Aktuelles zu Eurowings

[757]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

 

Zweitens: Bringt Sitze blocken nix, wenn die Tankkapazität der limitierende Faktor ist

Ähhh.  Sitze blocken macht das Flugzeug leichter, und bringt es dadurch mit der vorhandenen Tankkapazität weiter.   

 

Warum soll es nix bringen?

[DE757]

Sitze blockieren ist absolut gängige Praxis um ein paar Meilen mehr rauszuholen. Auf den Kapverden Strecken werden auch keine 189 Plätze verkauft, nach DWC auch nicht. Und so wird man das dort wohl auch halten. Dass es grundsätzlich möglich, wenn auch eng, ist mit einem 320 darunter zu fliegen hat AB ja seinerzeit mit STR-AUH gezeigt. Und da gab es aber auch einige Fuelstops auf dem Rückweg. 

Da man ja vermutlich eine best anbietet hat man ja automatisch schon mindestens 6 Plätze der 180 frei. 

 

Edit: Airbus gibt für den A320ceo mit Sharklets maximal 6100km an. Im Großkreis sind DUS-DWC 5028km. Das wird einige Payload Einschränkungen geben, geht aber. 

Bearbeitet 19. März 2018 von DE757

[d@ni!3l]

Im Vgl zu AB kann man auch A320 mit Sharklets nutzen- wobei das auch nicht sooo viel bringt- dafür ist HAM ja auch weiter als STR... Wäre es eigentlich mit nem A319 möglich? Bzw könnte 320 auch 319 heißen oder ist diese Angabe dort exakt?

[787_Dreamliner]

Der AOC-Salat bei der EW macht den ganzen Spaß nicht besser, sondern fördert noch das Kraut- und Rüben-Gewächs. "Plattform" ist bei Airlines eigentlich desaströs, da das unterm Strich einfach haufenweise Komplexität fördert, sodass am Ende jedes AOC für das andere in die Bresche springt, wenn irgendwo mal wieder ein Flieger AOG geht oder eine Crew fehlt. 

Die LH hat es schlichtweg versäumt - und tut es, mit den Dingen, die ich aus dem Landen so höre, immer noch - dass man für die EW mal langfristig eine Perspektive skizziert. Im Sinne eines Ausblicks für Kunden und Mitarbeiter. (Und ich meine damit nicht "lustige" Aussagen vom GF bei Manager-Tagungen  ). 

Ich bin gespannt ob der Wachstums-Zwang langfristig die alles entscheidende Stellgröße ist, damit EW Erfolg haben kann. Ich bezweifle das stark. Darauf einen schönen "smart"-Tarif Karotten-Kuchen bitte. 

[Koelli]

Warum fliegt man zukünftig wieder nach Dubai, aber nur als Charter? Den Liniendienst Köln-Dubai hatte man damals eingestellt und damit die billigste Langstrecke ab 99 Euro

[XWB]

vor 20 Minuten schrieb Koelli:

Warum fliegt man zukünftig wieder nach Dubai, aber nur als Charter? Den Liniendienst Köln-Dubai hatte man damals eingestellt und damit die billigste Langstrecke ab 99 Euro

Das wird ein Charter für AIDA und/ oder TUI Cruises sein. Und da man im Winter tendenziell eh 320 und Crews übrig hat, im Gegensatz zu 332/ 343, kann man die dafür einsetzen. Zumal hier das Verkaufsrisiko bei den Charterfirmen liegt und nicht bei EW.

[EDDS]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Im Vgl zu AB kann man auch A320 mit Sharklets nutzen

AB hat damals auf STR-AUH-STR auch A320 mit Sharklets eingesetzt.

[jubo14]

vor 5 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Ich bin gespannt ob der Wachstums-Zwang langfristig die alles entscheidende Stellgröße ist, damit EW Erfolg haben kann. Ich bezweifle das stark. Darauf einen schönen "smart"-Tarif Karotten-Kuchen bitte. 

Schon merkwürdig, bei Ryanair, Easyjet, Wizzair oder Norwegian stellt das niemand in Frage.
Da ist die Airline um so erfolgreicher, je weiter (und schneller) sie wächst.

Aber ist schon richtig, wenn Easyjet mit Easyjet, Easyjet Europe und Easyjet Switzerland wächst, ist das natürlich etwas gaaaanz anderes, als wenn es Eurowings mit Eurowings, Eurowings Europe, LGW und Brussels tut.
Ist klar, ich habe es verstanden! (Wer Ironie findet, darf sie behalten!)

