergangenen Wochen auf interne oder externe Faktoren zurückzuführen sind: Wir haben nicht immer die Qualität erbracht, die Sie von uns erwarten und wie wir sie auch von uns selbst fordern. Sie sind zu Recht unzufrieden und wir sind es auch.

Belastend hinzu kommen weitere Einflussfaktoren, unter denen derzeit unsere gesamte Branche leidet. Insbesondere handelt es sich dabei um signifikante Personalengpässe bei Europas Flugsicherungen sowie Dauerstreiks von Fluglotsen im europäischen Ausland, zuletzt immer wieder in Frankreich. Dadurch kommt es fortwährend zu „Staus am Himmel“, die unseren gesamten Flugplan durcheinanderbringen.

Und zu guter Letzt haben auch die Unwetter der vergangenen Wochen viele Flüge verspätet abheben oder ganz ausfallen lassen.

Was erwartet Sie in den kommenden Wochen?

Durch den sukzessiven Zulauf weiterer Flugzeuge erwarten wir einen wieder zuverlässigeren Flugbetrieb. Der aufwendige Transfer früherer Air-Berlin-Flugzeuge wird Ende Ju‍li abgeschlossen sein.

Auf Engpässe und Streiks in der Flugsicherung haben wir hingegen keinen unmittelbaren Einfluss. Hier werden wir auch in der nahen Zukunft – wie alle anderen Fluggesellschaften – betroffen bleiben. Natürlich machen wir jedoch als gesamte Airline-Branche unseren Einfluss auf Behörden und Politik maximal geltend. Dies führt aber leider nicht kurzfristig zu den dringend benötigten Verbesserungen.

Seien Sie versichert, dass wir Ihre Verärgerung verstehen und dass wir alles dafür tun, damit so schnell wie möglich wieder ein hohes Maß an Normalität am Himmel über Deutschland einkehrt. Zahlreiche Maßnahmen haben wir bereits auf den Weg gebracht, wie zusätzliche Reserveflugzeuge, mehr eigenes Personal an den Flughäfen, größere Puffer in den Flugplänen und vieles mehr.

Wir stehen zu unserer Verpflichtung, Sie sicher und möglichst pünktlich an Ihr Reiseziel zu bringen, heute und in Zukunft.

Im Namen aller Eurowings Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter danken wir Ihnen sehr herzlich für Ihr Verständnis und Ihr Vertrauen, das Sie uns in dieser Phase entgegenbringen. Wir wissen, dass das keine Selbstverständlichkeit ist.

Ihr
Thorsten Dirks

Bearbeitet 22. Juni 2018 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Zitat

 

Ich glaube das man EasyJet und Eurowings nicht so einfach vergleichen kann.

 

EasyJet ist schon 2 Jahrzehnte mit einer eigenen Unternehmenskultur gewachsen, wächst organisch in einer klaren Ausrichtung des Geschäftes und die AB Übrnahme war nicht mehr als 10% der eigenen Operations.

 

Eurowings hat mit extrem viele Altlasten zu kämpfen:

 

- Altmetall - obwohl die LCC eher auf neues Gerät setzen

- Altpersonal - sorry, aber man musste die dezentralen Verkehre der Lufthansa übrnehmen und auch das Personal - ob dieses mental in Eurowings angekommen ist wäre mehr als fraglich 

- operative Verluste - Punkt Null waren die 300 Mio jährliche Verluste der dezentralen Verkehre

 

Ma hätte ruhig das ganze dezentrale Business abstossen können  du sich einen echten LCC kaufen können. Wizz stand ja vor dem IPO zu Kauf. Man hat es aus Rücksicht sowohl auf die eigenen Marktanteile aber auch auf die Mitarbeiter nicht getan, aber dann muss man akzeptieren das einige Schritte anders laufen als bei den reiferen LCC.

 

- man wird noch längerer Zeit einen Personalmix haben - daher ist es logisch das man am unteren Ende der Skala einstellen wird

- man wird auf absehbar längere Zeit eine suboptimale Flotte betreiben, weil Zukäufe und Konsolidierung mit eingeplant sind

- Hauptziel ist eine Konsolidierung des Marktes unter operativen Ergebnisse leicht über die schwarze Null; Profit kommt danach

 

 

 

[787_Dreamliner]

Am 22.6.2018 um 06:18 schrieb elmofo:

Und entsprechend gehst du davon aus, dass die von dir angesprochenen Mitarbeiter, ihre Arbeit für EW nicht ernst genug nehmen, oder gar sabotieren?Von was für Mitarbeiter sprichst du?

