B717

Small Planet Airlines auf dem deutschen Markt

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vor 18 Stunden schrieb AeroSpott:

Und statt dass man die Flieger selber nutzt und versucht einen stabilen Betrieb auf die Beine zustellen verleast man lieber mitten in der Hochsaison noch einen Flieger an Condor. Da kann man leider nur noch Kopfschütteln...

 

...wenn man von Condor mehr bekommt, als man selber für den eigenen Subcharter zahlt, ist das das doch ein gutes Geschäft ;)

 

vor 14 Stunden schrieb Tschentelmän:

Am besten noch per Subcharter mit BUC... Und zurück mit Klasjet plus eine Saab 340... 

 

Die Kabine der 737 von Klasjet sieht gar nicht mal so schlecht aus B|

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Am 20.6.2018 um 12:09 schrieb bernd.e32:

Ps. könnte mal jemand FR24 beibringen das XU-709 (Angkor) jetzt wieder die LY-SPI ist.

FR24 trifft da keine Schuld, wenn die Techniker die den Flieger warten, es nicht schaffen wieder den richtigen Transponder Hex-Code zu programmieren und stattdessen die LY-SPI noch mit dem Code der XU-709 weiterfliegen lassen.

Edited by Maxi_Tyrolean

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vor 33 Minuten schrieb moddin:

Aktuell ist nur die D-ASPI on air. Der Rest steht seit Tagen laut FR24 am Boden.

Laut Small Planet Webseite sind aber fast alle LLX Flüge pünktlich, es sind aber auffallend wenig LLX-Flüge im Verhältnis zu LLC/LLP gelistet als normal. Im Moment scheinen alle Maschinen die neu dazu gekommen sind gegroundet zu sein, auch die D-ASPD in Polen fliegt seit Tagen nicht mehr. Gibt es möglicherweise Probleme seitens LBA? Oder „stirbt“ Small Planet Germany gerade?

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Dann haben die LLX Crews ja in der Hochsaison sehr viel frei, wenn nur ein eigener Flieger von fünf in der Luft ist, und der Rest von den Schwesterairliners und Subchartern erledigt wird.

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vor 4 Stunden schrieb moddin:

Aktuell ist nur die D-ASPI on air. Der Rest steht seit Tagen laut FR24 am Boden.

FR24 hat momentan allerdings auch ein paar Database-Probleme, sodass nicht immer unbedingt alles richtig angezeigt wird...

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vor 7 Stunden schrieb AeroSpott:

................... Gibt es möglicherweise Probleme seitens LBA? Oder „stirbt“ Small Planet Germany gerade?

.

Nein fliegen alle ganz normal nach Plan, einfach statt unserem schwedischen Lieblings-Spielzeug die anderen ADS-B Plattformen abfragen. Mache ich schon seit Tagen weil mehrere Airlines Database Fehler haben.

 

 

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vor 8 Stunden schrieb bernd.e32:

.

Nein fliegen alle ganz normal nach Plan, einfach statt unserem schwedischen Lieblings-Spielzeug die anderen ADS-B Plattformen abfragen. Mache ich schon seit Tagen weil mehrere Airlines Database Fehler haben.

 

 

 

Sowohl planefinder als auch radarbox zeigen keine weiteren Flüge an.

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vor 30 Minuten schrieb moddin:

 

Sowohl planefinder als auch radarbox zeigen keine weiteren Flüge an.

 

Interessant war, dass gestern Abend ziemlich zeitgleich zwei Maschinen, eine in DE und eine in Polen, dann gestartet sind, als hätte jemand die Sperre aufgehoben oder so.

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Flüge sind allerdings weitgehend pünktlich unterwegs wenn ich das richtig verfolge.

 

edit: D-ASPI ist auch in der Luft seit paar Minuten

Edited by chris25

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vor 20 Stunden schrieb EDDS:

Dann haben die LLX Crews ja in der Hochsaison sehr viel frei, wenn nur ein eigener Flieger von fünf in der Luft ist, und der Rest von den Schwesterairliners und Subchartern erledigt wird.