[noATR]

vor 23 Minuten schrieb jubo14:

Schon merkwürdig, bei Ryanair, Easyjet, Wizzair oder Norwegian stellt das niemand in Frage.
Da ist die Airline um so erfolgreicher, je weiter (und schneller) sie wächst.

Aber ist schon richtig, wenn Easyjet mit Easyjet, Easyjet Europe und Easyjet Switzerland wächst, ist das natürlich etwas gaaaanz anderes, als wenn es Eurowings mit Eurowings, Eurowings Europe, LGW und Brussels tut.
Ist klar, ich habe es verstanden! (Wer Ironie findet, darf sie behalten!)

Natürlich ist es was anderes! Wenn EW an bestimmten Standorten (wie 2U in Genf oder Basel) nur mit einer ops fliegen würde. Aber so wie es aussieht mischt man da einige durch. Und das macht eben eine Komplexität, die z.B. 2U nicht hat! TXL z.B. nur HE, DUS nur EWD und VIE EWE - dann kann zwar sein, dass ein Flug von DUS nach VIE einmal von der einen und einmal der anderen ops bedient wird. Aber an den Basen stehen nur Flieger (und Personal etc) einer Gruppe!!

[locodtm]

vor 22 Minuten schrieb noATR:

Natürlich ist es was anderes! Wenn EW an bestimmten Standorten (wie 2U in Genf oder Basel) nur mit einer ops fliegen würde. Aber so wie es aussieht mischt man da einige durch. Und das macht eben eine Komplexität, die z.B. 2U nicht hat! TXL z.B. nur HE, DUS nur EWD und VIE EWE - dann kann zwar sein, dass ein Flug von DUS nach VIE einmal von der einen und einmal der anderen ops bedient wird. Aber an den Basen stehen nur Flieger (und Personal etc) einer Gruppe!!

2U machts doch auch nicht anders, schließlich sind die nur noch eine Marke und lassen El Al für sich fliegen

[jubo14]

Das Easyjet in Berlin zwei Flughäfen mit allen drei AOCs bedient, hast Du jetzt aber geflissentlich ausgeblendet.

Nur damit wir uns richtig verstehen, ich finde es völlig normal, dass ein großer Konzern, der mehrere AOCs inne hat, an einem Flughafen immer mit einem "Mischbetrieb" unterwegs ist. Und um es dann noch zu erweitern, kommen ja die Wet-Leases und Dry-Leases auch noch dazu.
Ja das führt zu einer gewissen Komplexität. Nur arbeiten in der Einsatzplanung ja nun keine Bäcker und Klempner, sondern (hoffentlich) Profis, die das schon ein paar Tage machen. Und wenn ich z.B. von zwei Flughäfen, sagen wir Wien und Düsseldorf, zeitgleich miteinander verbinden will, ist es doch wohl nur hilfreich, dass aus Wien die dort "beheimatete" Gesellschaft und aus Düsseldorf die von dort stammende startet. Im Ergebnis finden die Rückflüge dann selbstverständlich durch die jeweils "fremde" Gesellschaft statt. Dabei ist es dann durchaus nicht unüblich, dass der Rückflug nicht direkt erfolgt, sondern noch über ein drittes oder viertes Ziel geführt wird. Das ist aber kein Chaos, sondern banale Einsatzplanung!

Ich habe hier übrigens auch noch nicht ein Posting gesehen, dass es ein Problem sei, wenn Iberia, Iberia Express und Vueling, oder Air France, KLM, KLM Cityhopper, HOP und Transavia an einem Flughafen operieren.

[viennafly]

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Das Easyjet in Berlin zwei Flughäfen mit allen drei AOCs bedient, hast Du jetzt aber geflissentlich ausgeblendet.