 

Die EW Kollegen werde ihre Arbeit sehr ernst nehmen. Und dort sind ausreichend Kollegen, die das durchaus auch mit Leidenschaft tun. Mir geht es um das Verständnis für die Bedeutung von EW für den Konzern bei allen nicht-EW-Mitarbeitern. Dort sehe ich das Problem und zwar vom Boden bis zum Top-Management. 

 

 

Am 22.6.2018 um 06:18 schrieb elmofo:

Ich bin mir nicht sicher was du mit einmaligen Kosten meinst, allerdings müssen sich einmalige Investitionen selbstverständlich amortisieren und werden letztlich auf den Ticketpreis runtergerechnet. 

 

Klar müssen sie das, abhängig von dem Zeitraum, den man für die Amortisation zugrunde legt. Bei der EW findest du einen Haufen an einmaligen Kosten, die zu stemmen sind zurzeit. Integrationskosten sind da nur eine Sache, andere Events (die tauchen gerade auf) eine andere Sache. 

 

 

Am 22.6.2018 um 06:18 schrieb elmofo:

Deswegen guckt man sich auch nicht nur eine Bilanz an, sondern die letzten 3-4. Mit Hilfe von Kennzahlen, Tools und Matrizen, lassen sich Trends und Prognosen darstellen. Ich bin mir immer noch nicht sicher wie du darauf kommst LH sei ein Auslaufmodell. 

Die Kassen mögen voll sein, aber das Geld wird gebraucht um das Passage- Gerät zu modernisieren. EW hat alles was sie braucht, es hadert an der Umsetzung.  

 

Auch richtig. Allerdings wird dadurch die Prognose nicht besser. Auch 3 oder 4 Jahre liegen in der Vergangenheit, wo gänzlich andere Parameter eventuell das Geschäft beeinflusst haben als es in der Zukunft sein wird. (Selbst wenn ich mit bereinigten Größen arbeite). 

Dass LH ein "Auslaufmodell" ist, siehst du alleine daran, wenn du dir Marktanteile von Günstigfliegern zu den alten Legacy-Carrier ansiehst. Und das ist ein weltweiter Trend. Ohne den Druck der Günstigflieger gäbe es keine EW und keine LH-Europaverkehre, die nur noch ab MUC und FRA gehen. 

Dass die EW "alles hat was sie braucht" bringt mich doch tatsächlich zum Lachen. Dem Laden fehlt es an Personal. An Fliegern. An Zuverlässigkeit von den Fliegern, die sie haben. Und ich rede da noch nicht von brauchbaren Operations-Prozessen, die auch fehlen. 

 

Die Argumentation alles auf die "Komplexität" zu schieben ist zu kurz und vor allem zu einfach gedacht. Gerade ich selbst als Betriebswirt darf man in eigene Haft nehmen um zu behaupten: Nein, man muss es nicht so tun, wie es EW zurzeit tut. Da gibt es mehr als genug andere Möglichkeiten eine langfristig profitable Airline auf die Beine zu stellen. EW und Frankfurt wollten Dinge, die völlig außer jeder vernünftigen Reichweite lagen. Das beginnt bei dem Einplanen und dem Verkauf (!) von NIKI-Kapizitäten, die man noch nicht als Übernahme seitens der EU genehmigt bekommen hatte und endet beim Hin und Her bei der LGW sowie den völlig überambitionierten Planungen mit den ganzen AOCs (4U, EWD, EWE, HE + externe) problemfrei operieren zu können.

