[31OCT15] Metrojet A321 (EI-ETJ) abgestürzt

[ramsesp]

Selbst wir Deutschen sind davor nicht gefeit.

 

Ich würde depressive Piloten jetzt zwar nicht als Volksgruppe klassifizieren, aber Du hast trotzdem recht: im Moment haben ja doch einiges an Zuzug. Ist aber ein anderes Thema.

[monsterl]

Das im arabischen Raum (mit Ausnahme der ganz großen Airports wie DOH, MCT, DXB, KWI, DMM, RUH usw.) keinen allzu großen Wert auf das Screening gelegt wird, sollte doch bekannt sein.

 

Manche Länder dulden Getränke mehr oder weniger offiziell (z.B. Marokko), bei anderen Ländern muss man in den meisten Fällen nicht einmal Notebook und Flüssigkeiten aus dem Gepäck nehmen, weil es schlichtweg keinen interessiert. Manchmal frage ich mich an kleineren Airports in Arabien tatsächlich, warum die Siko überhaupt existiert. Teilweise gibt es an kleinen Airports trotz piepen des Metalldetektors und dem Handy in der Hosentasche (welches man dann dem Angestellten zeigt) nicht einmal eine genaue Nachkontrolle. 

 

Dagegen waren die 5 Sikos in Indien sowie die 3 in China bei mir sehr streng, da durfte ich nach dem Screening selbst das letzte Kabel (z.B. vom Handy) aus dem Rucksack holen. 

[aaspere]

Da muss ich Dir leider entschieden widersprechen.Wir sind am 29.10.2015 mit ST von HRG nach FRA geflogen.

Bei der Sicherheitskontrolle haben beide Mitarbeiter beim Durchleuchten des Handgepäcks nicht auf den Bildschirm geschaut,sondern waren intensiv mit Ihren Smartphones "beschäftigt".

Dies habe ich über Minuten beobachtet. Es war also definitiv keine Momentaufnahme. Selbst meiner Partnerin fiel dies auf !

Auch beim durchschreiten des Metalldetektors wurden fast alle Passagiere ohne weiteres Abtasten einfach durchgewunken, obwohl die rote Lampe und der Piepston ertönte.

Ebenso wurden zwei 0,5 Liter Wasserflaschen welche wir im Hotel im Handgepäck verstauten nicht entdeckt bzw geduldet.Diese konnten wir im Flugzeug genüsslich trinken.

 

Ähnliches habe ich bei einem FR Flug im Mai von Treviso nach Hahn erlebt .

 

monsterl stößt ja in die gleiche Kerbe wie Du, und wenn ich sowas beobachten würde (in Deinem Fall waren es ST und FR), würde ich nicht zögern, dies den Airlines mitzuteilen. Die alleine haben den direkten Zugriff auf die Flughäfen, wo die Siko so lasch gehandhabt wird. Ob das im arabischen Raum viel nützt, weiß ich nicht. Aber bei Treviso hat Ryanair doch Marktmacht.

[Coronado]

Ich will versuchen, alle relevanten Informationen noch einmal zu rekapitulieren. Fest steht: Das Heck hat sich in der Luft vom Rumpf gelöst. Die ADS-B-Daten kann man am Besten so interpretieren, dass die unplausiblen Ausschläge der Daten ab einem bestimmten Zeitpunkt ein katastrophales Ereignis anzeigen. Ob das Wegbrechen des Hecks dieses Ereignis war, oder unmittelbar darauf folgte, ist nicht klar, aber offensichtlich war das Flugzeug so schwer beschädigt, dass es sofort unkontrollierbar war. Diese Beschädigungen sollten dann sehr schnell zum Verlust des Hecks geführt haben, sofern das nicht schon direkt bei dem ursächlichen Ereignis geschehen ist. Die Gerüchte über das plötzliche Abbrechen der CVR/FDR-Aufzeichnungen sprechen dafür.

