Easyjet und airberlin ?

[Blablupp]

Naja, es sind beide Seiten, die nicht laufen.

 

Wenn man die EBITDAR Marge vergleicht mit LH Group ,U2 und FR sieht man das AB mit 7,5% (für 2014) extrem schlecht da steht.

 

EBITDAR sind die Einnahmen vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Rentals (Leases). U2 lag so bei 20% und Ryanair bei 40%. Lufthansa Group immer noch bei 11% (da sind aber auch alle anderen Abteilungen dabei, daher nicht so gut vergleichbar).

 

Wie die Leasingkosten von 526 Mio und die Zinskosten und Abschreibungen von je knapp 100 mio einzuschätzen sind, müsste man weiter gucken. Dafür, dass kaum mehr Assets auf der Bilanz sind sicherlich sehr hoch, aber erklärt noch nicht das gesamte Defizit.

[OliverWendellHolmesJr]

Woher kommen die 800 Mio EUR. 

Im Geschäftsbericht wird ein Netto-Zins-Ergebnis von -85,6 Mio. EUR ausgewiesen. Das ist nicht verwunderlich bei einer Schuldenlast von knapp 1 Mrd. EUR (Finanz- und Leasing-Schulden) und entspricht einem Durchschnittszins von 8%, ein durchaus angemessener Zinssatz.

 

Die Abschreibungen betragen etwa 97 Mio. EUR, davon ist der größte Block die regulären Abschreibungen auf Flugzeuge und Wertminderungen - die mit 25 Mio. EUR etwas hoch erscheinen, aber eventuell auf ein "inkonsistentes Geschäftsmodell" zurückzuführen sind. Da sie Cash-Neutral sind aber verkraftbar. Dagegen keine Wertberichtigungen auf Geschäfts- oder Firmenwert.

 

Interessant ist der operative Cashflow, der mit -82 Mio. EUR bei Air Berlin und -263 Mio. im Konzern inakzeptabel hoch ist. 

 

 

[oldblueeyes]

Woher kommen die 800 Mio EUR. 

Im Geschäftsbericht wird ein Netto-Zins-Ergebnis von -85,6 Mio. EUR ausgewiesen. Das ist nicht verwunderlich bei einer Schuldenlast von knapp 1 Mrd. EUR (Finanz- und Leasing-Schulden) und entspricht einem Durchschnittszins von 8%, ein durchaus angemessener Zinssatz.

 

Die Abschreibungen betragen etwa 97 Mio. EUR, davon ist der größte Block die regulären Abschreibungen auf Flugzeuge und Wertminderungen - die mit 25 Mio. EUR etwas hoch erscheinen, aber eventuell auf ein "inkonsistentes Geschäftsmodell" zurückzuführen sind. Da sie Cash-Neutral sind aber verkraftbar. Dagegen keine Wertberichtigungen auf Geschäfts- oder Firmenwert.

 

Interessant ist der operative Cashflow, der mit -82 Mio. EUR bei Air Berlin und -263 Mio. im Konzern inakzeptabel hoch ist. 

 

 

Kannst hier nachschauen:

 

2014 full year..http://ir.airberlin.com/de/ir/termine-veranstaltungen/finanzkalender/Veranstaltungen-2015/Ver-ffentlichung-Jahresbericht-2014

 

EBITDAR                      432,7

EBIT                            (231,9)

Konzernergebnis         (315)

 

432+315 = 747....war grob gerundet auf 800 Mio, da für 2015 erst die Q3 Zaheln da sind und da liegt man auch schon bei 500 Mio minus.

 

AB hat also 664 Mio EUR Kosten mit der Flotte, grob gesehen. Wir wissen alle das AB praktisch Cash Burn betrieb und sich die Liquidität druch Sale & Lease Back absicherte. 

 

Nehmen wir 10% vom Umsatz als Flottenkostenbenchmark an, sind wir bei 4 Mrd Umsatz bei einem Cost of opportunity von 264 Mio weil man sich Ownership der Flotte nicht leisten kann. Vielleicht auch etwas mehr da man ständig an neue Lieferungen gebunden war und immer die Raten neuer Flieger zahlen musste.

 

Die Zinsen der Anleihen sind eher klein - nur 2% vom Umsatz, was im Falle einer normalen operativen Marge von 6-8% Ok wäre.