Dass man - angesichts schon der Erfahrungen aus den Sommern 2016 und 2017 - nicht mit der Erfahrung aus Frankfurt in Köln in diesem Jahr nachsteuert ist einfach nur ein Beleg dafür, dass in Frankfurt das Thema EW wohl nicht so eng gesehen wird wie man es gerne öffentlich darstellt. Auch - oder gerade - solche Verhaltensweisen aus Frankfurt sind auch eine Art von Ausdruck - insbesondere gegenüber den Mitarbeitern - dass bestimmte Entscheidungen und Schicksale abseits von LH Mainline dem Konzern relativ egal sind. Es gilt eine starke Hierarchie in dem Konzern und ich sage dass im 21. Jahrhundert eine starke Hierarchie Gift für eine Unternehmenskultur ist. Die Konsolidierung im europäischen Luftverkehrs kann nicht aufhören in dem Unternehmen A Unternehmen B kauft und Ende. Schlagkräftig wird eine LH als Gruppe nur sein, wenn die Mitarbeiter - egal ob im OS, EW, LH oder sonst wie Kleid - eine LH Gruppe bilden (und nein, das heißt nicht man muss sofort alle Tarifverträge angleichen, da gibt es genug andere Mittel). 

 

Und selbstverständlich darf EZY als positives Beispiel angeführt werden, wie man geräuschlos eine Ops-Integration vornimmt. EZY spielt dabei in die Karten, dass man natürlich einen kleineren Teil übernommen hat, dass man kurzfristig sich eine Menge an Kapazitäten dazugeleast hat, dass man sich quasi auf 1 Basis konzentrieren konnte und dass man auf lange Sicht junges, zur Flotte perfekt passendes Fluggerät integriert (grundsätzlich nur die ziemlich jüngsten A320-214er von AB, keine Mischware mit bunter Historie). Bei der EW bohrt man stattdessen an allen Stellen. Man eröffnet sogar mit neuen AOCs neue Basen (HE in Köln) wo schon andere AOCs operieren. 

Nach all dem Gemeckere, wie hätte eine brauchbare EW-Strategie aussehen können?

- Das beginnt für mich mit einer leitendenden Kompetenz bei einem EW AOC. In diesem Fall also am besten eine 4U (beste Performance aller EW-Airlines) oder vllt. noch eine EWD. Mit brauchbarem, integrationserfahrenem Personal, dass man auch für einige Monate aus VIE oder ZRH oder FRA nach CGN hätte schicken können.

- Die Brussels-Integration hätte ich mal auf die lange Bank geschoben, dass die bei EW (und eben unter Aufsicht und Verantwortung der EW-Leitung) jetzt noch arbeitet ist eine zusätzliche Belastung, die keiner braucht.

- Ebenso hätte die LH die A320er der AB kaufen sollen, die jung, frisch und einsatzfähig sind und nicht das Gemüse was man jetzt hat, die direkt einen zusätzlichen Wartungsbedarf mitgebracht haben. (Aber gut: Das folgt einfach der A330er-Glücksträhne.) 

- Niemals, hätte man Kapazitäten verkaufen dürfen, die man jetzt nicht fliegen kann, weil die HG-Übernahme verweigert wurde. Das war einfach unsinnig hochgepokert. 

- Die Kapazitätsplanung hätte zu dem mit derart vielen Reserven gespickt werden müssen, dass man eine sichere Abdeckung von genau den Problemen einplant, die man jetzt hat. 

- Die Verlegung der EW-Langstrecke nach DUS (wo parallel schon MUC an den Start geht) bei einer Flotte von 7 XG-Fliegern war zusätzlich unnötig, gerade bei der Erfahrung mit der Zuverlässigkeit dieser Maschinen. Verlegung nach DUS hätte noch ruhig ein halbes Jahr warten können, zumal man ja mit den 343 und 333 in DUS Maschinen zur Verfügung hat um Business-Strecken abdecken zu können. 

- Zu guter Letzt braucht es jetzt schon eine Flottenplanung für die EW, die ab nächstem Jahr dafür sorgt, dass die Flotten harmonisiert und standardisiert werden. Denn: Ein A320 ist ja nicht gleich ein A320. Fängt bei Engines an und hört bei den für die Ops-relevanten Inhalten auf. Auch das ist zusätzliche Komplexität für die Crews. 

 

Ist das ein Hexenwerk? Sicherlich nein. Kostet es etwas mehr Euro als die jetzige Planung mit all ihren Ausfall und Personal-Proceeding-Kosten? Wahrscheinlich nicht. 