Small Planet hat es so geregelt, dass die deutschen Crews für die ganzen Konzerntöchter fliegen dürfen. Dies bedeutet für die Airline natürlich ein zusätzlicher Trainingsaufwand. Allerdings erhält man so natürlich eine enorme Flexibilität.

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Der Wetlease der OM-HEX ist offensichtlich beendet. Damit besteht die Flotte der Small Planet Germany derzeit aus 8 einsatzbereiten Maschinen. Die D-ASPC steht seit nunmehr fast einem Monat in RMF.

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Am ‎25‎.‎06‎.‎2018 um 17:39 schrieb ebaar:


Small Planet hat es so geregelt, dass die deutschen Crews für die ganzen Konzerntöchter fliegen dürfen. Dies bedeutet für die Airline natürlich ein zusätzlicher Trainingsaufwand. Allerdings erhält man so natürlich eine enorme Flexibilität.

Wie soll dass denn bitte gehen? Es gibt Gesetze, da steht

 

  1. Ein Crewmitglied ist bei einer Firma (Also Airline) angestellt
  2. Das Crewmitglied muss in den SOP's dieser Firma trainiert und erfolgreich ausgecheckt sein                                                (Dass beinhaltet z.B. bei LH oder früher AB in der Kabine ggf. auch Training für verschiedene Muster die im "fliegenden Wechsel" operiert werden)
  3. Danach darf das Crewmitglied auf allen Flugzeugen des entsprechenden Typs der Firma eingesetzt werden. Ein einfacher Sprung in ein Flugzeug aus einem anderen AOC ist nicht möglich! Selbst LH muss die konzerninternen Wechsler von Germanwings und Condor durch einen Operator Conversion Course schicken und (verkürztes) Line-Training fliegen lassen bevor sie dort A320 fliegen. Dass ist vorgeschrieben, obwohl der ganze Konzern (Also auch der EW-Gemischtwarenladen) die gleichen Procedures hat bzw. Condor sich immernoch an LH orientiert.

 

Bei Personalleasing a la Ryanair entspricht Punkt 1 zum einen dem Arbeitsvertrag Crewmitglied/Personaldienstleister und zum anderen der Überlassungsvereinbarung Dienstleister/Airline!

 

 

Edited by ATN340

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Lieber ATN340, diese Aussage ist aber korrekt. Man kann dies schon - unter Voraussetzung absolut gleicher SOPs und OMs - schon bei den entsprechenden CAAs durchsetzen. Genauso ist es ja bei easyJet mit den in Österreich registrierten und unter dem AOC der easyJet Europe fliegenden A/Cs umgesetzt - auch da können die Crews zwischen G-Registration und OE-Registration getauscht werden, nur EZS kocht ihr eigenes Süppchen.

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Am ‎28‎.‎06‎.‎2018 um 17:47 schrieb Lucky Luke:

Lieber ATN340, diese Aussage ist aber korrekt. Man kann dies schon - unter Voraussetzung absolut gleicher SOPs und OMs - schon bei den entsprechenden CAAs durchsetzen. Genauso ist es ja bei easyJet mit den in Österreich registrierten und unter dem AOC der easyJet Europe fliegenden A/Cs umgesetzt - auch da können die Crews zwischen G-Registration und OE-Registration getauscht werden, nur EZS kocht ihr eigenes Süppchen.

Dass ist überhaupt nicht LBA-Stil, deshalb wundert mich diese Aussage umso mehr.

 

Wie kann es sein, dass Wechsler innerhalb des größten Aviation-Konzerns in Europa einen Operator-Conversion-Course und Supervision absolvieren müssen, bei anderen, kleineren Airlines geht dass auf dem kurzen Dienstweg.

 

Kann es sein (nur um ein Mißverständnis zu vermeiden) dass ihr Dry-Leases meint?

Irgendwo habe ich gelesen, dass die deutsche Smallplanet mehrere Flieger aus dem Airline-Verbund anmietet.