 

Welche Ursachen könnte das strukturelle Versagen haben? Realistisch sind eigentlich nur eine Explosion oder eine Vorschädigung der Struktur. Auf Äußere Einwirkungen wie starke Turbulenzen gibt es überhaupt keine Hinweise, im Gegenteil, in dieser Region und den vorherrschenden Bedingungen sind sie so gut wie auszuschließen. Eine Überlastung des Rumpfs durch kommandierte exzessive Steuerausschläge ist ebenfalls sehr unwahrscheinlich, weil sich das Flugzeug eben im ruhigen Reiseflug befand und bis zum Katastrophenereignis keine Probleme bekannt sind - angeblich bricht ja auch die VCR-Aufzeichnung nach einem ungewöhnlichen Geräusch sofort ab. Kommandierte exzessive Steuerausschläge sind in einem Airbus aber nur möglich, wenn es ein Problem gibt. Theoretisch, und da sind wir sozusagen bei den Außerirdischen, könnte ein Flugzeug auch von einem Meteoriten getroffen werden, die Wahrscheinlichkeit, dass so etwas passiert, ist aber verschwindend gering. Für einen Abschuss gibt es auch keine brauchbaren Hinweise, es kommt eigenltlich niemand dafür in Frage, und wie so ein Schadensbild bei einem Annäherungszünder aussieht, wissen wir seit MH17, hier gibt es nichts Vergleichbares.

 

Die Explosion: Als Hinweise darauf werden die Berichte über Metallsplitter, die blutigen Sitze, die Brandverletzungen und die ominösen Flecken/Löcher (was davon, ist auf den Fotos nicht zu erkennen) auf der Türverkleidung gesehen. Was "die Russen" berichten, ist mit Vorsicht zu geniessen, erstens wegen der Erfahrungen aus dem Fall MH17, zweitens, wenn es von Journalisten stammt, besteht immer die Gefahr, dass Hörensagen aufgebauscht wird, dass kennen wir ja nun auch zur Genüge. Der Verweis auf die blutigen Sitze erscheint mir schon ziemlich bizarr. Die Blutflecken sind auf einer einsam herumliegenden Sitzbank zu sehen. Sie wurde offensichtlich mitsamt Passagieren durch einen Trümmerhagel aus dem auseinanderbrechenden Flugzeug geschleudert und ist zu Boden gestürzt und aufgeprallt. Es ist sehr gut möglich, dass Todesopfer daran noch festgeschnallt waren und geborgen wurden, bevor die Fotos/Filme  von der Sitzbank entstanden. Dass Löcher, Schäden und Blutflecken an so einem Objekt in jedem Fall zu erwarten sind, und zwar auch ganz ohne Explosion, muss nicht extra betont werden. Zu den Verbrennungen passt nicht, dass es an den Kabinenteilen aus den Heckfragmenten überhaupt keine Brandspuren gibt. Eine Explosion erzeugt aber auch nicht unbedingt Feuer und Brandspuren, schon gar nicht, wenn kein nennenswertes zündfähiges Material in der Nähe ist, wie im Heck einer Flugzeugkabine. Ich habe bisher überhaupt noch keine Schäden an dem Wrack gesehen, die man bei einer Explosion vermuten würde, wie Perforationen von Oberflächen. Da ist lediglich diese ominöse Türverkleidung, aber es gibt für mich tausend logischere Erklärungen dafür, dass nur an diese Verkleidung Dreckspritzer gelangt sind, als dass gerade nur sie und nicht der Rest der Tür von Bombenfragmenten perforiert wurde. Außerdem ist das Flugzeug sicher nicht an dieser Tür auseinandergebrochen.

 