[d@ni!3l]

Ich finde du hast in vielen Punkten recht. Insbesondere eine Verteilung der so kleinen Langstreckenflotte auf zwei Standorte wirkt blöd. Ein AOG an Flughafen 1 und Ersatzflugzeug an 2 verzögert den Flug um mindestens 2h. Und AOGs sind dabei ja nicht selten, wie man bei XG/EW eigentlich hätte wissen müssen. Hier (im Forum) hieß es ja immer, dass EW jetzt bei AOGs auch Hilfe aus BRU bekommen würde und SN da hilft-  kam das eigentlich schonmal vor, dass ein SN A330 (also in deren Farben) für EW eingesprungen ist?

[Lexus]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich finde du hast in vielen Punkten recht. Insbesondere eine Verteilung der so kleinen Langstreckenflotte auf zwei Standorte wirkt blöd. Ein AOG an Flughafen 1 und Ersatzflugzeug an 2 verzögert den Flug um mindestens 2h. Und AOGs sind dabei ja nicht selten, wie man bei XG/EW eigentlich hätte wissen müssen. Hier (im Forum) hieß es ja immer, dass EW jetzt bei AOGs auch Hilfe aus BRU bekommen würde und SN da hilft-  kam das eigentlich schonmal vor, dass ein SN A330 (also in deren Farben) für EW eingesprungen ist?

Ja sie sind schon mal auf DUS-MIA eingesprungen 

[jubo14]

@787_Dreamliner für sich betrachtet kann man jedem Deiner Punkte zustimmen.

Nur in der Komplexität einen (oder mehrere) Flugbetrieb zu führen, ist es eine grobe und unzulässige Vereinfachung.

 

Die Zersplitterung der EW-Flotte ist nicht zuletzt der damaligen terfifvertraglichen Situation, den zur Verfügung sthenden Kapazitäten und den zu bekommenden, bzw. zu erhaltenden Slots geschuldet.

Das nichts davon betriebswirtschaftlich und operativ optmal ist, steht ausser Zweifel. Nur hat das absolut nichts mit "Mangement-Versagen" zu tun.

 

Und da die Flieger nun mal so verteilt operieren, gibt es dafür (leider) auch Verträge mit dem eigenen Personal, den Airports, den Bodendienstleistern, usw., die auch ein Hemmnis darstellen, das "mal eben" zu ändern.

Wenn das auch nur ansatzweise so einfach wäre, wie sich das der eine oder andere hier offensichtlich vorstellt, wäre es auch schon geschehen.

 

Wenn man also seitens der LH sagt, dass man das Jahr 2018 zur Konsolidierung benötigt, dann gehe ich einfach mal davon aus, dass das kein lockerer Spruch ist, sondern eine realistische Betrachtung derer, die über etwas genauere Informationen verfügen als wir hier.

[787_Dreamliner]

@jubo14

Natürlich ist man in der jetzigen Situation festgefahren. Da findet reines Aufräumen und Schadensbegrenzung statt. Konsolidierung eben. Dass aber dennoch ein gehöriger Berg an (Fehl-)Entscheidungen während der Phase seit Herbst 17 stattgefunden ist dann sehr wohl als wenig weitsichtig dem Management aus Frankfurt und Köln zuzuschreiben. 

Bin niemand, der der LH oder der EW an den Karren fahren will, da ich eigentlich in der Strategie ein brauchbares, zukunftsfähiges Potential sehe. Aber die Umsetzung ist in einigen Bereichen hanebüchen und da gehört auch ein völlig planlose Personalstrategie leider dazu, die schon vor Herbst 17 sagen wir "verfahren" war. Von allen Tarifparteien. Und sind wir ehrlich: Der ganze Eiertanz der LH Group und auch die EW/4U-Geburt hängt mit dem jahrelang hingezogenem Tarifgezerre zusammen. Und da im Management immer noch die gleichen/viele der gleichen Kandidaten sitzen wie zuvor habe ich wenig Hoffnung dass 2018 allein zum Konsolidieren ausreichen wird. 

Man sieht viel eher: Das Verschleppen von effizienten Strukturen wird dann noch potenziert in kritischen Phasen, wenn einem zum Beispiel das Flottenalter auf den Kopf fällt, wie bei der täglich alternden A320-Flotte bei 4U und LH. Macht den Betrieb nicht schöner. 

