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airliners.de

[31OCT15] Metrojet A321 (EI-ETJ) abgestürzt


a319fly

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Genau, das ist die Front, das Radom ist abgerissen und liegt in der Nähe; und die glatte Fläche ist das vordere Druckschott. Das Cockpit scheint zusammen mit dem gesamten Hauptwrack kopfüber aufgeschlagen zu sein, dabei ist es auseinandergebrochen und Feuer hat den Mittelrumpf vollständig und die Tragflächen teilweise verbrannt. Das Hauptfahrwerk ist an seinem Platz zwischen den Tragflächen in eingefahrener Position gut zu erkennen. Später haben die Suchmannschaften das Cockpit offenbar wieder umgedreht.

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Schau mal hier:

 

http://planegeek.com/2015/09/14/airbus-in-america-a-first-look-inside-the-new-mobile-alabama-assembly-facility/

 

img_1567.jpg?w=990&h=743

 

 

Die Abrisskante ist genau an der Trennlinie zwischen zwei Segementen (die unterschiedlichen Grüntöne stehen bei Airbus ja für unterschiedliche Fertigungsstätten).

 

Dass es bei übermäßiger Belastung genau dort einen sauberen Bruch gibt, halte ich -unabhängig von der Tailstriketheorie- für nicht sehr überraschend.

 

Die Frage ist halt, wann der Bruch entstand - ob er Ursache oder Folge des Auseinanderbrechnes war.

 

Die saubere Trennstelle reicht auf der Unterschalte weiter, bis auf Höhe der "2" vom 321 (In etwa der Höhe, wo die hintere Aufnahmestelle des Docks liegt). Sodass die die Risslinie teilweise entlang der Halbschale führt, um dann nach unten auszuweichen. Zumindest an der Unteren Schale ist es nicht an der Fügestelle zum Riss gekommen.

 

Es gibt nur schlechte Detailaufnahmen, aber vom Bild her (Nahaufnahme des hinteren Rumpfstücks mit Türauschnitt RH) (und der Annahme des Abtrennens in der Luft) ist das Heck nach oben ausgewichen.

 

Wo genau sitzt das Druckschot beim 321? Sicher hinter der letzten Tür. Dementsprechend liegt das schon noch gut 3 - 4 Meter von der Trennstelle entfehrnt. Da ist auf Bildern auch eine klare Trennlinie nach unten (Luftbild vom Leitwerk). Jetzt kämen die Dipl. Ing´s ins Spiel.

Annahme Druckschot bricht im unteren Bereich und öffnet die Struktur, Leitwerk würde sicherlich etwas nach unten absacken, dadurch Zugbelastung auf der Oberseite des hinteren Rumpfstücks (eventuell daher die Trennlinie bis Höhe der "2"), durch züsätzliche Anströmung würde das Leitwerk nach oben gedrückt werden und dahin ausweichen, da dort die Struktur geschwächt/gebrochen ist bis hin zum abreißen nach oben in der Luft. (daher der Wechsel von gerader Trennline zu Rissbild ab Höhe der "2") (und die "Fransen" der Risskante verjüngen sich nach oben, was ja auch eher ein Riss nach "oben weg" entspräche)

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Wenn das Heck sich in 33.000ft Höhe gelöst hätte, wären dann 1.400m Aufschlagentfernung zum Hauptwrack nicht viel zu wenig? Das Heck würde ja sofort abgebremst werden, währen der Rumpf weiterhin Vortrieb der Motoren erhält. Wie ist denn die Trimmung in dieser Flugphase? Würde sich die Nase ohne Heck heben oder senken?

 

Zumindest die FR24 Daten könnten zeigen, dass sich die Nase aufstellte und man innerhalb 1 min. ca 3.000ft stieg und sich die Geschwindigkeit erst danach abrupt unter stallspeed reduzierte. http://blog.hub.fr24.com/blog/wp-content/uploads/2015/10/7K9268.gif(voraus gesetzt die Daten bilden die Realität ab).

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Die saubere Trennstelle reicht auf der Unterschalte weiter, ...

 

Es ist schon sehr untypisch hätte sich das Heck vor der Tür vom Rumpf getrennt. Dort ist man ja noch im Bereich der vollen Rumpfstärke. Ich kriege auch nicht zusammen, wie diese Trennstelle bei einem Tailstrike hätte überlastet werden sollen. Die Fotos vom abgetrennten Heck lassen offen, ob nicht noch angrenzende Teile daneben liegen und sich der Riss erst beim Aufschlag bildete. Denn auch die Heckflosse hat es beim Aufschlag sauber an der Naht der Vorderkante zerlegt.