Die Vorschädigung: Wir wissen, dass es einen Tailstrike gab, wenn auch nicht, wie schwer der Schaden war und ob er vollständig repariert wurde. Das Flugzeug war eigentlich Zeit seines Lebens in der Mittelmeerregion unterwegs, das Klima dort begünstigt Korrosion. Beides könnten Ursachen für ein strukturelles Versagen sein. Wo hat es sich wahrscheinlich ereignet? Ich vermute nicht am Druckschott. Man erkennt im Rumpf Teile der Küche, die hinten am Druckschott montiert ist, ich habe noch kein Bild gesehen, auf dem man durch das Druckschott sehen kann. Würde das Druckschott bei einem Flugzeug brechen, kann man davon ausgehen, dass es nicht bei einem kleinen Loch bliebe, sondern eher, dass es komplett versagen und zu großen Teilen herausgerissen würde. Das ist ganz offensichtlich nicht passiert. Überhaupt ist anzunehmen, dass sich der Schaden nicht mitten in diesem Hecksegment, sondern an dessen Rand bzw. davor ereignet haben sollte. Das heißt entweder mitten in der Struktur des tonnenförmigen hinteren Rumpfsegments, oder an einer Fügestelle, z.B. der zum Türsegment. Die Rumpfschale mit ihrem Rippen-Stringer-Beplankung-Aufbau versagte bei den bekannten Unfällen dieser Art an Nietlöchern. Sobald die Nietstelle zerstört und die Hülle damit durchbrochen ist, entsteht sofort ein Weiterreißen entlang der Nietlinie, durch die hohe Kraft des Druckunterschieds auch ins rohe Blech hinein und über Rippen und Stringer hinweg, so dass in kürzester Zeit eine große Öffnung entsteht, die den Druckunterschied letztendlich ausgleicht. Die Rumpfschale wird also so lange aufgerissen wie eine Mandarinenschale, bis der Druckausgleich dem Reißen den Antrieb nimmt und es am nächsten Hindernis stoppt, i.d.R. sind das Stringer oder Rippen. Das die Rumpfschale öffnende Stück kann den Rumpf dann nicht mehr weiter aufreißen, sondern reißt stattdessen vom Rumpf ab. So entstehen recht glatte Bruchkanten. Sollte die Struktur an einem Punkt inmitten der homogenen Struktur eines Rumpfsegments versagt haben, würde sich diese Stelle nicht mehr an dem Heckteil befinden. Sie würde mit der umliegenden Struktur aus dem Rumpf herausgerissen worden sein, daraufhin würde der Rumpf seine Stabilität verloren haben und auseinandergebrochen sein. Eventuell könnte aber die glatte Abrisskante oben am Hecksegment die Stelle sein, wo das Weiterreissen des sich lösenden Rumpfschalenstücks gestoppt wurde. Auch von dem heruntergebogenen Beplankungsblech über dem Schriftzug "A321" auf der linken Rumpfseite könnte ein sich lösendes Schalenstück abgerissen sein.

 

Oder aber die Struktur versagt an einer Fügestelle, wie z.B. dem vorderen Rand des Türsegments. Das würde natürlich zu einem von dem Tailstrike möglicherweise verursachten Schaden passen, eine durch Stauchung verursachte und möglicherweise unbemerkt gebliebene Beschädigung, z.B. an eine etwas "ausgeleierte" Vernietung. Wenn an dieser Stelle die Druckkabine aufplatzen würde, würde sie das natürlich zunächst entlang der Nietenreihe und dann ggf. von der Fügestelle weg in die Rumpfschale hinein tun.

 

Eine andere Theorie ist, dass z.B. durch Versagen des es betätigenden Spindelantriebs, das Höhenleitwerk ursächlich gewesen sein könnte. Dafür mag sprechen, dass es vom Heck abgerissen ist. Wenn man sich das Heck und das APU-Segment aber ansieht, gewinnt man den Eindruck, dass das Höhenruder nach unten herausgebrochen sein könnte, weil dort Rumpfstruktur fehlt. Wann das Ruder in zwei Hälften gebrochen ist, ist noch einmal eine andere Frage. Ich kann mir allerdings nicht konkret vorstellen, wie ein "wildgewordenes Höhenruder" ausreichend Kraft in den Rumpf einleiten will, um ihn zu zerbrechen, ohne den Bereich, wo es nun einmal kraftschlüssig mit dem Flugzeug verbunden ist, komplett zu zerstören. Das APU-Segment liegt unmittelbar hinter der Öffung des Rumpfes für das Höhenruder, aber seine Vorderkante ist fast unbeschädigt. Ich vermute eher, dass in dem abgerissenen, herumwirbelnden Heckteil die APU durch ihre Massenträgheit ein Biegemoment auf die Verbindung ihres Gehäuses mit dem Heck ausgeübt hat, wodurch diese gebrochen ist.

 

Wie auch immer es war, auch wenn CVR/FDR keine Hinweise liefern sollten, was leider zu befürchten ist, dürfte man durch das im entsprechenden Bereich gut erhaltene Wrack genau nachvollziehen können, was von wo aus wie zum Abbrechen des Hecks, und damit zum Unfall, geführt hat.