In so einem Fall ist es durchaus normal, dass der Flieger sein Kennzeichen behält wenn die Behörde mitspielt.

U.a. bei Eurowings Europe zu sehen, wo mehrere Flieger mit D-Reg unterwegs sind...

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LLX hat anscheint endlich ernst gemacht und die YR-SEA vom PAD abgezogen. Das war der Flieger, der hauptsächlich den Flugplan durcheinandergebracht hat, wenn er nicht mal wieder defekt herumstand. Gestern ging er nach LEJ, dafür kam die D-ASPI. Zusätzlich schwebte noch die SP-HAB ein. Welche Maschine jetzt am PAD bleibt, wird man sehen müssen.

 

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Zum 01.07. wurde kräftig durchgetauscht in der Flotte und auf den Basen.

LLX besteht aktuell aus 9 Maschinen, fliegend die D-ASPI, D-ASPD, D-APSE, D-ASPF, SP-HAB, LY-ONL, YR-SEA und neu in Hamburg Getjet LY-GTW ersetzt die OM-HEX in der Flotte und die AOG Maschine D-ASPC.

 

Small Planet Litauen hat aktuell seine LY-ONJ an Condor verchartert, die bis 30.06. für Small Planet Deutschland in AMS Dienst tat.

Eine der neusten 8 Jahre alte A320 Maschinen in der gesamten Flotte wird durch eine 28 Jahre alte ACMI B-737-400 Maschine ersetzt, wenn auch nur vorübergehend im Sommer.

 

Condor freut sich, weil statt genau diesem alten Getjet (bis 30.06.) jetzt eine 20 Jahre jüngere A320 Small Planet Maschine deren Flotte an ACMI Maschinen ergänzt.

 

Die Welt der ACMI ist interessant und rätselhaft weil wir die finanziellen Hintergründe nicht kennen.

 

 

 

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4 hours ago, bernd.e32 said:

neu in Hamburg Getjet LY-GTW ersetzt die OM-HEX in der Flotte und die AOG Maschine D-ASPC.

Was ist mit der D-ASPC los - wieso kann man die nicht reparieren? Was hat die für einen Schaden...

 

Mit der Getjet ex HAM holt man sich ähnlich der YR-SEA wieder nur Probleme ins Haus... Kann mich noch gut an die Tailwind B734 erinnern, die nach AYT Koffer stehen lassen musste - oder die AirBerlin B734 die nach HRG in DRS nachtanken musste...

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Ich verstehe nicht, warum gerade ex HAM die 734 eingesetzt wird. So sind nahe zu alle Strecken ex HAM weiter als von den anderen Basen (abgesehen vllt von AMS) und die 734 wird umso mehr an ihre Grenzen kommen.

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51 minutes ago, QF002 said:

Ich verstehe nicht, warum gerade ex HAM die 734 eingesetzt wird. So sind nahe zu alle Strecken ex HAM weiter als von den anderen Basen (abgesehen vllt von AMS) und die 734 wird umso mehr an ihre Grenzen kommen.

 

Unterschätze die B737 Classic nicht. Seit dem eine East Air Boeing 737-400 Anfang 2018 Luanda - Düsseldorf nonstop geflogen ist traue ich denen einiges zu. Das sind fast 7000km

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Die B734 soll nur auf Nahstrecken nach Türkei, Griechenland und Balearen eingesetzt werden. Dazu dann die W-Patters von den Auslandszielen zurück nach Deutschland (u.a. DRS, LEJ, MUC)

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vor 38 Minuten schrieb God:

 

Unterschätze die B737 Classic nicht. Seit dem eine East Air Boeing 737-400 Anfang 2018 Luanda - Düsseldorf nonstop geflogen ist traue ich denen einiges zu. Das sind fast 7000km

Die sind nie Nonstop von Düsseldorf nach Luanda. Die YanAir 737-400 (East Air ist seit Oktober 2014 nicht mehr aktiv) sind auf dem Weg nach Luanda immer in TMR (Tamanrasset im Süden Algeriens) zwischengelandet.

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