[d@ni!3l]

Die Rekrutierung von ausreichend Crews muss nicht immer ein Management-Versagen (zu geringe Vergütung) sein. Der Vergleich mit der TC ist da mMn unzulässig. Personal für ca. 10 weitere Maschinen Schulen, also einen geringen Prozentsatz der eigenen Flotte ist logischerweise deutlich einfacher als das Personal zu verdoppeln, Stichwort: Ausbildungskapazitäten. 

Den Rest hat jubo schon gut beschrieben finde ich.

 

PS: Die Entscheidungen sind viel zu komplex und die Ergebnisse viel zu wenig vorhersehbar - gäbe es immer nur einen richtigen Weg bräuchte man keine Manager, dann würde ein „wenn-dann Algorithmus“ am PC reichen. Es ist halt keine exakte Wissenschaft, wo man im Voraus sehen kann, wie es ausgehen wird. Es gibt keine Naturgesetze oder so, die Ergebnisse offen darlegen. Alles muss abgewogen werden und dafür stehen auch viele Infos zu Verfügung. Im Nachhinein als Außenstehender sagen „ich hätte es viel besser gemacht“ ist sehr wohlfein und man kann sich schön auf die Schulter klopfen, ist aber einfach blödsinn. Ich hätte Stand heute die Fußballergebnisse gestern auch besser getippt ;-) 

Bearbeitet 24. Juni 2018 von d@ni!3l

[jubo14]

@flapsone

Es ist ja schön, wenn man ein so einfaches Weltbild hat, nur hat das dann leider wenig mit der Realität zu tun.

 

Die lange Verhandlungsdauer eines Tarifvertrage jetzt ausschließlich einer Seite anzulasten, ist (wie sage ich das jetzt nicht verletzend) ziemlich naiv oder albern. Natürlich kann man höhere Gehälter zahlen. Nur ob das Unternehmen damit dann noch Gewinne erzielen kann, steht auf einem anderen Blatt.

Aber unabhängig davon, als man die AB-Flieger integrieren musste, gab es halt Tarifverträge, die eine Übernahme zu Germanwings oder Eurowings Deutschland schlicht nicht zuließen. Also musste die "woanders" hin, weil es die Vertragssituation so erzwungen hat.

Wenn man das nun wieder ändern will, so gibt es halt noch ein paar Dinge / Verträge, die ebenfalls eingehalten, oder eben für viel Geld abgelöst werden müssen. Und da kann es schon mal passieren, dass eine nach außen unsinnige Sache aus rein finanziellen Gründen nun einfach durchgezogen wird / werden muss.

 

Und was der Verkauf der Airbus Langsttreckenflieger, 3 Jahre vor dem Einstieg der LH, nun mit dem Ego des LH-Managements zu tun hat, erschließt sich wohl nur Dir.

[OliverWendellHolmesJr]

Zitat

also einen geringen Prozentsatz der eigenen Flotte ist logischerweise deutlich einfacher als das Personal zu verdoppeln

 

Entsprechend sollte man sein Wachstum planen. Wenn man das Risiko kennt und ein signifikantes Risiko in Kauf nimmt, den Personalstamm nicht passend zum Flugvolumen aufbauen zu können geht man eine Entscheidung ein, bei der man gelobt wird, wenn es funktiobuert und bei der man kritisiert wird, wenn es nicht funktioniert. 

 

Hinterher zu sagen "hätte ich x gewusst, hätte ich anders entschieden" ist eine Ausrede, es ist ja nichts vom Himmel gefallen. 

 

Um bei der Fussball-Analogie zu bleiben, sämtliche Fehler, die die DFB-Auswahl in den Spielen gegen Mexiko und Schweden gemacht hat, hat sie in den Freundschafts- und Pflichtspielen seit 2014 gemacht. Nur ist es bis jetzt immer noch gut gegangen. Eines Tages geht es nicht mehr gut. Gestern war es knapp.

 

Zitat

Natürlich kann man höhere Gehälter zahlen. Nur ob das Unternehmen damit dann noch Gewinne erzielen kann, steht auf einem anderen Blatt.

Wenn man die Kostenstruktur des Konzerns kennt und dem die öffentlich bekannten Forderungen der Gewerkschaften gegenüberstellt ist das eine mutige Aussage. Dagegen stelle ich die übermäßig vereinfachte (populistische) Aussage: Streiche ich 50% des Konzernoverhead, kann ich die Forderung der Gewerkschaften erfüllen.