[OliverWendellHolmesJr]

So gerechnet, ok. Ich versuche immer einen großen Bogen um Kennzahlen zu machen die auf EBIT basieren. Diese sind nicht standardisiert sind und können entsprechend manipuliert werden. Besser sind die Zahlen, die im Geschäftsbericht ausgewiesen werden. 

 

Aufwendungen fürs operative Leasing waren in 2014 448,7 Mio. EUR. [seite 146]. Für den Zeitraum 2015-2025 bestehen Verpflichtungen in Höhe von 2.938 Mio. EUR fürs operative Leasing und 105 Mio. EUR für Finanzierungsleasing.

[Veiovis]

Air Berlin before break-up? easyJet to take-over short-haul network and Etihad feeder services, Eurowings the long-haul network

 

Grade im Google news feet drüber gestolpert. Mehr steht da nicht und über die Seriosität der Quelle weiß ich auch nichts

 

Q: http://www.skyliner-aviation.de/news.main?LC=nav3

[d@ni!3l]

Easyjet als feeder? Warum sollte man sich so einen Klotz ans Bein hängen...

[flyer1974]

Wenn man nicht wieder etwas aus dem Ärmel zaubert, muss, bzw. wird etwas geschehen.

in den kommenden Wochen.

Letztes Jahr hat man die Kuh noch mit Mühe und Not verspätet vom Eis bekommen, aber 

nachdem Pichler für 2015 wieder mit horrenden Verlusten rechnet, ist die Bilanz 2015

nicht zu testieren , sondern lediglich mit einem entsprechenden Antrag zu hinterlegen.

Hinzu kommt, das Airlines gewisse Kapitalvorschriften fürs AOC einzuhalten haben die eigentlich

gem. EU Gesetzgebung auch überwacht gehören. Bislang drückt man da beim LBA wohl noch

aus welchem Grund auch immer schön die Augen zu.

Wohl politisch gewollt weil man an die Arbeitsplätze denkt.

Österreich hat es vorgemacht, und da ging es im Verhältnis um peanuts ( Intersky).

 

Die Idee Zerschlagen, die Langstrecke an  EW zu übertragen, die ja dringend eine funktionierende

Langstrecke braucht finde ich nicht schlecht. Dass andere Geschäft an EZY/EZS abgeben könnte auch

funktionieren, verlieren würde man den Namen Air Berlin, aber es würde übergangslos Arbeitsplätze sichern. 

Evtl gibt es ja auch einen Weg in dem eine aufs Kerngeschäft geschrumpfte AB übrig bleibt in dem Geschäft

mit dem Sie groß geworden ist. 

 

Anders ist AB in meinen Augen im Moment nicht mehr überlebensfähig, außer man stellt doch Spendentonnen am Gate auf. 

[d@ni!3l]

Wenn wir schon bei den Spekulationen sind, wie würde eine solche Übernahme ablaufen ? Würde AB gekauft und integriert, sprich, EW und Easy kaufen jeweils 50% und die Verträge der Piloten etc. bleiben bestehen oder wartet man, bis da entgültig das Licht ausgeht und übernimmt dann die Leasingverträge der Flugzeuge (Eigenkapital hat AB ja fast nicht mehr) und stellt die Piloten zu den eigenen Vertägen neu ein ? Die AB A330 Piloten dürften ja zu SXD Konditionen ein "gut ausgebildetes Schnäppchen" sein !?

[AlexL]

Wenn's von CH-Aviation kommen würde, wuerde ich persönlich davon ausgehen, dass da was dran ist. Skyliner kenne ich zwar als Magazin, aber ob deren News belegt werden können, kann ich hingegen garnicht einschaetzen. Wie siehst bei euch aus?

[emdebo]

 

Evtl gibt es ja auch einen Weg in dem eine aufs Kerngeschäft geschrumpfte AB übrig bleibt in dem Geschäft

mit dem Sie groß geworden ist. 

 

 

Vielleicht kommen dann die seit Monaten reservierten Homepages

 

airdusseldorf.de und airdusseldorf.com 

 

groß raus ? 