[aaspere]

Das ist eine sehr gute Zusammenfassung, die auch ich als Laie nachvollziehen kann. Danke.

[AI-1003]

monsterl stößt ja in die gleiche Kerbe wie Du, und wenn ich sowas beobachten würde (in Deinem Fall waren es ST und FR), würde ich nicht zögern, dies den Airlines mitzuteilen. Die alleine haben den direkten Zugriff auf die Flughäfen, wo die Siko so lasch gehandhabt wird. Ob das im arabischen Raum viel nützt, weiß ich nicht. Aber bei Treviso hat Ryanair doch Marktmacht.

Schön das Du so ein positiv denkender Mensch bist ;-)

An wen hätte ich mich denn wenden sollen ? Etwa an die FB's direkt im Flieger ?

Da kann ich Dir genau sagen was passiert wäre : NICHTS .

Bei einem telefonischem Kontakt zur Airline wäre ich in irgend einem CC ,vermutlich in Osteuropa gelandet . Erfolg : NULL

Eine Mail, Brief oder Fax führt mit Sicherheit zum gleichen Ergebnis.

Also nichts für ungut,aber ich sehe da keine Chance mein Anliegen los zu werden.

Da nutze ich meine kostbare Zeit lieber für etwas anderes......

[ilam]

Ich glaube wir sollten von der Idee wegkommen, dass eine Sicherheitskontrolle - egal wo auf der Welt - eine 100%ige Sicherheit bietet. Theoretisch klingt das alles schön, in der Praxis hat meine Frau nach der Rückkehr in Deutschland mal festgestellt, dass sie ihr -wirklich nicht kleines- Klappmesser (etwa dieses Modell) im Handgepäck vergessen hatte. Die Tasche ging durch 3 Sicherheitskontrollen an großen Internationalen Flughäfen, bei denen zumindest so getan wurde, als würde einen interessieren, was da auf dem Bildschirm zu sehen ist, eine davon in Deutschland...

 

Die Einzelteile einer erst an Bord zusammenzusetzenden Bombe sind -wenn man es schlau anstellt- ungleich schwerer zu erkennen.

 

Nein, das soll jetzt nicht heißen, dass es eine Bombe an Bord war, aber dies nur deshalb auszuschhließen, weil man keine an Bord bekommen kann, halte ich für sehr blauäugig.

[Luca di Montanari]

Ich will versuchen, alle relevanten Informationen noch einmal zu rekapitulieren.

Gute Zusammenfassung, danke!

 

Ein paar Gedanken dazu:

 

 

Die Explosion:

...

...

Eine Explosion erzeugt aber auch nicht unbedingt Feuer und Brandspuren, schon gar nicht, wenn kein nennenswertes zündfähiges Material in der Nähe ist, wie im Heck einer Flugzeugkabine. Ich habe bisher überhaupt noch keine Schäden an dem Wrack gesehen, die man bei einer Explosion vermuten würde, wie Perforationen von Oberflächen.

Das Thema Explosion im Innern würde ich noch nicht abhaken. Da gab es mal eine Mythbusters-Folge, wo sie eine alte DC-9 als Versuchsobjekt zur Verfügung hatten. Sehr aufschlussreiche Bilder meines Erachtens, gerade zum Thema Explosionen und Brandspuren:

 

 

Die Vorschädigung: Wir wissen, dass es einen Tailstrike gab, wenn auch nicht, wie schwer der Schaden war und ob er vollständig repariert wurde. Das Flugzeug war eigentlich Zeit seines Lebens in der Mittelmeerregion unterwegs, das Klima dort begünstigt Korrosion. Beides könnten Ursachen für ein strukturelles Versagen sein.

Man könnte zudem auch ein während dieses Fluges entstandenes Feuer im Aft Cargo Hold im weiteren Sinne als 'Vorschädigung' betrachten. War die Maschine eigentlich mit einem Aft Center Tank ausgerüstet? Die relativ lange Flugstrecke scheint durchaus dafür zu sprechen.

 

Wo hat es sich wahrscheinlich ereignet? Ich vermute nicht am Druckschott. Man erkennt im Rumpf Teile der Küche, die hinten am Druckschott montiert ist, ich habe noch kein Bild gesehen, auf dem man durch das Druckschott sehen kann. Würde das Druckschott bei einem Flugzeug brechen, kann man davon ausgehen, dass es nicht bei einem kleinen Loch bliebe, sondern eher, dass es komplett versagen und zu großen Teilen herausgerissen würde.