 

Aktuell ist die Situation in Teilen des Arbeitsmarktes so, dass ich Personalaufbau nur mit steigenden Personalstückkosten realisieren kann. Dann hat das Management die schwierige Aufgabe, den Markt so zu bearbeiten, dass ich die Kostensteigerungen absetzen kann.

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Entsprechend sollte man sein Wachstum planen. Wenn man das Risiko kennt und ein signifikantes Risiko in Kauf nimmt, den Personalstamm nicht passend zum Flugvolumen aufbauen zu können geht man eine Entscheidung ein, bei der man gelobt wird, wenn es funktiobuert und bei der man kritisiert wird, wenn es nicht funktioniert.  

Ja, in einer statischen Situation ohne Konkurrenz hätte man langsamer wachsen können/ sollen. Aber hier hat man den Fall, dass man sich breit machen muss bevor es wer anderes macht. Da muss man mMn optimistisch planen.

[werbemaxe]

wo kann man denn aktuelle Infos zu Eurowings Flügen herbekommen? Frage, weil Bekannte von Cagliari (Sardinien) nach Hannover fliegen sollten (heute), aber nun in Olbia gelandet sind und keiner weiß/sagt warum....

[werbemaxe]

und weiß man WARUM das Flugzeug zwischenlanden musste? Eurowings sagt ja nix.. Wo findet man denn solche Infos, die du hast?

[chris_flyer]

Laut Flightradar hat man es in Cagliari versucht und hat eine kurze Schleife geflogen. Daher war wohl Cagliari geschlossen und keine Landung war möglich.
Ich vermute mal wegen Wetter.
https://www.flightradar24.com/data/flights/ew3864#1ce23212

edit: alle anderen Airlines konnten landen.

Kurze Frage: Hat sich der Flugplan schon vorher verändert ?
War es ein Charterflug ? Für Kreuzfahrten ?
Anspruch auf Entschädigung sollten sie haben, auf Grund des geänderten Abflugortes und der Verspätung.

Bearbeitet 24. Juni 2018 von chris_flyer

[werbemaxe]

also laut Flightradar ist der Flieger ja gar nicht in Cagliari gelandet, aber die sind doch in CA abgeflogen und dann nach Olbia geflogen...

[werbemaxe]

vor 19 Minuten schrieb chris_flyer:

edit: alle anderen Airlines konnten landen.

Kurze Frage: Hat sich der Flugplan schon vorher verändert ?
War es ein Charterflug ? Für Kreuzfahrten ?
Anspruch auf Entschädigung sollten sie haben, auf Grund des geänderten Abflugortes und der Verspätung.

 

Flugplan hatte sich nicht geändert. Kein Charterflug, normaler Eurowings Flug. Die sind normal in Cagliari abgeflogen, aber dann nicht nach Hannover, sondern nach Olbia. Dort werden jetzt Unterkünfte gesucht...

[chris_flyer]

vor 11 Minuten schrieb werbemaxe:

 

Flugplan hatte sich nicht geändert. Kein Charterflug, normaler Eurowings Flug. Die sind normal in Cagliari abgeflogen, aber dann nicht nach Hannover, sondern nach Olbia. Dort werden jetzt Unterkünfte gesucht...

EW sagt was anderes : 
https://www.eurowings.com/de/informieren/flugstatus.html

[EDDS]

vor 18 Minuten schrieb werbemaxe:

 

Flugplan hatte sich nicht geändert. Kein Charterflug, normaler Eurowings Flug. Die sind normal in Cagliari abgeflogen, aber dann nicht nach Hannover, sondern nach Olbia. Dort werden jetzt Unterkünfte gesucht...

Also da kann die Aussage deiner Bekannten irgendwie nicht stimmen.

Der Hinflug EW3864 sollte von Hannover nach Cagliari gehen. Der Anflug auf CAG wurde, aus welchen Gründen auch immer, abgebrochen, und ist dann in Olbia gelandet. Der Rückflug EW3865 wurde, laut Flightradar, gestrichen, und das Flugzeug wird gerade, wahrscheinlich als Leerflug, unter der Flugnummer GWI 6904 zurück nach Hannover positioniert. Einen Abflug aus Cagliari gab es demnach heute nicht.