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Wenn das Heck sich in 33.000ft Höhe gelöst hätte, wären dann 1.400m Aufschlagentfernung zum Hauptwrack nicht viel zu wenig? Das Heck würde ja sofort abgebremst werden, währen der Rumpf weiterhin Vortrieb der Motoren erhält. Wie ist denn die Trimmung in dieser Flugphase? Würde sich die Nase ohne Heck heben oder senken?

 

Zumindest die FR24 Daten könnten zeigen, dass sich die Nase aufstellte und man innerhalb 1 min. ca 3.000ft stieg und sich die Geschwindigkeit erst danach abrupt unter stallspeed reduzierte. http://blog.hub.fr24.com/blog/wp-content/uploads/2015/10/7K9268.gif(voraus gesetzt die Daten bilden die Realität ab).

 

Also für mich ist das noch alles Kaffeesatzleserei, was da wann wie genau auseinandergefallen ist, welches Teil auf das Versagen eines anderes wie reagiert hat, ob sich das Heck beim Brechen irgendwie vielleicht noch um die eigene Achse gedreht hat und daraus dann die und die aerodynamischen Kräfte mit denen und jenen Folgen resultiert sind usw. usf.. Das wird man mit der aufwendigsten Simulation der Welt nicht hinbekommen, dass eine initiale Ursache zu genau derselben Wracklage führt...

 

Es gibt nur Dinge die mehr oder weniger überraschend sind. Das fehlende Höhenruder z.B., die glatte Bruchkante oben vor dem Türsegment, das Triebwerk, das aussieht wie feinsäuberlich halbiert, und auch das nach unten gestauchte und gebrochene Seitenleitwerk habe ich so noch nie gesehen. Es dürfte zwar in genau dieser Lage vom Himmel gefallen sein, aber üblicherweise bricht ein Leitwerk dann zur Seite weg. Aber wer weiß, vielleicht ist es so lotrecht aufgeprallt, dass diese Situation die Folge war...

 

Klar ist aber: Sobald das Heck weg ist, gibt es keine Trimmung mehr und die Nase senkt sich, weil sich durch das fehlende Heck der Schwerpunkt stark nach vorne verschoben hat. Klassischerweise könnte man davon ausgehen, dass dann ein Sturzflug-Trudeln mit sehr hoher Geschwindigkeit folgt, aber die Lage des Wracks schließt das aus. Wieso weshalb warum - derzeit nicht zu erraten.

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Ich würde auf Dreck und Lackschäden tippen. Das Flugzeug hat ja quasi ständig ein neues Design aufs Seitenleitwerk bekommen, kann gut sein, dass das schlecht und/oder mit Folien gemacht wurde.

 

Sehe ich genau so, hier sieht man schön, dass dort die schräge Fuge zum Ruder ist. http://m6.i.pbase.com/g3/36/640536/2/56670276.152313thNov05TailofAirArabiaA320ABB.jpg

 

Edit: Link repariert

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Es ist schon sehr untypisch hätte sich das Heck vor der Tür vom Rumpf getrennt. Dort ist man ja noch im Bereich der vollen Rumpfstärke. Ich kriege auch nicht zusammen, wie diese Trennstelle bei einem Tailstrike hätte überlastet werden sollen. 

 

Bei einem schweren Tailstrike wird die Oberseite des Rumpfes gestaucht, man kennt ja Bilder von geknitterten Rümpfen nach solchen Ereignissen. Aber wir wissen ja leider nichts über diesen Tailstrike und die Reparatur. Wenn ein Rumpf bricht, bricht er an der schwächsten Stelle. Diese glatte Kante scheint die schwächste Stelle gewesen zu sein - warum auch immer. Wurde dieser Bruch wirklich durch Kabinendruck verursacht oder vielleicht doch durch eine Krafteinwirkung weit oberhalb der Belastbarkeit des Rumpfes? Und würde der Rumpf bei allen A32xern konstruktionsbedingt bei Überlastung genau dort brechen? Man weiß es nicht. Nur dass die Kante auffällt.

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Also für mich ist das noch alles Kaffeesatzleserei, ...

 

Wir spekulieren anhand der Trümmer, nicht im Kaffeesatz. Klar ist das alles sehr vage und vielleicht völlig falsch. Alternativ landen dann hier nur noch Posts hinsichtlich neuer veröffentlichter Untersuchungsberichte. Da finde ich das "sinnvolle" austauschen weitaus belebender.