Nur damit wir uns richtig verstehen, ich finde es völlig normal, dass ein großer Konzern, der mehrere AOCs inne hat, an einem Flughafen immer mit einem "Mischbetrieb" unterwegs ist. Und um es dann noch zu erweitern, kommen ja die Wet-Leases und Dry-Leases auch noch dazu.
Ja das führt zu einer gewissen Komplexität. Nur arbeiten in der Einsatzplanung ja nun keine Bäcker und Klempner, sondern (hoffentlich) Profis, die das schon ein paar Tage machen. Und wenn ich z.B. von zwei Flughäfen, sagen wir Wien und Düsseldorf, zeitgleich miteinander verbinden will, ist es doch wohl nur hilfreich, dass aus Wien die dort "beheimatete" Gesellschaft und aus Düsseldorf die von dort stammende startet. Im Ergebnis finden die Rückflüge dann selbstverständlich durch die jeweils "fremde" Gesellschaft statt. Dabei ist es dann durchaus nicht unüblich, dass der Rückflug nicht direkt erfolgt, sondern noch über ein drittes oder viertes Ziel geführt wird. Das ist aber kein Chaos, sondern banale Einsatzplanung!

Ich habe hier übrigens auch noch nicht ein Posting gesehen, dass es ein Problem sei, wenn Iberia, Iberia Express und Vueling, oder Air France, KLM, KLM Cityhopper, HOP und Transavia an einem Flughafen operieren.

Natürlich sind da Profis am Werk, aber Eurowings ist nun wirklich nicht mit EasyJet bezüglich der AOC-Struktur gleichzusetzen.

Die Easy Europe wurde doch nur wegen dem Brexit gegründet, sonst wäre es bei den anderen geblieben.

Bei EW ist tatsächlich das Problem, dass dieser Flugbetrieb enorm komplex ist, mindestens 10 verschiedene Airlines fliegen zur Zeit für EW, und alle mischen überall mit.. EW Europe fliegt ab STR, genauso wie Germanwings, LGW mit Airbus, Tui mit 737, CSA im Wetlease, das zu planen ist höchst komplex.....meiner Meinung nach ist da das Modell "alles aus einer Hand" klar vorteilhafter und vor allem billiger....

 

 

[d@ni!3l]

Ich glaube hier kommt was durcheinander. Die AOG Diskussion betrifft ja vor allem die A332. Damit haben E2, HE usw gar nichts zu tun. Da nutzt man nur eine Plattform und es quietscht, während die A320 Ops meiner Wahrnehmung nach recht stabil läuft- obwohl so "bunt".

[viennafly]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ich glaube hier kommt was durcheinander. Die AOG Diskussion betrifft ja vor allem die A332. Damit haben E2, HE usw gar nichts zu tun. Da nutzt man nur eine Plattform und es quietscht, während die A320 Ops meiner Wahrnehmung nach recht stabil läuft- obwohl so "bunt".

Dann habe ich mich da verlesen, tut mir leid!

Die A332-Ops läuft ja auch recht unrund, wobei ich mich frage ob das reines Pech war oder ob die da etwas dafür konnten...

[d@ni!3l]

http://www.austrianaviation.net/detail/lauda-ich-brauche-ryanair-zum-wachsen/

Hier steht OE würde noch drei A320 bekommen die derzeit für EW unterwegs sind. Stimmt das? Also muss EW - ohnehin schon knapp an Flugzeugen- drei Flugzeuge abgeben die ggf schon die EW Kabine und Livery haben? Wie bekloppt wäre das denn?

[pop77]

Es sollen 3 x A319 von EW zu OE. Wahrscheinlich Flieger von LGW, wo es noch kein Personal für gibt. 

[d@ni!3l]

Also wahrscheinlich D-ABG(J+K+N)?

Bearbeitet 20. März 2018 von d@ni!3l

[sweet-home-STR]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

http://www.austrianaviation.net/detail/lauda-ich-brauche-ryanair-zum-wachsen/

Hier steht OE würde noch drei A320 bekommen die derzeit für EW unterwegs sind. Stimmt das? Also muss EW - ohnehin schon knapp an Flugzeugen- drei Flugzeuge abgeben die ggf schon die EW Kabine und Livery haben? Wie bekloppt wäre das denn?

In dem Artikel steht ja auch, dass vier oder fünf Maschinen im Wet-Lease für Eurowings unterwegs sein sollen - also passt doch die Lackierung.

[d@ni!3l]

Dem wurde neulich aber auch widersprochen, dass OE für EW fliegen wird. Nach den News heute kann ich mir das eigentlich auch kaum noch vorstellen...

[jubo14]

Vorstellen kann ich mir mittlerweile fast alles!