Kann es sein, dass du etwas falsch verstanden hast, und deine Bekannten auf dem Hinflug waren, und statt in Cagliari in Olbia gestrandet sind? Anders ergibt es ja keinen wirklichen Sinn.

[werbemaxe]

EDDS, hast Recht, ich hatte es falsch verstanden!! Die sind nicht in Cagliari abgeflogen, sondern werden mit Bus nach olbia gebracht und fliegen Morgen früh von Olbia weiter. Wahrscheinlich wegen Schlechtwetter, so daß die Maschine CAG nicht anfliegen konnte...

[Mahag]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Die Rekrutierung von ausreichend Crews muss nicht immer ein Management-Versagen (zu geringe Vergütung) sein. Der Vergleich mit der TC ist da mMn unzulässig. Personal für ca. 10 weitere Maschinen Schulen, also einen geringen Prozentsatz der eigenen Flotte ist logischerweise deutlich einfacher als das Personal zu verdoppeln, Stichwort: Ausbildungskapazitäten. 

Den Rest hat jubo schon gut beschrieben finde ich.

 

PS: Die Entscheidungen sind viel zu komplex und die Ergebnisse viel zu wenig vorhersehbar - gäbe es immer nur einen richtigen Weg bräuchte man keine Manager, dann würde ein „wenn-dann Algorithmus“ am PC reichen. Es ist halt keine exakte Wissenschaft, wo man im Voraus sehen kann, wie es ausgehen wird. Es gibt keine Naturgesetze oder so, die Ergebnisse offen darlegen. Alles muss abgewogen werden und dafür stehen auch viele Infos zu Verfügung. Im Nachhinein als Außenstehender sagen „ich hätte es viel besser gemacht“ ist sehr wohlfein und man kann sich schön auf die Schulter klopfen, ist aber einfach blödsinn. Ich hätte Stand heute die Fußballergebnisse gestern auch besser getippt ;-) 

Warum denkst du eigentlich so oft das hier Außenstehende sind? Und wenn ich den Satz mit den Managern lese. Oh man. Man muss nicht alles neu erfinden. Manager nennt sich heute jeder Heini. Früher war man Bürokaufmann, heute Office Manager. Die Erde dreht sich aber immer noch in 365 Tagen einmal um die Sonne. Bestimmte Mechanismen bleiben halt wie sie sind.

[d@ni!3l]

Naja, wären hier nur EW Angestellte und keine Außenstehenden, dann hätte EW ja bei der Kompetenz die hier scheinbar einige haben schon längst 200 Mio jährliche Passagiere und weit über 20% EBIT Marge....Auf die würde ja gehört. Man wusste ja alles vorher und hat zu Hause eine Glaskugel *scnr*

[d@ni!3l]

Lies doch nur mal, was hier von all den Experten über EW steht. Es gibt unzählige Strecken, wo das Geld auf der Straße liegt und die EW erkennt es nicht. Gleichzeitig wächst man aber zu schnell. Du erkennst den Widerspruch? EW operiert zu teuer, zahlt aber zu wenig - ist auch zu lesen. Nur um mal ein wenig etwas zu nennen. Aber das ist hier eh egal mit Argumenten zu kommen oder versuchen wollen die Wogen zu glätten. Einige sind hier so extrem verhasst, dass die Diskussion eigentlich nichts bringt. Die EW macht einfach alles falsch und hier hätten es alle gewusst. Nur die, die damit ihr Geld verdienen nicht. Verblüffend dieser Hochmut. Eigentlich komisch, dass so viele Airlines Pleite gehen, wo doch alles so einfach ist: Man zahlt einfach ultra hohe Gehälter, man hat damit mehr als genug Personal, kauft gleichzeitig nur neuste Flieger, damit alles einheitlich ist, man nutzt nur ein AOC und übernimmt Konkurrenz nur als Ganzes und schon ist es einfach und kann nichts schief gehen. Gleichzeitig wächst man nur langsam, damit keine Verspätungen oder so entstehen, schafft es aber zudem keine Marktanteile abzugeben - ist ja kein Tradeoff. Das sind doch hier Ausschnitte der ganzen tollen Vorschläge hier und das hätten die bei EW alle wissen müssen diese Amateure...