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Wir spekulieren anhand der Trümmer, nicht im Kaffeesatz. Klar ist das alles sehr vage und vielleicht völlig falsch. Alternativ landen dann hier nur noch Posts hinsichtlich neuer veröffentlichter Untersuchungsberichte. Da finde ich das "sinnvolle" austauschen weitaus belebender.

 

Das auf jeden Fall, das meinte ich auch nicht! Ich meine nur, dass es schwierig ist, eine genaue Sequenz abzuleiten, mit den paar mehr oder weniger schlechten Fotos. Das Heck muss noch in der Luft vom Vorderteil getrennt worden sein, dass ist klar. Aber ob das Auseinanderbrechen Ursache oder Folge des unkontrollierten Fluges war, ich würde mir da einen Tipp nicht zutrauen. Und dann geht die Kette der Ereignisse ja weiter, die dann zu genau diesem Trümmerfeld geführt hat. Keine Ahnung...

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Bei einem schweren Tailstrike wird die Oberseite des Rumpfes gestaucht, man kennt ja Bilder von geknitterten Rümpfen nach solchen Ereignissen...

 

Richtig. Druckkräfte wirken auf dies Verbindung aber viel unkritischer als bei Zug. Vielleicht wurden auch Bauteile genau an dieser Naht getauscht. Wir wissen einfach zu wenig über diesen Schaden.

 

Interessant finde ich das Foto vom abgerissenen Fan. Wenn sich dieser beim Aufschlag noch drehte, müsste er dann nicht viel stärker zerstört sein?

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Richtig. Druckkräfte wirken auf dies Verbindung aber viel unkritischer als bei Zug. Vielleicht wurden auch Bauteile genau an dieser Naht getauscht. Wir wissen einfach zu wenig über diesen Schaden.

 

Interessant finde ich das Foto vom abgerissenen Fan. Wenn sich dieser beim Aufschlag noch drehte, müsste er dann nicht viel stärker zerstört sein?

 

 

Es gibt ja ein gutes Foto vom Fan, man sieht dort auch verbogene Schaufeln, aber die Schäden sehen wirklich erstaunlich gering aus. Normalerweise sieht man allerdings meisten Bilder von Triebwerken aus Unfällen, wo das Flugzeug mit der Unterseite zuerst aufgeprallt ist, das Triebwerk also sofort Bodenkontakt hatte und sich dann bei drehenden Wellen durch die Stauchung völlig zerstört. Hier war es ja offensichtlich ein Aufprall in Rückenlage. Merkwürdig sieht es trotzdem aus.

 

Hier ist noch ein Dokumentensatz, offensichtlich von einem Metrojet-Mitarbeiter mit offizieller Genehmigung. Zulassungs- und Wartungsunterlagen und die Wartungslogbücher der letzten Tage vor dem Unfall. Daily Checks, Öl nachgefüllt, keine besonderen Vorkommnisse.

 

http://www.pprune.org/rumours-news/569907-breaking-news-airliner-missing-within-egyptian-fir-25.html#post9166499

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Darf ich als stiller Leser (weil ich überhaupt nichts fachliches dazu beitragen kann) Euch mal ein großes Kompliment machen?

Die Faktenlage hinsichtlich Ursache und Verlauf ist äußerst dünn, und dennoch sind Eure Beiträge so, daß man sie auch als Laie mit großem Interesse verfolgt.

Macht bitte in dieser disziplinierten Weise weiter.

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...und auch das nach unten gestauchte und gebrochene Seitenleitwerk habe ich so noch nie gesehen. Es dürfte zwar in genau dieser Lage vom Himmel gefallen sein, aber üblicherweise bricht ein Leitwerk dann zur Seite weg. Aber wer weiß, vielleicht ist es so lotrecht aufgeprallt, dass diese Situation die Folge war...

Nun, wenn das Höhenleitwerk fehlt, dann kann die Flosse gut wie eine Windfahne wirken und das Teil ausrichten. Insofern würde ich das jetzt nicht zu sehr dramatisieren. Und ja, das Heckteil sieht exakt so aus, wie ich mir so ein Ding nach einem rein vertikalen Aufprall in aufrechter Lage vorstelle: die Stauchungen sind grossmehrheitlich in der Hochachse zu finden.

 

Diese glatte Kante scheint die schwächste Stelle gewesen zu sein - warum auch immer.