Nicht zwingend, es gibt da einen anderen interessanten Vorfall, nämlich BE 706. Das dort im Druckschott entstandene Loch war gerade mal einen halben Meter im Durchmesser und trotzdem hat es gereicht, das es den horizontal Stabilizer zerstören konnte:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/British-European-Airways-Flug_706

 

Allerdings spricht nach meinem Gefühl die Zerstörung der hinteren Rumpfhälfte gegen dieses Szenario. Weder bei der BEA Vanguard noch der JAL 747 wurde die Rumpfstruktur so stark desintegriert.

[sukram]

Ist bei den Sat-Aufnahmen inzwischen geklärt ob sie in der Luft oder am Boden gemacht wurden?

Heute Nachmittag war man sich noch nicht sicher, ob der Blitz beim Aufschlag der Trümmer entstanden ist.

 

Ich bezweifle, dass die Thermische Energie einer im Kabineninneren ausgelösten Bombe von einem Satelliten detektiert würde.

[Beebo12]

Es wurde berichtet, dass die Triebwerke nur mit Mechaniker Hilfe angelassen werden konnten. Es könnte auch sein, dass sich ein Triebwerk kurz nach den Start in der Luft zerlegt hatte. Probleme mit den Triebwerken sollte der A321 schon länger gehabt haben.

[gerri]

Es wurde berichtet, dass die Triebwerke nur mit Mechaniker Hilfe angelassen werden konnten. Es könnte auch sein, dass sich ein Triebwerk kurz nach den Start in der Luft zerlegt hatte. Probleme mit den Triebwerken sollte der A321 schon länger gehabt haben.

Sieht auf den Bildern aber nicht so aus, als wenn sie sich zerlegt hätten.

[aaspere]

Schön das Du so ein positiv denkender Mensch bist ;-)

An wen hätte ich mich denn wenden sollen ? Etwa an die FB's direkt im Flieger ?

Da kann ich Dir genau sagen was passiert wäre : NICHTS .

Bei einem telefonischem Kontakt zur Airline wäre ich in irgend einem CC ,vermutlich in Osteuropa gelandet . Erfolg : NULL

Eine Mail, Brief oder Fax führt mit Sicherheit zum gleichen Ergebnis.

Also nichts für ungut,aber ich sehe da keine Chance mein Anliegen los zu werden.

Da nutze ich meine kostbare Zeit lieber für etwas anderes......

 

Ich bemühe mich zumindest, ein positiv denkender Mensch zu sein, nicht immer, aber immer öfter.

Nein, natürlich bin ich auch kein Traumtänzer und weiß, daß Hinweise oder Fragen bei den Unternehmen nicht immer ernst genommen werden. Vielleicht habe ich aber auch den Vorteil, sowohl bei ST als auch bei FR Ansprechpartner zu haben, die ich pfleglichst behandle, also keinen Müll dort ablade. Und so habe ich soeben bei ST die Auskunft erhalten, daß eine seriöse Schilderung eines erheblichen Sicherheitsmangels schon aus Eigeninteresse der Airline verfolgt wird, und man sich auch mit dem Absender in Verbindung setzt. Die Adresse von ST in Berlin ist bekannt, und man kann auch den CEO Karsten Balke direkt anschreiben. Wer die einheitliche Systematik der Email-Adressen kennt, kann es sogar per Email machen.

Genau so läuft es auch bei FR ab; das ist meine Erfahrung dort. Ich hatte in der Vergangenheit schon Grund für einen direkten Kontakt gehabt, auch mit Personen, von denen ich nur die Funktion und den Namen kannte. Ich habe immer Antworten bekommen. Vielleicht nicht sofort, aber mit Nachfassen immer. Auch dort gibt es bis zu MOL eine einheitliche Systematik der Email-Adressen.

Ich behaupte jetzt einfach mal, daß man auch in Dublin einer Meldung über erhebliche Mängel bei der Siko nachgehen würde; es käme aber auf einen Versuch an.