PS: Sorry, dass ich mich hier aufrege - es soll ja eigentlich auch um „aktuelles“ gehen. Aber Fehler in der Vergangenheit im Nachhinein zu kritisieren, weil man ja alles besser gewusst hat geht mir gegen die Hutschnur. Man kann ja gerne sagen „ich fände es besser wenn xyz“ oder so - Diskussionen sind hier ja sinnvoll und erwünscht, aber einen ganzen Berufsstand wie Amateure darzustellen geht mir entschieden zu weit. Es gibt bei einzelnen Entscheidungen teilweise 100 zu berücksichtigende Faktoren, hier werden mal eben 99 ausgeblendet und dann gesagt „das war ja offensichtlich -hätte man wissen müssen“ - ich finde so monokausal braucht man nicht argumentieren.  Wie jetzt schon ein paar mal gesagt: Man wusste, dass es Probleme geben wird und hat dies auch offensiv kommuniziert. Man wusste es, das ist nicht dilettantisch passiert. Dann muss man sich hier nicht darüber erheben. Verspätungen und der Bedarf von ad-hoc Chartern sind ja zZt ein industrieweites Problem, das hat ja nicht nur der Kranich. 

Bearbeitet 24. Juni 2018 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Ach ja, ...

 

EW operiert zu teuer, zahlt aber zu wenig

Das ist kein Widerspruch. Auf der einen Seite kann es sein, dass EW zu teuer operiert, etwa zu niedrige Ausnutzung der Flugzeuge, zu teure Flughäfen, zu viele AOC, wenn man ein LCC sein will. Gleichzeitig kann es zutreffen, dass man zuwenig zahlt, wenn es offensichtlich nicht gelingt, offene Stellen zu besetzten.

 

Man zahlt einfach ultra hohe Gehälter

Das fordert auch niemand. 

 

kauft gleichzeitig nur neuste Flieger, damit alles einheitlich ist,

Das neue und einheitliche Flieger ein wesentlicher Erfolgsfaktor von Ryanair, Easyjet, ... sind kann man nicht bestreiten. Auf der anderen Seite kann man auch mit Flugzeugen aus zweiter Hand erfolgreich sein. Dann muss man aber in Wartung und Unterhalt investieren. 

 

man nutzt nur ein AOC

Welcher Konzern ist erfolgreich, der mehr als ein AOC pro Marke benutzt - ohne es aus verkehrsrechtlicher Sicht zu müssen. 

Swiss hat zwei AOC für getrennte Flotten benutzt, verschmilzt sie jetzt aber. .

 

und übernimmt Konkurrenz nur als Ganzes

Die Kritik an der vorgeschlagenen Struktur der Air Berlin Übernahme war, dass Lufthansa die arbeitsrechtlichen Folgen eines Betriebsübergangs um nahezu jeden Preis vermeiden wollte. Die Art und Weise wie Unternehmen zusammengeführt werden, sind ausschlaggebend für den Erfolg.

[oldblueeyes]

Manch einer vergisst hier woher Eurowings kommt.

 

Das Kerngeschäft von Eurowings sind City Pairs - wer zu hohe Flughafengebühren moniert sollte sich im Klaren sein das man hier über Köln, Hamburg, Stuttgart und nicht über Hanb, Lübeck oder Memmingen diskutiert wird.

 

Wer eine Flottenerneuerung fordert - die angeblich längst hätte passieren müssen  - sollte sich mal die Bilanz der Lufthansa 2012 und 2013 anschauen und sich im Klaren sein das die 320er Familie Order für 5-6 Jahre im Voraus hat. Desweiteren ist es immer eine Abwägung des Kapitaleinsatzes - neues Gerät bringt nicht immer den besten ROCE. Und die Flotte die LCCler altert mittlerweile auch, weil sie in ihren Strukturen reifen. Die ältesten Ryanair Maschinen sind auch schon 16 Jahre alt; der Schnitt wird durch Expansion durch neues Gerät verschönert.

 

Nicht zuletzt - es gibt eine klare strategische Aussage der Lufthansa - warten auf Konsolidierungschancen. Die schliesst per se eine Entwicklung via Clean Sheet Design aus.