 

Als schwächste Stelle bietet sich eine Nietreihe eigentlich geradezu an, schliesslich ist dort die Hülle hundertfach durch Bohrungen geschwächt. Wenn nun etwas mit genug Effort dran reisst (Luft mit 400kt...), dann hilft irgendwann auch damage tolerante Bauweise nicht mehr weiter.

 

Man vergleiche mal mit der Aloha Cabrio 732 - die Kabinendecke ist da auch hinter der Türe relativ 'sauber' und gerade abgerissen: http://bees4work.pbworks.com/f/1266444459/B737-200-Aloha-Hawaii.jpg

 

Ich würde auf Dreck und Lackschäden tippen. Das Flugzeug hat ja quasi ständig ein neues Design aufs Seitenleitwerk bekommen, kann gut sein, dass das schlecht und/oder mit Folien gemacht wurde.

Sehe ich auch so, wobei die Frage, um was für Dreck es sich handeln könnte, nicht ganz uninteressant ist. Könnte zumindest einen Grund dafür abgeben, sich das Höhenleitwerk und dessen Rolle in diesem Fall mal etwas genauer anzusehen.

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Stimmt schon mit dem vertikalen Aufprall, ich war nur erstaunt, weil ich so was noch nie gesehen habe. Frage ist auch noch, was das Höhenleitwerk, als es aus diesem Bereich gerissen ist, für Schäden angerichtet hat.

 

An der Schwächung des Bauteils an der Nietreihe ist natürlich etwas dran, aber deswegen legt man Bauteile an Fügestellen  ja grundsätzlich stabiler aus. Allerdings natürlich nur so stabil, wie es die Belastungsfähigkeit der gesamten Struktur erfordert. Ob jetzt am Ende diese Fügestelle stabiler ist, als die Rumpfschale oder umgekehrt, wer weiß es schon, außer Airbus. Allerdings: Sollte sie konstruktiv doch stabiler sein, als die Rumpfschale, würde der Rumpf bei Biegebelastung an dieser Stelle eben nicht brechen, nur wenn es dort eine Vorschädigung gibt.

Hier noch ein ganz interessantes Video:

 

https://www.youtube.com/watch?v=18_eXE0qgHc

 

Man sieht den Fan noch mal von oben, an einer Seite ist er doch ganz schön platt. Das andere Triebwerk ist in einem Stück und ist so zerstört, wie man das üblicherweise sieht. Es wird noch einmal recht tief in die hintere Kabine gefilmt, ich meine dort hinten nur Teile der Galley erkennen zu können, also kein Hinweis auf ein beschädigtes oder fehlendes Druckschott. Klar ist jetzt auch, dass beide Tragflächen quasi vollständig am Hauptwrack liegen.

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Hat mal jemand die Zeiten aus den Unterlagen miteinander verglichen?

 

Der Flieger hat zwischen letztem C Check bei Turkish und der Zeitenliste von Metrojet 6657 Flugstunden und 1698 Cycles unterwegs gewesen.

 

Triebwerk 1 (V10640 ) war in der selben Zeit 6654 Stunden und 1697 Cycles unterwegs.

 

Triebwerk 2 (V10224 ) aber nur 5950 Stunden und 1513 Cycles.

 

Leider habe ich nirgends etwas finden können ob der Motor zur Wartung abgehängt war, da er mit 19276 Cycles since new geführt wird würde das jedoch Sinn machen, denn Cycle Limit der sog. LLP (Life Limited Parts) ist beim V2500-A5 20000 Cycles.

 

Zu den LLP`s gehören z.B. auch der Fan Disk und der Stub Shaft an dem der Fan Disk verschraubt ist.

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Stimmt schon mit dem vertikalen Aufprall, ich war nur erstaunt, weil ich so was noch nie gesehen habe. Frage ist auch noch, was das Höhenleitwerk, als es aus diesem Bereich gerissen ist, für Schäden angerichtet hat.

Ich mag mich an einen Crash einer PC-12 in Florida vor etwa drei Jahren erinnern, die ist auch weitgehend in aufrechter Lage senkrecht runtergekommen. Von daher kamen mir die Beschädigungen 'vertraut' vor.

 

Was das Höhenleitwerk betrifft, wird es, wie ich oben schon angetönt habe, wichtig sein, dessen Rolle im ganzen Vorfall zu untersuchen. Seit dem Dan-Air Crash 1977 wissen wir, was ohne funktionierender Höhenflosse passiert. Insofern finde ich, sollte man das Zeug was da am Heckkonus rausgesötet ist untersuchen und sich allenfalls den Höhenruderantrieb mal ansehen.