[AOG]

Es wurde berichtet, dass die Triebwerke nur mit Mechaniker Hilfe angelassen werden konnten. Es könnte auch sein, dass sich ein Triebwerk kurz nach den Start in der Luft zerlegt hatte. Probleme mit den Triebwerken sollte der A321 schon länger gehabt haben.

 

Ich finde es unglaublich, dass immer wieder suggeriert wird, wenn die Technik am Flugzeug war, geht es danach kaputt.

Eher im Gegenteil: danach sollte es technisch in Ordnung sein. Und es muß auch nicht alles immer funktionieren. Dafür gibt es eine Minimum Equipment List (MEL).

Wenn am Auto der Gelbe Engel Starthilfe gibt, geht das Auto ja auch nicht paar Kilometer weiter kaputt.

[OliverWendellHolmesJr]

Gerade über Twitter [@christopherhope]

No10 Downingstreet: "As more information has come to light we have become concerned that the plane may well have been brought down by an explosive device."

 

Des weiteren: Flüge nach UK starten derzeit nicht in Sharm El Sheik. Britische Sicherheitsexperten sind vor Ort. Erklärung von Cameron ist angekündigt.

 

Keine Ahnung, wie seriös das ist.

 

[nitram]

wird auch auf BBC gemeldet http://www.bbc.com/news/uk-34724604

[mautaler]

Airport Website:

 

http://sharm-el-sheikh-airport.com/flight-status-d.htm

 

Zwei EZY Flüge nach London delayed. Wobei bei einem schon der Hinflug verstpätet ist.

 

 

 

Offizielle Pressemitteilung aus London:

 

https://www.gov.uk/government/news/sinai-plane-crash-uk-flights-from-sharm-el-sheikh

[VS007]

Ich glaube wir sollten von der Idee wegkommen, dass eine Sicherheitskontrolle - egal wo auf der Welt - eine 100%ige Sicherheit bietet. Theoretisch klingt das alles schön, in der Praxis hat meine Frau nach der Rückkehr in Deutschland mal festgestellt, dass sie ihr -wirklich nicht kleines- Klappmesser (etwa dieses Modell) im Handgepäck vergessen hatte.

Klar ist keine Kontrolle 100% sicher, solange sie aber nicht 100% unsicher ist bringt es mir als Terrorist nichts dass einer von drei Versuchen klappt wenn nach dem ersten, erwischten Versuch Alarmstufe Rot herrscht. Das Bodenpersonal ist hier die sicherere Bank und kann in aller Ruhe vorbereiten - gerade in Ländern wo das Sicherheitssystem nicht gerade luftdicht ist. Ich denke, viele von uns wissen wie man gegen externe gerichtete Sicherheitsvorkehrungen des eigenen Arbeitgeber unterlaufen kann, warum sollte das auf Flughäfen anders sein? In diesem konkreten Fall spricht die Tatsache, dass der Vorfall nach dem Start in Ägypten und nicht in Russland passierte auch eher für ein "Heimspiel". Wenn es denn eine Bombe war.

[triumph61]

Sieht auf den Bildern aber nicht so aus, als wenn sie sich zerlegt hätten.

Zumindest sieht es so aus als wenn ein Triebwerk gebrannt hat.

[Hubi206]

Ich finde es unglaublich, dass immer wieder suggeriert wird, wenn die Technik am Flugzeug war, geht es danach kaputt.

Eher im Gegenteil: danach sollte es technisch in Ordnung sein. Und es muß auch nicht alles immer funktionieren. Dafür gibt es eine Minimum Equipment List (MEL).

Wenn am Auto der Gelbe Engel Starthilfe gibt, geht das Auto ja auch nicht paar Kilometer weiter kaputt.

Aber ein Triebwerk wird nun mal nicht mit dem Überbrückungskabel angelassen. Es hat auch niemand hier behauptet, daß nach der Technik sofort etwas kaputt ist.

 

Egal ob der Unfall durch ein defektes Triebwerk hervorgerufen wurde oder nicht. Es stimmt aber schon bedenklich, wenn nur mit Hilfe der Technik ein Triebwerk gestartet werden kann.

 

Jetzt bekommt das Statement vom F/O doch wieder mehr Bedeutung, der den schlechten Zustand der Flugzeuge vorher bemängelt hat.