[d@ni!3l]

Ich glaube das Touri Geschäft / Kerngeschäft ist ein Trugschluss. Als das noch funktioniert hat war das Wettbewerbsumfeld noch ganz anders. Da waren Easyjet und Ryanair noch nicht so groß, man war LTU auf der Kurzstrecke überlegen und den Kunden war eine deutsche Crew etc. wichtig. Mittlerweile wird auch DY, EZ und FR vertraut, zudem wächst EW in diesem Markt - ich bezweifel, dass das das Heil wäre. Zudem verteilt man dann die Gemeinkosten und Schulden über noch weniger Flugzeuge (=Umsatz-Bringer), das wäre doch zum scheitern verurteilt...

[emdebo]

Die "Meldung auf skyline wurde schon ab dem 22.3. auf airliners.net im Thema "air berlin - The End?" diskutiert.

Also offenbar keine aktuellere Entwicklung.

[oldblueeyes]

Wenn wir schon bei den Spekulationen sind, wie würde eine solche Übernahme ablaufen ? Würde AB gekauft und integriert, sprich, EW und Easy kaufen jeweils 50% und die Verträge der Piloten etc. bleiben bestehen oder wartet man, bis da entgültig das Licht ausgeht und übernimmt dann die Leasingverträge der Flugzeuge (Eigenkapital hat AB ja fast nicht mehr) und stellt die Piloten zu den eigenen Vertägen neu ein ? Die AB A330 Piloten dürften ja zu SXD Konditionen ein "gut ausgebildetes Schnäppchen" sein !?

 

 

Eher nicht.

 

Man kann eine Firma insgesamt kaufen, dies würde sich aber nicht lohnen, da man auch die Verträge bezw. Schulden übernehmen muss.

 

Man kann aber "Werte" herauskaufen.Klassich : Slots. Je nach Verhandlungstärke der Parteien kommen noch Sachen dazu - zB Verpflichtung Leasingverträge mit Restlaufzeiten zu übernehmen, Verpflichtung des Verkäufers für eine Übergangszeit Crews zu stellen usw.

 

Alls kann kreativ gestaltet werden, je nach Ziel. Und das wissen wir nicht - es wird anders verhandelt wenn AB abgewickelt weren sollte als wenn man es gesundschrumpft.

[Hubi206]

Man kann aber "Werte" herauskaufen.Klassich : Slots. Je nach Verhandlungstärke der Parteien kommen noch Sachen dazu - zB Verpflichtung Leasingverträge mit Restlaufzeiten zu übernehmen, Verpflichtung des Verkäufers für eine Übergangszeit Crews zu stellen usw.

Wie soll das denn rechtlich funktionieren? In dem Moment, wo AB 'Werte' verkauft, ist AB insolvent. Damit ruht automatisch das AOC und die Streckenrechte und slots sind auch futsch.

 

In so einem Fall ist man verpflichtet Insolvenz offiziell anzumelden und danach können sich alle Interessenten um die Übernahme 'Werte' bemühen

[Blablupp]

Du kannst Teile der Unternehmung ausgliedern und diese dann verkaufen.

 

Insolvenz bedeutet Zahlungsunfähigkeit, zB das Kredite nicht mehr bezahlt werden könnten.

[Ich86]

Sind die Slots, die AB hat wirklich so wertvoll für Easyjet und Co (insbesondere, da im Falle einer Insovenz viel Kapazität in DUS und TXL frei wäre)? Und sind die überhaupt übertragbar in Deutschland?

[Blablupp]

Übertragbar sind Slots meines Wissens ja, können aber nicht verkauft werden in Deutschland.

 

AB hat einen gewissen wert, weil man übernimmt eingeflogene Strecken (kostet ansonsten einiges), im Falle einer Insolvenz würden sich einige Airlines um die Strecken schlagen, also erst einmal ruinöser Wettbewerb bis sich herausstellt wer sich durchsetzt.

 

Ich halte eine "große" Lösung jedoch für unwahrscheinlich, jedoch nicht für ausgeschlossen. Wahrscheinlicher halte ich, dass man zum Beispiel die Station Hamburg verkauft und das dann als Fokussierung auf die beiden Hubs DUS und TXL verkauft.

[HPT]

Ja, das hat was.

[NCC1701]

Wahrscheinlicher halte ich, dass man zum Beispiel die Station Hamburg verkauft und ....

Wie groß ist diese Station eigentlich noch bzw. wie viele (eigene) AB Flieger sind in Hamburg noch gebased?