 

Sollte sie konstruktiv doch stabiler sein, als die Rumpfschale, würde der Rumpf bei Biegebelastung an dieser Stelle eben nicht brechen, nur wenn es dort eine Vorschädigung gibt.

Du sprichst von dem Tailstrike? Interessanterweise ist jene Stelle am Rumpf eines A321, die bei einem TS Kontakt mit der Runway hat, mit jenem Bereich identisch, der am Heckteil 'unserer' Maschine das untere, vordere zerfetzte Ende stellt.

 

Vergessen wir also mal das Druckschott und überlegen uns, was ein zerplatzen des Rumpfes unten, im hinteren Bereich des aft cargo compartments für Folgen hätte.

 

Man sieht den Fan noch mal von oben, an einer Seite ist er doch ganz schön platt. Das andere Triebwerk ist in einem Stück und ist so zerstört, wie man das üblicherweise sieht.

Wo liegen eigentlich die Triebwerke in Relation zum Hauptwrack? Ich würde mal annehmen, dass Belastungen, die das Rumpfheck abreissen, auch die Treiber nicht an der Fläche lassen.

 

Weiter nehme ich auch an, dass das abreissen des Fans durch eine grössere und ruckartige Änderung der Achslage im Raum ermöglicht wird? Das Ding liegt vor dem vorderen Lager und dürfte ein nicht zu unterschätzendes Lageerhaltungsmoment besitzen.

 

Schönes Schnittbild übrigens von dem V2500-Treiber: http://www.pw.utc.com/Content/V2500_Engine/img/B-1-2_v2500-cutaway-high.jpg

 

Klar ist jetzt auch, dass beide Tragflächen quasi vollständig am Hauptwrack liegen.

Was ich da noch nicht ganz im Klaren bin: auf Grund völligem fehlen von Aufschlagspuren hinter dem Wrack, können wir auch hier von einem senkrechten Aufschlag ausgehen. Ich sehe weiter:

 

1. vor den Tragflächen Trümmer die zum Rumpf gehören, inklusive des Cockpits. Und diese in eine Lage zueinander, die darauf schliessen lassen, dass das Zeug am Stück runter kam.

 

2. ich sehe hinter den Tragflächen nichts mehr.

 

Es tut sich daher die spannende Frage auf: wo steckt der Rumpfteil zwischen der Tragflächenhinterkannte und dem separat liegenden Heck? Der ist beim A321 ja nicht gerade kurz.

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Du sprichst von dem Tailstrike? Interessanterweise ist jene Stelle am Rumpf eines A321, die bei einem TS Kontakt mit der Runway hat, mit jenem Bereich identisch, der am Heckteil 'unserer' Maschine das untere, vordere zerfetzte Ende stellt.

 

Vergessen wir also mal das Druckschott und überlegen uns, was ein zerplatzen des Rumpfes unten, im hinteren Bereich des aft cargo compartments für Folgen hätte.

 

Frame 65 und der Tail Strike stehen scheinbar im Zusammenhang, da bin ich bei Dir.

 

Aber bist Du Dir sicher, dass der Beginn der Schadensbildung nun am unteren Ende war? Ich frage deshalb, weil am oberen Ende die "sauberen" Flächen sind.. da hätte ich dann eher irgendeine Art Stauchung vermutet?

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Danke @monsterl für den Link!

 

Aber bist Du Dir sicher, dass der Beginn der Schadensbildung nun am unteren Ende war?

Sicher bin ich mir keineswegs. Woher auch?

 

Es war eher die Frage, 'was würde passieren, wenn es denn so wäre?' die mich interessiert. Insbesondere, was passiert mit dem Heck? Wird es durch die aerodynamischen Kräfte des Höhenruders nach unten gedrückt, was eine nicht unerheblich Zugspannung auf die Rumpfoberseite ausüben würde? Das könnte ein Abreissen entlang einer Nietreihe durchaus begünstigen. Oder würde es nach oben gedrückt, oder beginnt es gar auf und ab zu schwingen?

 

Es ist allerdings durchaus nicht ungewöhnlich, dass ein Rumpf entlang eines Spants zerbricht, oder zerreisst. Den Aloha 243 habe ich schon angesprochen, aber es gibt auch noch zwei Beispiele mit MD-80, der eine die SAS in Stockholm 1991, der andere müsste eine America Airlines Maschine gewesen sein.

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