[AOG]

tut mir leid, dass sehe ich anders. Solange ich das Triebwerk mit manueller Hilfe anlassen kann, ist alles ok (z.B. Starterventil manuell drehen).

Wenn jedes Mal der Flieger stehen gelassen würde, wären alle Fluggesellschaften pleite.

[Hubi206]

tut mir leid, dass sehe ich anders. Solange ich das Triebwerk mit manueller Hilfe anlassen kann, ist alles ok (z.B. Starterventil manuell drehen).

Wenn jedes Mal der Flieger stehen gelassen würde, wären alle Fluggesellschaften pleite.

Mit Sicherheit nicht.

 

Bitte mal ein Beispiel einer Fluggesellschaft, die Triebwerke so anläßt. Und, wenn deshalb eine Gesellschaft pleite wäre, würde das ja an der Tagesordnung sein. Dann bitte auch dafür mal ein Beispiel

[wartungsfee]

Ich würde depressive Piloten jetzt zwar nicht als Volksgruppe klassifizieren, aber Du hast trotzdem recht: im Moment haben ja doch einiges an Zuzug. Ist aber ein anderes Thema.

 

Wow, ... was ich damit sagen wollte war, das es wohl nicht möglich ist Selbstmordattentäterabsichten an bestimmten Volksgruppen festzumachen.

 

Das drehen der Ventile zum Engine start ist jetzt nicht wirklich was neues. Wenn das Ventil zum Anlassen klemmt, dann drehste das ein - zwei mal und lässt das Ding manuell an. No big deal.

 

MMEL´s sind zum Teil öffentlich zugänglich. Könnt ihr euch ja mal als Abendlektüre antun und stauen, was eigentlich so alles nicht funktionieren darf.

[AOG]

Mit Sicherheit nicht.

 

Bitte mal ein Beispiel einer Fluggesellschaft, die Triebwerke so anläßt. Und, wenn deshalb eine Gesellschaft pleite wäre, würde das ja an der Tagesordnung sein. Dann bitte auch dafür mal ein Beispiel

 

Auch wenn es jetzt leider nix mit diesem Thread zu tun hat:

 

es kommt öfter vor, ich habe in den letzten Jahren bei deutschen Fluggesellschaften bestimmt 5 oder 6 mal sowas gemacht.

Durch die Schadensersatzzahlungen, die jedem Passagier zusteht, geht eine Fluggesellschaft pleite, wenn technischer support nur noch wechseln heißt. Wechseln dauert, Systeme inoperative setzen - auch kurz vor Start - gehört zum Tagesgeschäft.

 

Wir können sowas gerne auch in einem anderen Thread weiter führen, in diesem möchte ich es aber nicht, da es nichts mehr mit dem traurigen Vorfall hier zu tun hat.

[aaspere]

Downing Street No.10 scheint hinsichtlich der Ursache des Absturzes etwas zu wissen, was wir nicht wissen. Dies meint die tagesschau soeben.

[bueno vista]

Downing Street No.10 scheint hinsichtlich der Ursache des Absturzes etwas zu wissen, was wir nicht wissen. Dies meint die tagesschau soeben.

 

Der ja immer gut unterrichtete und seriöse AV-Herald schweigt sich dazu noch aus. Offizielle Bestätigung gibt es für die von mir weiter oben aufgeführten Indizien außer dem "ungewöhnlichen Geräusch" nicht.

 

Zur Bombentheorie: Es gibt auch Sprengstoffe die ohne große Feuerentfachung für ein blow up der Kabine sorgen können. Dies führe auch zum Versagen der Zelle, ganz ohne große Brandspuren oder Splitteraustritt. Harmlose Variante die ersten 20 sek.: www.youtube.com/watch?v=InB3xlq83zQ

 

Zum bösen Triebwerk: Mir ist kein Fall der Neuzeit bekannt, in dem ein Triebwerksschaden einen Jet unmittelbar zerlegt hätte. Druckluftzugabe von außen ist für das Starten nicht ungewöhnlich und deutet auch nicht auf einen Triebwerksschaden hin. Ein VW-Diesel rußt auch dann noch zuverlässig vor sich hin, wenn der Anlasser zickte. Und kurz vor Reisehöhe ist die Last auf die Motoren längst zurück genommen. Passt alles nicht recht zusammen bei dieser Theorie.