Denn es ist ja nun genau so absurd, dass Laudamotion mit Fliegern, die man von LH geleast hat gegen LH und EW fliegt.
Warum sollte man nicht für LH/EW fliegen?

Wäre Laudamotion eine echte Neugründung, und würde EW nur organisch wachsen, wären beide Version völlig absurd.
Nur da das alles die Folge des AB-Zusammenbruchs ist, kommen halt ein wenig "spezielle" Situation heraus.

[d@ni!3l]

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/oo-scw

Die erste A343 der EW (SN) fliegt nun auf Strecke  ;-)

[Blablupp]

D-AGWX wechselt auch zu E2.

[GRZ]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dem wurde neulich aber auch widersprochen, dass OE für EW fliegen wird. Nach den News heute kann ich mir das eigentlich auch kaum noch vorstellen...

Angeblich hat Eurowings allerdings am Dienstag den Audit, also die Überprüfung, ob Laudamotion für Eurowings fliegen könnte, unterbrochen, was auf ein mögliches Ende der Beziehung hinweisen könnte.

https://derstandard.at/2000076514471/Ryanair-uebernimmt-Laudamotion-Oesterreich-Loesung-goodbye

 

[787_Dreamliner]

vor 17 Stunden schrieb jubo14:

Schon merkwürdig, bei Ryanair, Easyjet, Wizzair oder Norwegian stellt das niemand in Frage.
Da ist die Airline um so erfolgreicher, je weiter (und schneller) sie wächst.

Aber ist schon richtig, wenn Easyjet mit Easyjet, Easyjet Europe und Easyjet Switzerland wächst, ist das natürlich etwas gaaaanz anderes, als wenn es Eurowings mit Eurowings, Eurowings Europe, LGW und Brussels tut.
Ist klar, ich habe es verstanden! (Wer Ironie findet, darf sie behalten!)

Bei allem Respekt, aber dir sind sicherlich die Unterschiede deines Beispiels selber klar und dir damit auch bewusst, dass du da - Ironie hin oder her - kein belastbares Beispiel geliefert hast.

Die EW ist ein Sammelsurium an AOCs, Flugzeugen mit maximal unterschiedlichen Konfigurationen und Personal, dass im Front- und Back-Office mit gänzlich anderen Strukturen arbeitet. Kurz gesagt: Ein wilder Haufen! 

Eine easyJet oder Norwegian hat mit brauchbarer Vorplanung ihr Konzept in ein anderes Land kopiert um an mögliche Slots oder luftverkehrsrechtlich vorteilhafte Flugrechte zu kommen (der einzige Grund, weswegen die Airlines überhaupt ein zusätzliches AOC eröffnen). Maximale Standardisierung über (im besten Falle) alle AOCs hinweg ist da das Stichwort, dass auch der EW geläufig sein dürfte. Nur kann die EW noch die nächsten Jahrzehnte damit verbringen, bis auch nur annähernd eine Kragenweite einer Standardisierung einer easyJet bspw. erreicht ist. 

Ich halte es für einen Airline-Konzern mitnichten für ein Problem mehrere AOCs zu betreiben. Das ist aus oben genannten Gründen sinnvoll oder notwendig um bestimmte Ziele zu erreichen. Aber EW ist nun einmal bedeutsam anders! Da lässt sich wenig drüber diskutieren. Aber mehrere AOCs heißt auch, dass ich für die ad-hoc-Planung deutlich weniger Flexibilität habe, da ich keine Kolleginnen und Kollegen und Flieger einfach mal mischen kann um eine flugfähige Crew losschicken zu können. Und damit wären wir wieder beim Stichwort "Kosten mehrerer AOCs". 

Bearbeitet 21. März 2018 von 787_Dreamliner

[idgaf]

Eine kurze Frage in die Runde. Ich hatte es mal vor einiger Zeit in diesem Thema iiiirgendwo gelesen, ist aber schon einiges her.

Es gab doch hier in den Weiten des Themas eine Auflistung, wo EWG jetzt Basen hat und die Anzahl der dort befindlichen Flieger. Hat jemand zufällig den Link bzw. Infos zur Hand?

Ich lese hier nämlich immer häufiger, dass EWE auch Flieger in Deutschland stationiert hat. Werden diese dann ausschließlich von EWE Personal bedient? Das wäre ist ja ein immenser Aufwand, siehe oben bzgl. adhoc Entscheidungen.

Grüße idgaf