 

...NCC1701

[oldblueeyes]

Übertragbar sind Slots meines Wissens ja, können aber nicht verkauft werden in Deutschland. AB hat einen gewissen wert, weil man übernimmt eingeflogene Strecken (kostet ansonsten einiges), im Falle einer Insolvenz würden sich einige Airlines um die Strecken schlagen, also erst einmal ruinöser Wettbewerb bis sich herausstellt wer sich durchsetzt. Ich halte eine "große" Lösung jedoch für unwahrscheinlich, jedoch nicht für ausgeschlossen. Wahrscheinlicher halte ich, dass man zum Beispiel die Station Hamburg verkauft und das dann als Fokussierung auf die beiden Hubs DUS und TXL verkauft.

 

 

Ja, an sowas habe ich auch gedacht.

 

Eigentlich sehe ich an Folgenden Standorte Interesse von Easyjet:

 

- Hamburg und Stuttgart -> sind die Basen die Easy als Fokus für Deutschland definiert hat

- BER - für Routen die AB nicht mehr wirtschaftich betreiben kann oder will

- VIE - ein Verkauf von FlyNiki als Ganzes wäre nicht so schwierig 

- ZRH -Belair würde Easy in ZRH etablieren

 

Es gibt viele gute Gründe miteinander zu reden.

[EZY]

Wieso braucht denn eine EJ die AB um in Hamburg oder Stuttgart zu wachsen ? AB soll Hamburg "verkaufen" ? Was denn bitte ?

 

Beide Airports sind "verfügbar" was Landerechte angeht. 

Ryanair ist da, eJ ist da, Norwegian und Vueling auch. Die fliegen den anderen in den nächsten Jahren eh um die Ohren.

[oldblueeyes]

Ganz einfach. Easy ist nur an 1 oder 2 Positionen an ihren Basen interessiert. Wenn man disruptiv was übernimmt, dann kann man dies schneller und unabhängiger von den eigenen Lieferungen erreichen. Sowohl Hamburg als auch Stuttgart könnten um die 15% Marktanteile für Easy bringen, was gleich die nr 2 im lokalen Markt bedeuten würde.

[Beebo12]

AB und Easyjet hatten vor ein paar Wochen, ohne Einbindung von Etihad, Gespräche geführt. Seit dem soll es keine weiteren Gespräche gegeben haben. Mögliche Kooperationen zwischen den beiden werden derzeit nicht weiter verfolgt.

 

Easy geht es in erster Linie um hohe Gewinne. Daher würden Easy die AB Hamburg Base nur kaufen, wenn diese die Easy Gewinne steigern würde. Die Frage ist dann, ob AB gut laufende Basen verkaufen darf? Das Geschäft mit Zubringer und Geschäftskunden soll sehr schlecht laufen, und damit dürften ein guten Teil der Verluste wohl in TXL und DUS erwirtschaftet werden. Laut SZ sollen neue Expansions Kritische Manager vor kurzen die Machter über AB bei Etihad übernommen haben. Mit denen wird sich AB die weitere Strategie absprechen müssen.

[aaspere]

Ich bin entweder unwissend oder auch nur verwirrt. Erkläre mir doch bitte mal jemand, wie man eine Base (hier AB-Base in HAM) verkaufen kann. Abgesehen von möglicherweise attraktiven Slots gibt es doch keine Assets von AB in Hamburg. Oder sehe ich das jetzt völlig falsch? Dann wäre ich unwissend, aber wissbegierig.

[oldblueeyes]

Man kann quasi die Kunden, die Slots, die Buchungen usw verkaufen. Andersru gesagt auch die Marktanteile im Markt.

 

Es gibt immer Kosten um eine Marktposition zu bekommen, die werden dann gegen der Übernahme von Marktanteile verrechnet.

 

Einfache Rechnung - HAM hat 15 Mio 'Paxe und AB würde bei 20% Marktanteil 3 Mio abgeben.

 

Wieviel Gedl müsste Easy verbrennen, um an 3Mio zusätzliche Paxe zu kommen? Extra 10 Flieger besorgen, Routen anfliegen inkl. Anfangsverluste, Preiskriege führen um die Marktanteile hochzupushen und am Ende vielleicht auch mit der Landung Ryanairs rechnen die sind dann eventuell vertreibt. 

 

Es ist ein Abwägungsspiel...Strategie A gegen Strategie B.